Tver osobné auto. Tver Carriage Works je hlavným závodom na výrobu automobilov v Rusku

Rusko ID: 88

25. augusta 1898 začal v Tveri fungovať závod na výrobu automobilov, ktorého celá história je neoddeliteľne spojená so vznikom domáceho automobilového priemyslu a históriou rozvoja ruských železníc.

V roku 1857 bolo vydané cisárske nariadenie o výstavbe prvej železničnej siete v dĺžke 4000 verst, v roku 1866 vláda vydala koncesie na výstavbu 26 nových tratí. V období 1868-1875. Ročne bolo do prevádzky uvedených 1750 km. oceľové linky. Železnice si v čoraz väčšom objeme vyžadovali vozový park. Ale závod Alexander, jediný v Rusku, ktorý vyrábal autá, parné lokomotívy a opravoval ich, nevyhovoval rastúcim potrebám železníc v oblasti vozového parku. Preto sa pre novovybudované železnice nakupovali osobné vozne v zahraničí, najmä v Nemecku a Francúzsku. Hlavnou nevýhodou väčšiny západných automobilov bol nedostatok pozdĺžneho priechodu, dvere boli inštalované na oboch stranách v bočných stenách auta oproti každému oddeleniu. Dvere sa otvárali smerom von a zároveň prekračovali hranice prístupu budov, čo bolo pri pohybe nebezpečné. V zime, keď sa otvorili dvere, bolo v kupé veľmi chladno. Steny, strecha a podlaha cudzieho auta boli jednoduché, bez izolačných vrstiev, chýbalo kúrenie, nie všetky autá boli vybavené brzdami.

Rusko-turecká vojna (1877-1878) spomalila výstavbu železníc na dlhých 15 rokov. Nový vzostup začal v roku 1892. Odvtedy, za desaťročie, rast osobnej dopravy bol viac ako 20 % ročne a obrat nákladnej dopravy rástol ešte rýchlejšie. Vtedajší štát veľmi prispel k rozvoju výroby domácich automobilov. V rokoch 1892-1896. bolo prijatých niekoľko legislatívnych ustanovení, podľa ktorých boli železnice povinné nakupovať všetky železničné koľajové vozidlá vrátane osobných automobilov len domácej výroby. Z iniciatívy francúzsko-belgickej akciovej spoločnosti „Dil and Bakalan“ sa v Tveri začala výstavba závodu na výrobu železničných materiálov Verkhnevolzhsky. Mala sa špecializovať na výrobu železničných koľajových vozidiel v širokom sortimente: od nákladných plošín a automobilov až po osobné vozne najvyššej triedy. Dohodu podpísal šéf Tver A.F. Karpov a predseda akciovej spoločnosti "Dil a Bakalan" Mark Durie. A 25. augusta 1898 dostal riaditeľ závodu pán Liebke osvedčenie „na otvorenie prevádzky závodu“. Práve tento deň sa považuje za dátum založenia Tver Carriage Works.

Tverský závod bol postavený, ako sa hovorí, „z ihly“. Najlepšie a najmodernejšie obrábacie stroje, výkonné parné agregáty zabezpečili vysokú produktivitu práce a najvyššiu kvalitu výrobkov. Spolu s Francúzmi prišla do Tveru aj elektrina – parný stroj v elektrárni poháňal generátory jednosmerného prúdu.

Už v roku 1899 bolo Štátnej železničnej inšpekcii odovzdaných prvých 13 krytých 9-metrových vozňov s nosnosťou 12,5 tony.

Prvé dvojnápravové nákladné vozne. Nápis „40 ľudí, 8 koní“ pripomínal vojenský účel železnice a jej vozového parku.

V prvých rokoch 20. storočia sa sortiment vyrábaných produktov rozšíril. V závode v Tveri začína éra výroby osobných automobilov. Vyrába štvornápravové lôžkové vozne pre akciovú spoločnosť „Medzinárodná spoločnosť pre spacie vozy a vysokorýchlostné európske vlaky“, osobné vozne všetkých štyroch tried: poschodové vozne pre osadníkov smerujúcich na Ďaleký východ, salóny a spacie kupé, osobné autá pre krajiny s horúcou klímou. V tom čase závod vyrábal do 300 nákladných a do 20 osobných áut mesačne.

V auguste 1915 prešiel Tver Carriage Works do vlastníctva akciovej spoločnosti Rusko-Baltic Carriage Works. Z Rigy bolo do Tveru evakuovaných asi 3000 nedokončených vagónov. Zlúčenie fabrík zohralo pozitívnu úlohu v technickom vybavení a zlepšení kultúry práce. Produkcia výrobkov v porovnaní s rokom 1900 vzrástla 7-8 krát.

Ďalší rozvoj podniku narušila revolúcia v roku 1917 a následná občianska vojna. 26. októbra 1918 boli Tverské rusko-baltské prepravné závody znárodnené. Na front bolo povolaných veľa výrobcov áut. Výkon v roku 1919 sa oproti roku 1916 znížil 3-4 krát - vyrobilo sa len 39 osobných a 486 nákladných vagónov. Koncom roku 1921 prišlo do Tveru rozhodnutie Hlavného riaditeľstva strojárskych závodov o konzervácii závodu, ktorá trvala štyri roky.

Rozhodnutie o obnovení práce závodu sa zhodovalo so začiatkom obdobia industrializácie - 1. októbra 1925. Bolo rozhodnuté nahradiť dvojnápravový nákladný vozeň štvornápravovou konštrukciou, čím sa výrazne zvýšila jeho nosnosť. Vlak zložený zo štvornápravových vozňov má kratšiu dĺžku s väčšou hmotnosťou. So znížením dĺžky vlaku sa zníži spotreba paliva a vlastná hmotnosť na jednotku hmotnosti nákladu, zlepší sa zatáčanie a zvýši sa bezpečnosť.

V roku 1931, v súvislosti s premenovaním mesta Tver na Kalinin, sa závod stal závodom na výrobu povozov Kalinin (a zostal ním 60 rokov – kým Tver v roku 1991 nevrátil svoj historický názov).

V roku 1932 bola položená budova novej, takmer pol kilometra dlhej automontáže, postavená budova vedenia závodu, začala sa výstavba strojárskej dielne, rekonštrukcia drevárskej a nástrojárne. Elektroenergetika dostala nové transformátory, v závode bola postavená kyslíková stanica, ktorá je potrebná na organizáciu rezania plynu a zvárania. Hlavným inovačným procesom tej doby však bolo prvé zavedenie elektrického zvárania do výroby automobilov ako hlavného spôsobu spájania dielov namiesto nitovania.

V roku 1934 bol počet zamestnancov závodu 6,5 tisíc osôb, objem produkcie desaťnásobne prekročil úroveň roku 1913.

V roku 1937 závod vyrobil 5 736 nákladných ťažkých a 418 osobných automobilov, čím prekonal čísla z roku 1913 o 16,4-násobok celkovej produkcie a stal sa najväčším automobilovým závodom v Európe.

V roku 1939 bola rozhodnutím vlády ZSSR výrobná špecializácia závodu definovaná ako „výroba osobných áut“. V tom istom roku sa rozbehli práce na vytvorení najväčšieho celokovového osobného automobilu nového dizajnu. Začiatkom roku 1940 prešli nové autá skúšobnou jazdou na trase Moskva – Soči a späť. Spätná väzba od posádok prevádzkujúcich nové autá bola pozitívna. Všetky plány prerušila vojna.

Vzhľadom na zložitú vojenskú a politickú situáciu na hraniciach ZSSR sa zvýšila výroba nákladných vagónov a pozastavila sa príprava výroby nového osobného automobilu.

Od júla 1941 závod spustil výrobu vojenských produktov: delostrelecké granáty, mínomety, bomby, sanitky. Paralelne s tým prebiehala demontáž zariadenia na stavbu áut a príprava na evakuáciu do východných oblastí krajiny. Ale front postupoval tak rýchlo, že na východ mohol byť poslaný len jeden ešalon s vybavením a ľuďmi.

Počas okupácie mesta nacistickými vojskami bol závod vážne zničený, na mieste dielní ležali ruiny. Ale už 3. januára 1942 - dva týždne po oslobodení mesta Kalinin od nacistov - bol prijatý príkaz od Ľudového komisariátu stavby stredných strojov ZSSR o urýchlenom obnovení činnosti závodu. Reštaurátorské práce sa začali. Od októbra 1943 bol závod rozhodnutím Štátneho obranného výboru zaradený do počtu najdôležitejších obranných podnikov krajiny: podnik vyrábal 18 druhov frontových produktov.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny zahynulo pri obrane našej krajiny veľa výrobcov automobilov. Na ich pamiatku bol v závode postavený pamätník - obelisk "Padlým v bojoch za vlasť".

Sedem konštruktérov automobilov, ktorí bojovali na frontoch Veľkej vlasteneckej vojny, bolo ocenených vysokým titulom Hrdina Sovietskeho zväzu. Pracovné činy výrobcov automobilov boli označené vládnymi oceneniami: 2 426 pracovníkov, špecialistov a zamestnancov závodu získalo medailu „Za statočnú prácu vo Veľkej vlasteneckej vojne v rokoch 1941-1945“.

V roku 1950 sa vrátili do výroby osobných automobilov v závode Kalinin Carriage Works. Bez zastavenia výroby nákladných vozňov sa preplánovali montážne, rámové a podvozkové dielne, obnovila sa galvanovňa a nábytkárňa a niekoľkonásobne vzrástla drevospracujúca výroba.

V prvom štvrťroku 1951 závod prestal vyrábať nákladné vagóny. Všetky sily smerovali do výroby celokovových osobných automobilov.

Prechod na výrobu celokovových osobných automobilov si vyžiadal radikálnu zmenu technológie zvárania. Dizajnéri a technológovia spoločnosti Kalinin Carriage Works vynašli a vytvorili portálové zváracie stroje na zváranie strešných oblúkov, na zváranie bočných stien auta a podláh. V budúcnosti sa takéto zváracie automaty používali v iných domácich a zahraničných automobilkách.

Podľa sedemročného plánu prijatého koncom 50-tych rokov dostali zamestnanci závodu pokyn zvládnuť niekoľko typov áut. Výroba z veľkosériovej výroby sa zmenila na sériovú a malovýrobu, zvýšil sa podiel jednotlivých objednávok. V roku 1959 závod postavil iba jeden typ osobného automobilu av roku 1965 už 11 typov a úprav. Počas týchto rokov závod po prvýkrát v praxi výroby domácich automobilov zorganizoval sériovú výrobu a vyrobil veľkú sériu osobných automobilov vybavených klimatizačným systémom a centralizovaným napájaním z elektrických automobilov, ktoré boli určené na prevádzku na centrálnom ázijských trás a viedla aj medzi Moskvou a Leningradom.

Tempo elektrifikácie železníc v krajine bolo vysoké a rižské kočiarne nezvládali objem výroby elektrických vlakov. Výroba elektrických vlakových vozňov bola zverená voziarňam Kalinin. Vyrábali sa elektrické autá s hlavou a prívesom. Elektrické vlaky, ktoré dostali kódové označenie ER, boli navrhnuté pre vysoké zrýchlenia, mali krátku brzdnú časť, automatické dvere a dokonalý systém vykurovania a vetrania. Za obdobie od roku 1959 do roku 1969. Bolo vyrobených 4552 elektrických vozňov

Zvládnutie výroby elektrických vozňov si vyžiadalo organizačnú a technickú reštrukturalizáciu výroby. Z hľadiska rozsahu sa ukázalo, že to nie je menšie ako tá, ktorá sa uskutočnila o desaťročie skôr počas prechodu na výrobu osobných automobilov.

Koncom roku 1958 bola v závode vytvorená kancelária nových materiálov, ktorej špecialisti boli poverení vývojom a implementáciou nových technológií na báze polymérov na zníženie hmotnosti, zlepšenie kvality, spoľahlivosti a životnosti osobných automobilov. V roku 1963, 30 rokov pred použitím polymérových potrubí v stavebníctve, Kalinin Carriage Works zvládli použitie polymérnych materiálov vo vodovodnom systéme automobilov: nádrže boli vyrobené zo sklenených vlákien, rúrky, spojky, T-kusy a ventily boli vyrobené z polyetylénu.

Súčasne s vývojom technológie na použitie polymérnych materiálov prebiehal aj vývoj technológie výroby karosérie automobilu z ľahkých zliatin. V roku 1961 závod postavil experimentálny automobil dlhý 23,6 metra pre medziregionálnu dopravu s karosériou zo zliatiny hliníka a horčíka. Použitie nových materiálov umožnilo znížiť hmotnosť osobného automobilu z 8 na 10 ton. Všetka vykonaná práca umožnila zabezpečiť rast jedného z najdôležitejších ukazovateľov pokroku vo výstavbe automobilov - zvýšenie rýchlosti vlakov. Ak koncom 50-tych rokov závod vyrábal autá na dlhé trate určené pre rýchlosti do 100 km/h, tak v polovici 60-tych rokov závod ovládal autá s konštrukčnou rýchlosťou do 180 km/h.

V roku 1965 závod postavil expres Avrora pozostávajúci z 9 medziregionálnych vozňov a elektrárenského vozňa. Cesta medzi hlavnými mestami na Aurore trvala len 4 hodiny a 59 minút.

Ďalší rozvoj vysokorýchlostnej dopravy si vyžiadal výskum v oblasti interakcie koleso-koľajnica a hodnotenie rôznych konštrukčných prvkov pojazdu. Na splnenie tejto úlohy v roku 1970 spolu s A.S. Jakovlev a VNIIV bol realizovaný projekt vysokorýchlostného motorového vozidla s prúdovým pohonom z dvoch motorov lietadla Jak-40.

V roku 1971 bol testovaný samohybný laboratórny vozeň na trati Golutvin-Ozery Moskovskej železnice, kde bola dosiahnutá rýchlosť 187 km/h. Začiatkom roku 1972 auto jazdilo na úseku Novomoskovsk-Dneprodzeržinsk železnice Pridneprovskaja, kde dosiahlo rýchlosť 249 km/h. Počas testov sa ukázalo, že auto dokáže vyvinúť výrazne vyššie rýchlosti, ale existujúca železničná trať nevydrží záťaž. V súčasnosti je hlava legendárneho laboratórneho auta zabudovaná do pamätnej stély, otvorenej na Constitution Square v Tveri pri príležitosti 110. výročia závodu.

Nahromadené skúsenosti umožnili v rokoch 1972-73. postaviť ruský rýchlovlak Trojka (RT-200), ktorý počas testov vyvinul rýchlosť až 250 km/h. Bol to skutočný prielom v konštrukcii áut. Auto malo hruškovitý prierez – najvýhodnejší z hľadiska aerodynamiky. Na výrobu tela sa používajú zliatiny hliníka a horčíka.

Napriek veľkému množstvu prác súvisiacich s rozvojom výroby automobilov pre vysokorýchlostnú dopravu závod pokračoval v modernizácii hlavného modelového radu, aby uspokojil stále sa zvyšujúci dopyt po hromadnej osobnej doprave. V roku 1981 závod ovládol výrobu sériového osobného automobilu otvoreného typu 61-821, v rokoch 1985-1987. vyrábali medziregionálne motorové vozne model 61-837 s posedením.

V nasledujúcich rokoch s rozvojom perestrojkových procesov v krajine nastali pre závod ťažké časy. Štát sa sťahoval z ekonomiky a závod, ktorý dlhé roky fungoval v rámci hospodárskej integrácie členských krajín RVHP, bol uvrhnutý do podmienok tvrdej konkurencie so západnými výrobcami koľajových vozidiel. Nahromadené skúsenosti a vysoká profesionalita tímu konštruktérov automobilov Tver umožnili podniku nielen prežiť v súčasných podmienkach, ale aj udržať si svoju pozíciu na trhu. Už v roku 1989 závod postavil medziregionálny železničný vozeň model 61-838, určený pre rýchlosť do 200 km/h. Tento model bol určený na testovanie systémov a zariadení následne používaných v sériovej výrobe.

Začiatkom 90. rokov Tver Carriage Works, ktorá vyrábala bezpriestorové autá už mnoho rokov po sebe, zvládla výrobu áut so 4-miestnym oddielom. Bol vyriešený problém náhrady dovozu oddielových vozňov, ktoré sa predtým vyrábali v Nemecku. Na jar 1993 sa uskutočnila prezentácia oddielového vozňa model 61-820 so zvýšeným komfortom so zlepšenými technickými vlastnosťami a dizajnom. Jeho sériová výroba sa začala v roku 1994.

Dňa 21. mája 1993 bola založená otvorená akciová spoločnosť „Tver Carriage Works“, do ktorej boli prevedené všetky hlavné výrobné aktíva podniku. Závod pokračoval vo výrobe rôznych typov osobných vozňov: oddielové a vyhradené sedadlo, personál a SV, otvorený typ aj so sedadlom, poštové a batožinové, nákladné a špeciálne vagóny, ako aj podvozky pre osobné automobily a pre prívesné vozne el. vlaky, dvojkolesia s nápravovými skriňami pre podvozky osobných a nákladných vozňov; odlievanie železa.

Závod stojí pred novou úlohou - vyvinúť a zvládnuť výrobu automobilov s plochou bočnou stenou, pretože takýto dizajn je potrebný na organizáciu vysokorýchlostnej dopravy - 200 km / h a viac. Okrem toho je široko používaný v európskom svetovom automobilovom priemysle, pretože vám umožňuje rozšíriť vnútorný priestor automobilu a zjednodušiť proces jeho prevádzky. Zamestnanci podniku sa s touto úlohou úspešne vyrovnali av roku 1998, v predvečer 100. výročia závodu, bol vyrobený model automobilu novej generácie 61-4170, určený na použitie pri rýchlostiach 200 km/h. Pri výrobe tohto modelu automobilu boli použité najmodernejšie technológie, ktoré umožnili realizovať najsľubnejšie a najodvážnejšie dizajnové vývojové trendy. V konštrukcii karosérie sa použila najmä nehrdzavejúca oceľ, použili sa vozíky bez kolísky so zvýšenou hladkosťou, nainštalovali sa počítačové informačné systémy a systémy na podporu života, toalety šetrné k životnému prostrediu a mnohé ďalšie. Takéto vlaky ako Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004), Red Arrow (2005) boli vyrobené a vytvorené z automobilov tejto série.

Závody na výrobu vagónov sú podniky dopravného strojárstva, ktoré vyrábajú osobné a nákladné vozne pre potreby železníc.

V súlade s technickými charakteristikami sú motorové vozne vyrobené v závodoch na výrobu koľajových vozidiel klasifikované takto:

• počtom náprav (štvor-, šesť-, osemnápravové, viacnápravové);
• podľa technológie použitej pri výrobe karosérie a druhu materiálu (celokovové, s telom z ľahkých zliatin, s kovovým alebo dreveným obložením);
• podľa konštrukcie podvozku (bez podvozku alebo podvozku);
• podľa nosnosti;
• zaťažením na 1 bežný meter železničnej trate;
• podľa veľkosti;
• vlastnou hmotnosťou vozňa;
• pre axiálne zaťaženie.

Závody na výrobu kočiarov dopĺňajú ruský vozový park o štvornápravové celokovové automobily (priestorové, vyhradené miesta, automobily pre medziregionálnu dopravu, luxusné automobily), reštauračné, poštové, batožinové, poštové, špeciálne.

Nákladné vozne vyrábané ruskými automobilkami sú kryté autá, plošinové vozne, gondolové autá, cisterny, izotermické autá, násypky, špeciálne vozidlá (napríklad na prepravu rádioaktívneho odpadu).

Okrem toho závody na výrobu automobilov vyrábajú samohybné motorové elektrifikované vozne pre elektrické vlaky, vozne metra a dieselových vlakov, električky, ako aj podvozky pre osobné automobily a dvojkolesia.

Podniky na výrobu povozov majú hlavnú a pomocnú výrobu. Hlavné workshopy sú:

• montáž automobilov;
• odlievanie;
• lis za studena;
• kovanie a lisovanie;
• vozík;
• rámové telo;
• spracovanie dreva;
• headset.

V dielňach sa vykonávajú pomocné výrobné procesy:

• inštrumentálne;
• kotolňa;
• elektrická energia;
• motorová doprava;
• maľovanie;
• experimentálne;
• mechanické opravy;
• experimentálne produkty.

V modernej technológii výroby automobilov sa široko používajú rôzne technologické procesy - mechanické, elektrochemické, tepelné, akustické, elektrické, chemické atď. Nové automobily vznikajú s použitím ekonomických materiálov, ľahkých zliatin, zváraných konštrukcií. Do výroby sa zavádzajú nové progresívne metódy kovania a odlievania. Štandardizácia a zjednotenie dielov a montážnych celkov zabezpečuje ich zameniteľnosť.

História stavby ruských kočiarov sa začala v polovici 19. storočia. Prvé vozové konštrukcie pre ruskú železnicu boli vytvorené v závodoch Sormovsky, Putilovsky, Kolomna, Bryansk, Petersburg, Horná Volga, Mytishchi.

OJSC "Tver Carriage Works" (TVZ) je podnik so storočnou históriou, ale modernou výrobou. Ročne je schopný zložiť 1 200 vozňov 200 modelov a úprav, čo je pre Rusko rekordný počet. Spoločnosť je súčasťou štruktúry Transmashholdingu.

Predpoklady pre tvorbu

V polovici 19. storočia sa v Rusku začala rýchla výstavba železníc. Ročne bolo zavedených viac ako 1500 km tratí. V tom čase však v ríši existoval iba jeden veľký závod na výrobu lokomotív a automobilov v Petrohrade - Aleksandrovsky. Venoval sa aj opravám koľajových vozidiel. Prirodzene, jeho kapacity nestačili, bolo potrebné nakupovať vagóny a železničnú techniku ​​v zahraničí.

Ako ukázala prax, autá západoeurópskeho štýlu neboli pre ruské podmienky príliš vhodné. Mali nevhodný dizajn a neboli zateplené. Niektorí nemali ani brzdy. V 90. rokoch 19. storočia vláda schválila sériu zákonov, ktoré povzbudzovali železničiarov, aby kupovali koľajové vozidlá od domácich spoločností. Pre rozvoj tohto druhu podnikania sa vytvorili priaznivé ekonomické podmienky, do krajiny prúdili zahraničné investície.

Narodenie

23. septembra 1896 uzavreli francúzski a belgickí priemyselníci s tverskými úradmi dohodu o prenájme pozemku na výstavbu Tverskej prepravy. Mesto Tver, ležiace medzi Moskvou a Petrohradom, bolo ideálnym miestom pre nový podnik. O dva roky neskôr (25.8.1898) riaditeľ Liebka získal osvedčenie o oprávnení pracovať, tento dátum je dátumom narodenia závodu.

V čase otvorenia to bolo jedno z najmodernejších výrobných zariadení v Rusku. Zahraniční priemyselníci neboli lakomí: boli zakúpené najlepšie zariadenia a nástroje, výkonné parné stroje umožnili dosiahnuť vysokú produktivitu. Nové autá Tver Carriage Works mali vysokú kvalitu a závideniahodné technické vlastnosti. Vďaka spusteniu podniku sa v Tveri objavila elektrina - jedna z parných jednotiek poskytovala obyvateľom elektrinu.

Predrevolučné obdobie

V roku 1899 bola pripravená prvá várka 13 krytých nákladných vagónov, z ktorých každý dokázal prepraviť až 12,5 tony nákladu. Išlo o takzvaný produkt dvojakého použitia. V prípade vojny boli ľahko premenené na transportný personál (40 osôb alebo 8 koní) alebo vojenský náklad.

S nástupom 20. storočia prešli Tver Carriage Works na výrobu osobných automobilov všetkých možných tried: od poschodových vozidiel pre migrantov, ktorí sa vydali spoznávať oblasti Sibíri a Ďalekého východu, až po luxusný 26-metrový „salón“ pre elitu vrátane kráľovskej rodiny. Hlavným produktom boli lôžkové vozne pre rýchlovlaky. V roku 1915 sa továrne Tver a Riga zlúčili.

Čas na zmenu

Októbrová revolúcia zasiahla do plánov rozvoja podniku. V roku 1918 bola znárodnená a v roku 1921 bola zakonzervovaná. Práca závodu sa obnovila v roku 1925. Namiesto dvojnápravových nákladných vozňov sa pristúpilo k montáži štvornápravových, čo umožnilo výrazne zvýšiť ich nosnosť.

V roku 1931 bol Tver premenovaný na Kalinin, respektíve Tver Carriage Works bol premenovaný na Kalinin. O rok neskôr sa začalo s výstavbou obrovskej, takmer kilometer dlhej dielne, kde následne vznikla montáž koľajových vozidiel. V tom čase pracovalo vo výrobe viac ako 6 500 pracovníkov a produktivita bola 10-krát vyššia ako v roku 1913. Len v roku 1937 podnik vyrobil 418 osobných a 5736 ťažkých nákladných vagónov.

Vojna

Po nemeckom útoku na ZSSR závod prešiel na výrobu čisto vojenských produktov: zdravotnícky materiál, strelivo, mínomety. Mesto však zakrátko obsadila nemecká armáda, ktorá nestihla vyniesť techniku. Väčšina obchodov bola zničená.

1.3.1942 po úspešnej protiofenzíve bolo oslobodené mesto Kalinin. Vzápätí bolo schválené rozhodnutie o urgentnom obnovení výroby. Na jeseň 1943 sa Kalininská vozňa stala jedným z najväčších prevádzkových závodov v strednej oblasti krajiny. Vyrábala 18 druhov výrobkov pre front.

Povojnový vývoj

Ešte pred vojnou vyvinuli inžinieri Kalinin (Tver) Carriage Works jedinečný pohodlný celokovový osobný vozeň pre diaľkové vlaky. V roku 1950 bola práca v tomto smere obnovená a už v roku 1951 podnik prešiel na ich výrobu.

Zavedenie nových produktov si vyžiadalo zásadnú zmenu technologického postupu, požiadavky na kvalitu zváračských prác sa mnohonásobne zvýšili. Špecialisti prvýkrát v ZSSR vyvinuli špeciálny portálový automatický zvárací stroj na zváranie oblúkov strechy auta, podlahy a bočných stien.

Do roku 1965 závod vyrábal už 11 úprav osobných automobilov (namiesto jednej v roku 1959). Na niektorých modeloch boli po prvýkrát v praxi železničiarov nainštalované klimatizácie, ktoré boli poháňané elektrinou vyrábanou špeciálnou elektrárňou, ktorá bola súčasťou vlaku. Takéto systémy sa používali na juhu krajiny, hlavne v Strednej Ázii.

Pri vysokých rýchlostiach

V 60. rokoch zrelá otázka zvýšenia rýchlosti pohybu vlakov. V roku 1965 bol postavený rýchlovlak radu Aurora. Cestujúcich z Moskvy do Leningradu dokázal dopraviť za menej ako 5 hodín – v tom čase nepredstaviteľná rýchlosť. Odborníci však nezostali len pri tom. Spolu s vedcami bol vypracovaný projekt konštrukcie prúdového vlaku poháňaného dvoma leteckými motormi.

Experimentálna vzorka bola testovaná mnoho rokov na verejných trasách a dosahovala rýchlosť až 250 km/h. Ukázalo sa, že sa dokázal pohybovať oveľa rýchlejšie, no stav železníc mu nedovolil zrýchliť nad danú hranicu. Získané údaje následne umožnili navrhnúť rýchlovlak RT-200, nazvaný Ruská trojka. Jeho cestovná rýchlosť bola síce 200 km/h, ale ideálne dokázala aj 250 km/h. Tento vlak sa stal pýchou továrenských robotníkov.

dnes

V 90. rokoch JSC Tver Carriage Works zažila stagnáciu. Objem objednávok sa mnohonásobne znížil, no robotníci si našli svoje miesto na trhu: po prvý raz vo svojej histórii začali vyrábať priehradkové vozne, ktoré sa predtým kupovali v Nemecku. Prvý model 61-820 bol predstavený v roku 1993. Postupne sa otepľoval dopyt po tradičných výrobkoch: osobná, poštová, personálna, nákladná, špeciálna atď.

Popri tom sa vyrábajú ďalšie produkty. Napríklad električky Tver Carriage Works cestujú po Moskve a ďalších veľkých mestách krajiny.

Od 90. rokov 20. storočia sa pracuje na návrhu a vylepšení vysokorýchlostných áut (nad 200 km/h) s plochou bočnou stenou karosérie. K stému výročiu podniku v roku 1998 bola vyrobená prvá vzorka modelu 61-4170. V dizajne boli použité nové vývojové trendy:

• zvýšená pevnosť a trvanlivosť vďaka oceľovému rámu odolnému voči korózii;
• zlepšená plynulosť jazdy;
• mnohé procesy sú automatizované a riadené centrálnym počítačom;
• inštalované toalety.

Tieto vozne boli použité pri zostavovaní značkových expresných vlakov "Červená šípka", "Petrel", "Nevsky Express" a ďalších.

Dnes je sektor železničnej dopravy na vzostupe. Ruské železnice aktualizujú flotilu lokomotív, vagónov a špeciálneho vybavenia. Hlavné bremeno zodpovednosti padá na tvz ako lídra v odvetví. V roku 2008 sa po dlhých rokoch tvrdej práce rozbehla výroba koľajových vozidiel novej generácie. Vďaka modernizačnému programu sa kapacita v posledných rokoch zdvojnásobila na začiatku 2000-tych rokov až na 1200 teraz).

Od roku 2009 sa v rámci spolupráce s korporáciou Siemens realizuje vývoj a konštrukcia automobilov RIC-kupé s transformovateľným interiérom. Tieto výrobky je možné prevádzkovať na trati ruského štandardu (1520 mm) aj európskeho štandardu (1435 mm).

Od roku 2009 sa vyrábajú aj dvojpodlažné autá, nové pre Rusko, ktoré si občania krajiny už stihli zamilovať. Mimochodom, toto je vlastný vývoj výrobcov automobilov z Tveru.

Workshopy a ich popis

Tver Carriage Works je jedným z mála domácich podnikov, kde sa vyrábajú a vyrábajú autá pre vysokorýchlostnú dopravu. Prirodzene, ich výroba si vyžaduje inovatívne technológie a moderné vybavenie. Technologické kapacity sú určené na zostavenie viac ako 1000 motorových vozňov rôznych modifikácií, vrátane jednotlivých exemplárov.

Výroba pozostáva z niekoľkých sekcií. Hlavné workshopy sú:

• Montáž vozňa. Tu sa finálna montáž železničných zariadení realizuje z komponentov vytvorených v iných oblastiach.
• Rámová skriňa, Vozík (výroba rámov a podvozkov).
• Drevospracovanie, Garniturny (výroba drevených konštrukcií, výrobkov, dekoračných prvkov).
• Zlieváreň, Kovanie a lisovanie, Lisovanie za studena (získavanie kovových štruktúr zložitých tvarov).
• Malý rozsah (realizácia jednotlivých špeciálnych objednávok).

Pomocné predajne:

• Inštrumentálne.
• Maľovanie.
• Elektrická energia.
• Kotolňa.
• Motorová doprava.
• Opravy a mechanické.
• Experimentálne.
• Skúsené produkty.

Tver Carriage Works: recenzie

Podnik je jedným z najväčších zamestnávateľov v regióne Tver. Veľký objem zákaziek nám umožňuje garantovať slušné a včasné mzdy. Zamestnanci zaznamenávajú v práci vysoké sociálne štandardy. Núdznym pracovníkom je poskytnuté miesto v ubytovni. Obedy v továrni sú prekvapivo zadarmo a podľa recenzií je jedlo dobré. Práca v podniku je náročná, ale vysoko platená. Administratíva vyžaduje prísnu disciplínu.

Adresa Tverskej prepravnej spoločnosti: 170003, Ruská federácia, mesto Tver, Petersburg Highway, bldg. 45-B.

Tver Carriage Works (TVZ) je jediným podnikom v Rusku, ktorý vyrába rôzne typy osobných vozňov ťahaných lokomotívami. Závod sa špecializuje na výrobu jednoposchodových a dvojposchodových osobných vozňov, vozňov veľkosti RIC pre medzinárodnú osobnú dopravu, elektrických vlakov, ako aj rôznych typov vozňov na špeciálne účely a nákladných vozňov, podvozkov pre koľajové vozidlá hlavných železníc. . Za posledných 10 rokov spoločnosť vyrobila viac ako 7 000 rôznych osobných automobilov.

Výrobné priestory závodu umožňujú výrobu viacerých modelov osobných a špeciálnych automobilov, ale aj elektrických vlakov súčasne.

Jedinečná konštrukčná škola, moderná výrobná základňa a viac ako storočné skúsenosti vo výrobe osobných koľajových vozidiel poskytujú spoločnosti schopnosť vykonávať akúkoľvek úlohu pri vytváraní nových modelov automobilov v množstvách požadovaných zákazníkom.

Výrobná kapacita - cez 1000 vagónov ročne

Počet zamestnancov podniku je približne 5500 ľudí.

Produkty

• Jednopodlažné autá rôznych typov pre rýchlosti do 160 a 200 km/h
• Poschodové osobné autá rôznych typov do rýchlosti 160 km/h
• Vozne pre medzinárodnú osobnú dopravu s rozchodom RIC pre rozchod 1435 mm
• Elektrické vlaky pre rýchlosť do 160 km/h
• Nákladné a špeciálne vozne
• Podvozky pre osobné automobily
• Súpravy kolies pre osobné a nákladné autá
• Náhradné diely pre osobné automobily

Výrobná štruktúra

• Rezanie a skladovanie
• Stlačte tlačidlo
• Zlieváreň
• Kovanie a lisovanie
• Obrábanie
• Galvanické
• Drevoobrábanie
• Montáž a zváranie
• maľovanie
• Spracovanie plastov
• zhromaždenie

Historický odkaz

Závod bol založený 25. augusta 1898 z iniciatívy francúzsko-belgickej akciovej spoločnosti „Dil a Bakalan“ s názvom „Hornovolžský závod železničných materiálov“. A už v roku 1899 bolo Štátnej železničnej inšpekcii predstavených prvých 13 krytých 9-metrových vozňov s nosnosťou 12,5 tony vyrobených v Tveri.

Od prvých rokov 20. storočia sa v závode začala éra výroby osobných automobilov. V tom čase sa v Tveri vyrábali štvornápravové lôžkové vozne pre akciovú spoločnosť „Medzinárodná spoločnosť pre spacie vozne a vysokorýchlostné európske vlaky“, osobné vozne všetkých štyroch tried, 6-nápravové 26-metrové salónne vozne. pre veľkovojvodovu rodinu služobné autá so salónmi a spacími kupé, osobné autá pre krajiny s horúcou klímou, ako aj dvojposchodové autá pre imigrantov smerujúcich na Ďaleký východ.

V roku 1918 bol závod na výrobu automobilov znárodnený. Vyrábal osobné nákladné vagóny, cisterny, ale aj vozíky a gágy pre Vojenské technické riaditeľstvo a rôzne poľnohospodárske náradie.

V roku 1931, v súvislosti s premenovaním mesta Tver na Kalinin, sa závod zmenil na Kalininskú voziareň (a zostal ňou 60 rokov – až do vrátenia jeho historického názvu mestu v roku 1991).

V roku 1932 bola položená budova novej, takmer pol kilometra dlhej automontáže, postavená budova vedenia závodu, začala sa výstavba strojárskej dielne, rekonštrukcia drevárskej a nástrojárne. Elektroenergetika dostala nové transformátory, v závode bola postavená kyslíková stanica, ktorá je potrebná na organizáciu rezania plynu a zvárania. Hlavným inovatívnym procesom tej doby však bolo prvé zavedenie elektrického zvárania v domácej automobilovej výrobe ako hlavnej metódy spájania dielov namiesto nitovania.

V roku 1934 bol počet zamestnancov závodu 6,5 tisíc osôb, objem produkcie desaťnásobne prekročil úroveň roku 1913. V roku 1937 závod vyrobil 5 736 nákladných ťažkých a 418 osobných automobilov, čím prekonal čísla z roku 1913 o 16,4-násobok celkovej produkcie a stal sa najväčším automobilovým závodom v Európe.

V roku 1939 sa v závode rozbehli práce na vytvorení oddielového celokovového osobného automobilu novej konštrukcie. Začiatkom roku 1940 podstúpili experimentálne autá skúšobný let na trase Moskva – Soči a späť. Autá dostali od prevádzkovateľov pozitívnu spätnú väzbu a plánovali ich zaradiť do výroby. Všetky plány narušila vojna: závod musel zvýšiť výrobu nákladných vagónov a práce na vývoji nového osobného auta boli pozastavené.

Od júla 1941 závod spustil výrobu vojenských produktov: delostrelecké granáty, mínomety, bomby, sanitky. Súbežne s tým bolo zariadenie demontované a pripravené na evakuáciu do východných oblastí krajiny. Front však postupoval tak rýchlo, že na východ bol schopný poslať iba jeden sled s vybavením a ľuďmi.

Počas okupácie mesta nacistickými vojskami bol závod vážne zničený, na mieste dielní ležali ruiny. Ale už 3. januára 1942 - dva týždne po oslobodení mesta Kalinin od nacistov - bol prijatý príkaz od Ľudového komisariátu stavby stredných strojov ZSSR o urýchlenom obnovení činnosti závodu. Reštaurátorské práce sa začali. Od októbra 1943 bol závod rozhodnutím Štátneho obranného výboru zaradený do počtu najdôležitejších obranných podnikov krajiny: podnik vyrábal 18 druhov frontových produktov.

V roku 1950 sa vrátili do výroby osobných automobilov v závode Kalinin Carriage Works. Bez zastavenia výroby nákladných vozňov sa preplánovali montážne, rámové a podvozkové dielne, obnovila sa galvanovňa a nábytkárňa a niekoľkonásobne vzrástla drevospracujúca výroba. Od roku 1951 závod nasmeroval všetko svoje úsilie na výrobu celokovových osobných automobilov.

Podľa sedemročného plánu prijatého koncom 50-tych rokov boli pracovníci závodu poverení zvládnuť niekoľko typov automobilov. Výroba z veľkosériovej výroby sa zmenila na sériovú a malovýrobu, zvýšil sa podiel jednotlivých objednávok. V roku 1959 závod postavil iba jeden typ osobného automobilu av roku 1965 už 11 typov a úprav. Počas týchto rokov závod po prvýkrát v praxi výroby domácich automobilov zorganizoval sériovú výrobu a vyrobil veľkú sériu osobných automobilov vybavených klimatizačným systémom a centralizovaným napájaním z elektrických automobilov, ktoré boli určené na prevádzku na centrálnom ázijských trás a viedla aj medzi Moskvou a Leningradom.

V súvislosti s dynamickým rastom počtu elektrifikovaných železníc bola Voziareň Kalinin poverená výrobou elektrických vozňov - čelných a prívesných. V období od roku 1959 do roku 1969 bolo vyrobených 4552 elektrických vozňov. Zvládnutie výroby elektrických vozňov si vyžiadalo organizačnú a technickú reštrukturalizáciu výroby. Z hľadiska rozsahu sa ukázalo, že to nie je menšie ako tá, ktorá sa uskutočnila o desaťročie skôr počas prechodu na výrobu osobných automobilov.

V roku 1961 závod postavil experimentálny automobil dlhý 23,6 metra pre medziregionálnu dopravu s karosériou zo zliatiny hliníka a horčíka. Použitie nových materiálov umožnilo znížiť hmotnosť osobného automobilu o 8-10 ton. Všetka vykonaná práca umožnila zabezpečiť rast jedného z najdôležitejších ukazovateľov pokroku vo výstavbe automobilov - rýchlosti vlakov. Ak koncom 50-tych rokov závod vyrábal autá na dlhé trate určené pre rýchlosti do 100 km/h, tak v polovici 60-tych rokov závod ovládal autá s konštrukčnou rýchlosťou do 180 km/h.

V roku 1965 závod postavil Avrora Express, ktorý sa skladá z 9 medziregionálnych automobilov a elektrárenského vozidla a poskytuje rýchlosť 160 - 180 km / h. Aurora prekonala cestu medzi Moskvou a severným hlavným mestom za 4 hodiny a 59 minút.

Ďalší rozvoj vysokorýchlostného pohybu si vyžiadal výskum v oblasti interakcie koleso-koľajnica a hodnotenie rôznych konštrukčných prvkov pojazdu. Na splnenie tejto úlohy v roku 1970 spolu s A.S. Jakovlev a VNIIV bol realizovaný projekt vysokorýchlostného motorového vozidla s prúdovým pohonom z dvoch motorov lietadla Jak-40. Laboratórne auto s vlastným pohonom počas testov dosiahlo rýchlosť 249 km/h. Ukázalo sa, že dokáže vyvinúť aj vyššie rýchlosti, ale existujúca železničná trať takéto zaťaženie nevydrží.

Nahromadené skúsenosti s vytváraním vysokorýchlostných zariadení umožnili továrenským robotníkom v rokoch 1972-73 postaviť expresný vlak ruskej trojky (RT-200). Pri prevádzkovej rýchlosti 200 km/h počas testov vyvinul rýchlosť až 250 km/h. Bol to skutočný prielom v konštrukcii áut.

V nasledujúcich rokoch s rozvojom perestrojkových procesov v krajine nastali pre závod ťažké časy. Štát sa sťahoval z ekonomiky a závod, ktorý dlhé roky fungoval v rámci hospodárskej integrácie členských krajín RVHP, bol uvrhnutý do podmienok tvrdej konkurencie so západnými výrobcami koľajových vozidiel.

Nahromadené skúsenosti a vysoká profesionalita tímu konštruktérov automobilov Tver umožnili podniku nielen prežiť v súčasných podmienkach, ale aj udržať si svoju pozíciu na trhu. Už v roku 1989 závod postavil medziregionálny železničný vozeň model 61-838, určený pre rýchlosť do 200 km/h. Tento model bol určený na testovanie systémov a zariadení, ktoré boli následne použité v sériovej výrobe.

Začiatkom 90-tych rokov Tver Carriage Works, ktorá vyrábala bezpriestorové autá už desaťročia, zvládla výrobu áut so 4-miestnym oddielom - problém náhrady dovozu za oddielové automobily, ktoré sa predtým vyrábali v Nemecku, bol vyriešený. Na jar 1993 sa uskutočnila prezentácia oddielového vozňa model 61-820 so zvýšeným komfortom so zlepšenými technickými vlastnosťami a dizajnom. Jeho masová výroba v Tveri začala v roku 1994.

V roku 1993 sa začala nová etapa v histórii podniku: 21. mája bola založená otvorená akciová spoločnosť „Tver Carriage Works“, do ktorej boli prevedené všetky hlavné výrobné aktíva podniku. Hlavnou činnosťou závodu zostala výroba, predaj a opravy osobných automobilov a iných koľajových vozidiel, výroba komponentov a náhradných dielov preň, výroba spotrebného tovaru a stavebné práce, realizácia vedeckých, technických, obchodných a zahraničných ekonomické aktivity. Závod pokračoval vo výrobe rôznych typov osobných automobilov: kupé a vyhradené sedadlo; personál a SV, otvorený typ a s miestami na sedenie, poštové batožinové, nákladné vozne a vozne špeciálneho určenia; ako aj podvozky pre osobné automobily a pre prívesné vozne elektrických vlakov; páry kolies s nápravovými skriňami pre podvozky osobných a nákladných vozňov; odlievanie železa.

V polovici 90. rokov stál závod pred novou úlohou – vyvinúť a zvládnuť výrobu automobilov s plochou bočnou stenou karosérie. Práve tento dizajn sa používa vo svetovom automobilovom priemysle. Umožňuje vám rozšíriť vnútorný priestor vozidla, zjednodušiť proces jeho prevádzky, poskytnúť možnosť používať túto techniku ​​pri organizácii vysokorýchlostnej dopravy. Zamestnanci podniku sa s touto úlohou úspešne vyrovnali av roku 1998, v predvečer 100. výročia závodu, bol vyrobený model automobilu novej generácie 61-4170, určený na použitie pri rýchlostiach 200 km/h. Dizajn automobilov implementoval riešenia, ktoré umožňujú použitie najmodernejších technológií v tej dobe. V konštrukcii karosérie sa použila najmä nehrdzavejúca oceľ, použili sa vozíky bez kolísky so zvýšenou hladkosťou, nainštalovali sa počítačové informačné systémy a systémy na podporu života, toalety šetrné k životnému prostrediu a mnohé ďalšie. Z vozidiel tejto série boli vytvorené vlaky ako Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) a Red Arrow (2005).

V tých istých rokoch začali as Ruské železnice vypracovávať návrh Stratégie rozvoja železničnej dopravy v Ruskej federácii do roku 2030, ktorý bol následne schválený nariadením vlády Ruskej federácie zo 17. júna 2008. S cieľom plne sa podieľať na implementácii Stratégie rozvoja železničnej dopravy v Ruskej federácii z hľadiska osobných automobilov sa závod začal pripravovať v predstihu. Bolo potrebné zvládnuť výrobu automobilov nového modelového radu, zásadne odlišného od predtým vyrábaných modelov, zvýšiť kapacitu závodu na zabezpečenie výroby 1 200 automobilov ročne pri zachovaní existujúcich výrobných zariadení a infraštruktúry podniku. Tieto práce boli realizované v podmienkach existujúcej výroby so súčasným nárastom výroby automobilov, čo samozrejme komplikovalo prácu a vyžadovalo vysokú profesionalitu tímu.

Hlavný objem technického dovybavenia JSC TVZ v rámci rozvoja výroby osobných automobilov nového modelového radu pripadol na obdobie rokov 2003 až 2008. Projekt sa realizoval v troch etapách, z ktorých každá zahŕňala vytvorenie nezávislých výrobných zariadení na výrobu sľubných návrhov nového automobilu: bezkolískový podvozok s kotúčovým brzdovým systémom; interiérové ​​výrobky vozňov s použitím moderných konštrukčných materiálov; telesá zvýšenej dĺžky vyrobené z nehrdzavejúcej ocele. Zároveň sa počítalo s technickým dovybavením celej výroby závodu, čím sa zabezpečilo zvýšenie jej úrovne na kvalitatívne ukazovatele popredných európskych výrobcov podobných produktov.

Ideológia technologického procesu výroby nového produktu poskytla po prvé vytvorenie vysoko efektívneho výrobného zariadenia, ktoré zabezpečuje výrobu produktov v objemoch perspektívnych potrieb ruských železníc; po druhé, zabezpečenie trvalo vysokej úrovne kvality produktu vo všetkých fázach jeho výroby; po tretie, maximálne vylúčenie vplyvu „ľudského faktora“ pri zložitých a zodpovedných operáciách pri výrobe dielov a zostáv, ktoré ovplyvňujú bezpečnosť výrobku; po štvrté, rozvoj flexibilných technológií, ktoré zabezpečia minimálny čas na nastavenie výroby nových typov produktov a efektívnu malovýrobu; po piate, vytváranie nezávadných a bezpečných pracovných podmienok na všetkých pracoviskách a zabezpečenie environmentálnej bezpečnosti v podniku a jeho priľahlých územiach.

Sériová výroba motorových vozňov na základe modelu 61-4440 sa začala v auguste 2008 .

Aby bolo možné prejsť od vývoja dizajnu k sériovej výrobe automobilov nového modelového radu, muselo tvrdo pracovať veľké množstvo špecialistov, pomocných výrobných robotníkov a staviteľov. Výsledkom spoločnej práce bola technická obnova celého výrobného reťazca.

Súčasne s realizáciou opatrení na spustenie výroby automobilov nového modelového radu sa pracovalo na zvýšení výrobnej kapacity závodu. Ak v roku 2003 bola výrobná kapacita OAO TVZ 625 vozňov, tak v dôsledku vykonaných prác sa kapacita závodu do roku 2009 zvýšila na 1 200 osobných vozňov ročne. Pre zabezpečenie rastu výrobnej kapacity závodu bola zvolená intenzívna cesta - vybavenie dielní závodu vysokovýkonnými zariadeniami a technológiami, ktoré umožňujú zvyšovať objemy výroby bez rozšírenia celkovej plochy závodu. Nárast výrobnej plochy za obdobie rokov 2003 až 2009 predstavoval cca 3000 m 2 (1,5 %), pričom výrobná kapacita závodu sa takmer zdvojnásobila.

V ťažkých ekonomických podmienkach, ktoré v krajine na pozadí krízy prevládali, Tver Carriage Works pokračovali vo vývoji nových produktov a nových mechanizmov spolupráce, a to aj s poprednými svetovými výrobcami železničných zariadení. Tverskí automobiloví výrobcovia v spolupráci so svetoznámym koncernom Siemens začali s projektom vytvorenia nových vozňov s rozchodom RIC určených pre medzinárodnú osobnú dopravu a určených pre premávku ako na ruských železniciach s rozchodom 1520 mm, tak na európskych s rozchodom 1520 mm. 1435 mm. Podľa zmluvy OJSC TVZ v spolupráci so Siemensom dodáva ruským železniciam 200 osobných automobilov veľkosti RIC na medzinárodnú prepravu. Obsluhujú trasy Moskva - Paríž, Moskva - Nice, Moskva - Helsinki, Moskva - Praha, Moskva - Varšava.

OJSC TVZ zároveň vytvorila zásadne nový typ koľajových vozidiel pre Rusko - poschodové autá určené na prepravu cestujúcich na veľké vzdialenosti. Tento projekt – od nápadu až po jeho plnú realizáciu – realizovala Tver Carriage Works. Prototyp oddielového osobného vozňa bol prvýkrát predstavený odbornej verejnosti v septembri 2009 na II. medzinárodnej železničnej výstave techniky a techniky EXPO 1520, kde získal vysoké hodnotenie od odborníkov z ruských železníc a podnikov dopravného strojárstva. Do leta 2013 závod vyrobil pre JSC FPC 50 poschodových vozňov: oddielové vozne so štvormiestnym a dvojmiestnym oddielom, služobné vozne s možnosťou pohodlného cestovania pre cestujúcich so zdravotným postihnutím vrátane vozičkárov a reštauráciu. autá s pohodlným barom pre 4 nástupné miesta a jedálňou pre 48 osôb. Od 1. novembra 2013 pravidelne premávajú tri poschodové vlaky na trase Moskva – Adler. Za prvý rok prevádzky prepravil značkový poschodový vlak č.104/103 na trase Moskva – Adler viac ako 416 tisíc cestujúcich, čo je o 40 % viac ako v rovnakom období predchádzajúceho roka, kedy jednoposchodový vo vlaku nasledovali autá.

V rokoch 2014-2015 Tver Carriage Works postavili a odovzdali JSC FPC ďalších 105 dvojpodlažných vozňov pre diaľkové vlaky. Z nich vznikajú kompozície značkových vlakov s posolstvom Moskva - Petrohrad, Moskva - Kazaň, Moskva - Samara.

V roku 2015 vznikli poschodové autá s posedením. Vyrábajú sa v inovatívnom dizajne a sú určené na prevádzku na medziregionálnych linkách. Prvý vlak z 15 takýchto vozňov vyrazil 31. júla 2015 na trasu Moskva – Voronež. Doslova o dva týždne neskôr - 14. augusta - sa do Ruskej knihy rekordov dostal značkový poschodový osobný vlak s číslom 46/45 Moskva - Voronež. Stal sa prvým „celoročným pravidelným diaľkovým vlakom s najväčším počtom miest na sedenie“.

Spoločnosť JSC "TVZ" sa neobmedzuje iba na hlavný smer - výrobu osobných vozňov ťahaných lokomotívami, aktívne pracuje na rozšírení sortimentu a rozvoji nových kompetencií a trhov. V roku 2011 na príkaz ruských železníc vytvorili špecialisti závodu sprievodné vozne pre špeciálne vlaky. V rokoch 2012-2013 podnik zvládol výrobu vozňov pre moskovské metro, ktoré TVZ vyrábala v spolupráci s OAO Metrovagonmash.

V roku 2015 boli postavené a odovzdané zákazníkom batožinové a poštové vozy a autá pre špeciálny kontingent.

Tver Carriage Works navyše spolu s Transport Systems PC vytvára nízkopodlažné jedno- a trojčlánkové električky, ako aj nízkopodlažné trolejbusy.

Zásadne novým smerom závodu bolo vytvorenie nového ruského elektrického vlaku schopného konkurovať zahraničným analógom. - nové slovo v domácom strojárstve. Bol vytvorený s použitím najmodernejších technických riešení v súčasnosti.

Podnikoví manažéri

Najväčší ruský výrobca železničných vozňov pre diaľkové vlaky oslávi tento rok 120. výročie. Dnes závod v Tveri vyvíja a vyrába viac ako päťdesiat úprav koľajových vozidiel, vrátane dvojpodlažných vozňov pre diaľkové vlaky, vozňov metra, vysokorýchlostného mestského elektrického vlaku Ivolga, ako aj moderného nízkopodlažného a takmer tichého Vityazu. električky. V jubilejnom roku závod plánuje vyrobiť asi jeden a pol tisíca áut a karosérií - nielen pre domáci trh, ale aj zo zahraničia.

1. Tverský závod bol založený v roku 1898. Jeho korene sú francúzsko-belgické. Podnik debutoval výrobou nákladných vagónov, no od začiatku 20. storočia sa sústreďoval na koľajové vozidlá pre osobnú dopravu. Po revolúcii bola znárodnená. Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa im nepodarilo evakuovať závod, bol takmer úplne zničený, ale podnik bol rýchlo obnovený. Tver (do roku 1991 - Kalinin) vyrábal všetky autá pre sovietske železnice.

2. Dnes je továreň v Tveri jediným high-tech podnikom v krajine, ktorý vyrába jedno- a dvojposchodové osobné autá, vrátane tých pre vysokorýchlostné vlaky. Rovnako ako nákladné a špeciálne, vozne metra, električky a iné druhy výrobkov.

3. Lisovňa za studena. Na modernom plazmovom rezacom zariadení sa tu vyrábajú rôzne diely pre vagóny: prúdové impulzy 5-10 kilovoltov vytvárajú plazmový oblúk, ktorý rýchlo a s hladkým okrajom reže oceľ s hrúbkou od zlomkov milimetra až po jeden a pol desiatok centimetrov .

4. Od plazmového oblúka po kov. Stroj na tvarovanie profilov pomáha vyrábať oblúky pre strechu auta.

5. Valcovaná oceľ je tvarovaná CNC ohraňovacími lismi.

6. Na profilovacej linke v lisovni za studena sa vyrába profilovaný plech na bočnú stenu auta.

7. Jednou z úloh montážnej dielne je chrániť skrutky a iné kovové výrobky pred koróziou. Tu sa na hardvér a iné časti vozňov nanáša galvanický ochranný náter.

8. Oblasť pieskovania. Detaily podvozku vozňa sú brúsené abrazívnymi časticami pod obrovským tlakom.

9. Zamestnanci rámovne a karosárne montujú bočné steny („bočnice“) jednopodlažných automobilov.

10. Zvárač pripevní podlahu k rámu auta.

11. Povrch vozňa musí byť rovný a hladký. Proces odizolovania bočnej steny auta.

12. Veľmi zásadným momentom je zváranie vonkajších švov na bočných stenách karosérie. Automatizácia pomáha rýchlo a stabilne vytvoriť vysokokvalitný šev. Jednotka využíva pokročilú technológiu prenosu chladu a je takmer úplne bez rozstreku. Výsledkom je pevný a krásny šev.

13. Montáž strechy auta v rámovni a karosárni.

14.

15. Automatické zváranie strešných prvkov je sprevádzané neustálou a prísnou kontrolou kvality. Čím nižšia je deformácia od zvarových bodov, tým lepší je vzhľad vozňov.

16. Na streche auta pracujú zvárači.

18. Za posledných 10 rokov závod v Tveri vyrobil viac ako 7 tisíc rôznych osobných automobilov. Kapacity podniku umožňujú vyrobiť viac ako tisíc železničných vozňov ročne.

19. Prípravné práce v lakovacej a sušiacej komore. Povrch auta je pokrytý polyuretánovými farbami a lakmi a sušený pri 60ºC.

20. Montážna dielňa automobilov. Skriňa vozňa sa posúva pomocou transbordéra.

21. Transborder je zariadenie na presun vagónov z jednej časti dielne do druhej.

22. Pracovníci montáže áut sú pripravení na montáž posuvných dverí.

23. Pred dodaním na oddelenie technickej kontroly sú na aute aplikované posledné prvky lakovania.

24. Jednou z kľúčových podmienok pre pohodlie cestujúcich je ventilačný systém v priestore pre cestujúcich.

25. Hotové výrobky montážnej dielne automobilov.

26. Osobné a poštové autá rôznych úprav čakajúce na odoslanie zákazníkom. Tverský závod má vlastnú železničnú trať s prístupom na diaľnicu Moskva – Petrohrad.

27.

28. Na tejto linke sa montujú dvojpodlažné autá - typ koľajových vozidiel, ktorý je zásadne nový pre domáce cesty na prepravu cestujúcich na veľké vzdialenosti. Závod v Tveri už vyrobil viac ako 150 takýchto áut.

29. Závod v Tveri vyrába koľajové vozidlá nielen pre osobnú dopravu na hlavnej trati. Zvárač pracuje na montáži vedúceho vozňa budúceho petrohradského metra.

30. Pred niekoľkými rokmi závod Tverskoy ovládol výrobu automobilov pre moskovské metro spolu s Metrovagonmash OJSC, oba podniky sú súčasťou ruského Transmashholdingu.

31. Vozne metra série 81-722 "Yubileyny" boli vytvorené špeciálne pre petrohradské metro.

33.

34. Pripravená karoséria pre metro.

35. Hotová karoséria vozňa metra.

36. Tver Carriage Works vyrába karosérie pre moderné nízkopodlažné električky.

37. Sklz na montáž električkových karosérií.

38. Inštalácia rámu električky série 71-931M "Vityaz-M".

39. Montáž hlavnej sekcie "Vityaz-M" pre Moskvu.

40. Pripravený "Vityaz-M". Spoločnosť v Tveri vyrobila už viac ako 120 električiek tejto modifikácie nízkopodlažných električiek.

41. Zlieváreň.

42. Odlievanie liatiny na výrobu autodielov.

43.

44. Predajňa nákladných áut.

45. Výroba náprav pre dvojkolesia v dielni podvozkov.

46. Farbenie vozíka.

47. Pneumatická pružina podvozku pre najnovší mestský elektrický vlak EG2Tv "Ivolga". Vďaka pokročilým riešeniam vlak vyvinutý v Tveri zrýchľuje na 160 a v budúcnosti až na 250 km/h.

48. Prvky interiéru áut vznikajú v drevárskej dielni. Prebieha spracovanie hliníkových dielov pre vnútorný priestor áut.

49. Montáž dielov priečok do interiéru auta.

50. Poličky, stolíky a iné prvky v železničných vozňoch sa nazývajú aj nábytok. A vyrábajú ho v drevárskej dielni.

51. Vnútorné povrchy vozňov sú lakované polyesterovými práškovými farbami na automatizovanej linke.

52. Ako úhľadne a efektívne bude vyzerať nábytok v aute, je oblasťou osobitnej zodpovednosti sekcie šitia.

53.

54. Spracovanie dielov na frézovacom obrábacom centre v opravárenskej a nástrojárskej výrobe.

55. Energetickým „srdcom“ závodu je kotolňa.

56. Začiatkom 21. storočia zažil Tver Carriage Works vážnu krízu, v záujme záchrany unikátnej výroby pre Rusko prijala vláda krajiny niekoľko naliehavých opatrení (obmedzenie nákupu áut v zahraničí, dotácie ruských železníc na nákup domácich produktov, zrušenie DPH na diaľkovú prepravu - s podmienkou, že dopravcovia uvoľnené zdroje použijú na nákup nových koľajových vozidiel ruskej výroby).

57. Podpora od štátu sa prejavila: závod v Tveri dnes dosahuje stabilný zisk a vyvíja nové typy produktov.