Carruagem de passageiros de Tver. Tver Carriage Works é o principal fabricante de carruagens da Rússia

Rússia ID: 88

Em 25 de agosto de 1898, uma fábrica de carruagens começou a operar em Tver, cuja história está intimamente ligada às origens da construção de carruagens domésticas e à história do desenvolvimento das ferrovias russas.

Em 1857, foi emitido um decreto imperial sobre a construção da primeira rede ferroviária com uma extensão de 4.000 milhas; em 1866, o governo emitiu concessões para a construção de 26 novas linhas. No período 1868-1875. Anualmente foram colocados em operação 1.750 km. linhas de aço. As ferrovias exigiam material rodante em quantidades cada vez maiores. Mas a única fábrica na Rússia, a fábrica Aleksandrovsky, que construía carros, locomotivas a vapor e os reparava, não atendia às crescentes necessidades das ferrovias em material rodante. Portanto, para as ferrovias recém-construídas, os automóveis de passageiros foram adquiridos no exterior, principalmente na Alemanha e na França. A principal desvantagem da maioria das carruagens ocidentais era a falta de passagem longitudinal: as portas eram instaladas em ambos os lados nas paredes laterais da carruagem em frente a cada compartimento. As portas abriam-se para fora e ao mesmo tempo ultrapassavam o vão dos edifícios, o que era inseguro durante o movimento. No inverno, quando as portas eram abertas, o compartimento ficava muito frio. As paredes, teto e piso da carruagem estrangeira eram simples, sem camadas isolantes, não havia aquecimento e nem todas as carruagens estavam equipadas com freios.

A Guerra Russo-Turca (1877-1878) atrasou a construção ferroviária durante longos 15 anos. Uma nova ascensão começou em 1892. A partir dessa época, ao longo da década, o crescimento do tráfego de passageiros foi superior a 20% anualmente e o volume de negócios de carga aumentou ainda mais rapidamente. Naquela época, o estado contribuiu muito para o desenvolvimento da construção de carruagens nacionais. Em 1892-1896. foram adoptadas várias disposições legislativas, segundo as quais os caminhos-de-ferro eram obrigados a adquirir todo o material circulante, incluindo automóveis de passageiros, apenas de produção nacional. Por iniciativa da sociedade anônima franco-belga Dil e Bacalan, teve início em Tver a construção da fábrica de materiais ferroviários Verkhnevolzhsky. Era para se especializar na produção de material rodante ferroviário em uma ampla gama de produtos: desde plataformas de carga e vagões até automóveis de passageiros de alto padrão. O acordo foi assinado pelo chefe da Tver A.F. Karpov e presidente da Dil and Bacalan Joint Stock Company, Mark Durieu. E em 25 de agosto de 1898, o diretor da fábrica, Sr. Liebke, recebeu um certificado “para iniciar as operações da fábrica”. Este dia é considerado a data de fundação da Tver Carriage Works.

A fábrica de Tver foi construída, como dizem, “do zero”. As melhores e mais modernas máquinas e potentes unidades de vapor garantiram alta produtividade da mão de obra e a mais alta qualidade dos produtos. Junto com os franceses, a eletricidade também chegou a Tver - uma máquina a vapor na usina alimentava geradores CC.

Já em 1899, os primeiros 13 vagões cobertos de 9 metros e capacidade de carga de 12,5 toneladas foram apresentados à fiscalização das ferrovias estatais.

Os primeiros vagões de carga de dois eixos. A inscrição “40 pessoas, 8 cavalos” lembrava a finalidade militar da ferrovia e de seu material rodante.

Nos primeiros anos do século XX, a gama de produtos se expandiu. A era da construção de transportes de passageiros começa na fábrica de Tver. Produz vagões-leito de quatro eixos para a sociedade anônima "Sociedade Internacional de vagões-leito e trens europeus de alta velocidade", vagões de passageiros de todas as quatro classes: vagões de dois andares para imigrantes que viajam para o Extremo Oriente, 6- berlinas de 26 metros de eixo para a família grão-ducal, carruagens de serviço com salões e compartimentos-cama, carruagens de passageiros para países de clima quente. Naquela época, a fábrica construía até 300 vagões de carga e até 20 vagões de passageiros por mês.

Em agosto de 1915, a Tver Carriage Works passou para a posse da sociedade anônima Russian-Baltic Carriage Works. Cerca de 3 mil carros inacabados foram evacuados de Riga para Tver. A fusão de fábricas desempenhou um papel positivo no equipamento técnico e na melhoria da cultura de trabalho. A produção de produtos aumentou 7 a 8 vezes em comparação com 1900.

O desenvolvimento da empresa foi interrompido pela revolução de 1917 e pela subsequente guerra civil. Em 26 de outubro de 1918, a Tver Russian-Baltic Carriage Works foi nacionalizada. Muitos construtores de carruagens foram chamados para a frente. A produção em 1919 diminuiu 3-4 vezes em comparação com 1916 - apenas 39 automóveis de passageiros e 486 vagões de carga foram produzidos. No final de 1921, chegou a Tver a decisão da Direcção Principal de Fábricas de Máquinas de desactivar a fábrica, o que durou quatro anos.

A decisão de reiniciar a fábrica coincidiu com o início do período de industrialização - 1º de outubro de 1925. Decidiu-se substituir o vagão de carga de dois eixos por um de quatro eixos, o que aumentou significativamente sua capacidade de carga. Um trem composto por vagões de quatro eixos é mais curto e pesa mais. À medida que o comprimento do trem diminui, o consumo de combustível e a tara por unidade de massa de carga diminuem, as curvas melhoram e a segurança aumenta.

Em 1931, em conexão com a renomeação da cidade de Tver para Kalinin, a fábrica tornou-se Kalinin Carriage Building Plant (e assim permaneceu por 60 anos - até que Tver retornou seu nome histórico em 1991).

Em 1932, foi construída a construção de uma nova oficina de montagem de automóveis com quase meio quilômetro de extensão, um prédio de administração da fábrica foi erguido, a construção de uma oficina mecânica foi iniciada e a reconstrução das oficinas de marcenaria e ferramentas começou. O setor de energia elétrica recebeu novos transformadores e na usina foi construída uma estação de oxigênio, necessária para a organização do corte e soldagem de gás. Mas o principal processo inovador da época foi a introdução, pela primeira vez na construção de automóveis, da soldagem elétrica como principal método de união de peças em vez de rebitagem.

Em 1934, o número de trabalhadores da fábrica era de 6,5 mil pessoas, o volume de produção ultrapassava dez vezes o nível de 1913.

Em 1937, a fábrica produziu 5.736 vagões de carga pesados ​​​​e 418 automóveis de passageiros, superando em 16,4 vezes o volume total de produção de 1913, e se tornou a maior empresa de construção de automóveis da Europa.

Em 1939, por decisão do Governo da URSS, a especialização produtiva da fábrica foi definida como “construção de automóveis de passageiros”. No mesmo ano, começaram os trabalhos de criação do maior automóvel de passageiros todo em metal com novo design. No início de 1940, os novos carros foram testados na rota Moscou-Sochi e vice-versa. O feedback das equipes que operam os novos carros tem sido positivo. Todos os planos foram interrompidos pela guerra.

Devido à difícil situação político-militar na fronteira da URSS, a produção de vagões de carga foi aumentada e os preparativos para a produção de um novo automóvel de passageiros foram suspensos.

Desde julho de 1941, a fábrica começou a produzir produtos militares: projéteis de artilharia, morteiros, bombas aéreas e ambulâncias. Paralelamente, foram desmontados equipamentos para construção de automóveis e preparados para evacuação para as regiões orientais do país. Mas a frente avançou tão rapidamente que apenas um escalão com equipamentos e pessoas foi enviado para o leste.

Durante a ocupação da cidade pelas tropas nazistas, a fábrica foi severamente destruída e havia ruínas no local das oficinas. Mas já em 3 de janeiro de 1942 - duas semanas após a libertação da cidade de Kalinin dos nazistas - foi recebida uma ordem do Comissariado do Povo de Engenharia Média da URSS para retomar as atividades da usina o mais rápido possível. Os trabalhos de restauração já começaram. Desde outubro de 1943, por decisão do Comitê de Defesa do Estado, a fábrica foi incluída entre as empresas de defesa mais importantes do país: a empresa produzia 18 tipos de produtos de linha de frente.

Durante a Grande Guerra Patriótica, muitos construtores de carruagens morreram defendendo nosso país. Em memória deles, um monumento obelisco “Aos que caíram nas batalhas pela Pátria” foi erguido na fábrica.

Sete construtores de carruagens que lutaram nas frentes da Grande Guerra Patriótica receberam o alto título de Herói da União Soviética. As façanhas trabalhistas dos construtores de automóveis foram marcadas por prêmios governamentais: 2.426 trabalhadores, especialistas e funcionários da fábrica receberam a medalha “Pelo Trabalho Valente na Grande Guerra Patriótica de 1941-1945”.

Eles retornaram à construção de carruagens de passageiros na fábrica de transportes de Kalinin em 1950. Sem interromper a produção de vagões de carga, as oficinas de montagem de automóveis, carrocerias e bogies foram remodeladas, a secção galvânica e a oficina de ferragens foram recriadas e a produção de marcenaria aumentou várias vezes.

No primeiro trimestre de 1951, a fábrica deixou de produzir vagões de carga. Todos os esforços visaram a produção de automóveis de passageiros totalmente metálicos.

A transição para a produção de automóveis de passageiros totalmente metálicos exigiu uma mudança radical na tecnologia de soldagem. Designers e tecnólogos da Kalinin Carriage Works inventaram e criaram máquinas de soldagem de portal para soldagem de arcos de telhado, para soldagem de paredes laterais e pisos de carros. Posteriormente, essas máquinas de solda automática foram utilizadas em outras empresas de construção de automóveis nacionais e estrangeiras.

De acordo com o plano de sete anos adotado no final da década de 1950, o pessoal da fábrica foi encarregado de dominar diversos tipos de automóveis. A produção da produção em grande escala transformou-se em produção em série e em pequena escala, e a parcela de pedidos únicos aumentou. Em 1959, a fábrica construía apenas um tipo de automóvel de passageiros, e em 1965 - já 11 tipos e modificações. Nestes anos, pela primeira vez na prática da construção de carruagens nacionais, a fábrica organizou a produção em série e fabricou um grande lote de automóveis de passageiros equipados com sistema de ar condicionado e alimentação centralizada a partir de automóveis de centrais eléctricas, destinados à operação em Rotas da Ásia Central e também entre Moscou e Leningrado.

O ritmo de eletrificação das ferrovias no país era alto e a Riga Carriage Works não conseguia dar conta do volume de produção de trens elétricos. A produção de vagões elétricos foi confiada à Kalinin Carriage Building Plant. Carros elétricos dianteiros e rebocados foram produzidos. Os trens elétricos, de codinome ER, foram projetados para alta aceleração, tinham uma seção de frenagem curta, portas automáticas e um avançado sistema de aquecimento e ventilação. Para o período de 1959 a 1969. Foram fabricados 4.552 vagões de trem elétrico

Dominar a produção de vagões elétricos exigiu uma reestruturação organizacional e técnica da produção. Em termos de escala, não foi inferior ao realizado uma década antes, durante a transição para a construção de transportes de passageiros.

No final de 1958, a fábrica criou um escritório de novos materiais, cujos especialistas foram encarregados de desenvolver e implementar novas tecnologias à base de polímeros para reduzir peso, melhorar a qualidade, confiabilidade e durabilidade dos automóveis de passageiros. Em 1963 - 30 anos antes do início do uso de dutos poliméricos na construção - a Kalinin Carriage Plant dominou o uso de materiais poliméricos no sistema de abastecimento de água dos carros: tanques eram feitos de fibra de vidro, tubos, acoplamentos, tês e válvulas eram feitos de polietileno.

Simultaneamente ao desenvolvimento da tecnologia de utilização de materiais poliméricos, foi desenvolvida a tecnologia para a fabricação de carrocerias a partir de ligas leves. Em 1961, a fábrica construiu um vagão experimental de 23,6 metros de comprimento para serviço inter-regional com carroceria em liga de alumínio-magnésio. A utilização de novos materiais permitiu reduzir o peso do automóvel de passageiros de 8 para 10 toneladas. Todo o trabalho realizado permitiu garantir o aumento de um dos mais importantes indicadores de progresso na construção de automóveis - o aumento da velocidade dos comboios. Se no final dos anos 50 a fábrica produzia carros de longa distância projetados para velocidades de até 100 km/h, em meados dos anos 60 a fábrica dominava carros com velocidades projetadas de até 180 km/h.

Em 1965, a fábrica construiu o trem expresso Aurora, composto por 9 vagões inter-regionais e um vagão de usina. A viagem entre as capitais no Aurora durou apenas 4 horas e 59 minutos.

O desenvolvimento adicional do tráfego de alta velocidade exigiu pesquisas no campo da interação roda-trilho e avaliação de vários elementos estruturais dos trens de rolamento. Para cumprir esta tarefa em 1970, juntamente com o Design Bureau A.S. Yakovlev e VNIIV, foi implementado um projeto para um automóvel de alta velocidade com acionamento turbojato de dois motores da aeronave Yak-40.

Em 1971, um carro de laboratório autopropelido foi testado na linha Golutvin-Ozery da Ferrovia de Moscou, onde foi alcançada uma velocidade de 187 km/h. No início de 1972, a carruagem viajou no trecho Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk da Ferrovia Dnieper, onde atingiu uma velocidade de 249 km/h. Durante os testes, descobriu-se que o carro poderia atingir velocidades significativamente mais altas, mas a linha férrea existente não suportava as cargas. Atualmente, a parte frontal do lendário carro de laboratório está embutida em uma estela comemorativa inaugurada na Praça da Constituição, em Tver, para comemorar o 110º aniversário da fábrica.

A experiência acumulada permitiu em 1972-73. construir o trem expresso russo Troika (RT-200), que durante os testes atingiu velocidades de até 250 km/h. Este foi um verdadeiro avanço na construção de carruagens. O carro tinha seção transversal em forma de pêra - a mais vantajosa do ponto de vista aerodinâmico. Ligas de alumínio-magnésio foram usadas para fazer o corpo.

Apesar do grande volume de trabalho associado ao desenvolvimento da produção de automóveis para tráfego de alta velocidade, a fábrica continuou a modernizar a gama principal de modelos para satisfazer a procura cada vez maior de transporte de massa de passageiros. Em 1981, a fábrica dominou a produção do carro de passageiros serial 61-821 do tipo aberto, em 1985-1987. produziu carruagens inter-regionais modelo 61-837 com assentos.

Nos anos seguintes, com o desenvolvimento dos processos da perestroika no país, surgiram tempos difíceis para a fábrica. O Estado estava a retirar-se da economia e a fábrica, que funcionava há muitos anos no âmbito da integração económica dos países membros do CMEA, foi lançada em condições de concorrência feroz com os fabricantes ocidentais de material circulante. A experiência acumulada e o elevado profissionalismo da equipa de construtores de carruagens Tver permitiram à empresa não só sobreviver nas condições actuais, mas também manter a sua posição no mercado. Já em 1989, a fábrica construiu um carro inter-regional, modelo 61-838, projetado para velocidades de até 200 km/h. Este modelo destinava-se a testar sistemas e equipamentos posteriormente utilizados na produção em série.

No início dos anos 90, a Tver Carriage Works, que construía carros sem compartimentos há muitos anos consecutivos, dominou a produção de carros com compartimentos de 4 lugares. O problema da substituição de importações de vagões, anteriormente produzidos na Alemanha, foi resolvido. Na primavera de 1993, ocorreu a apresentação do vagão de luxo modelo 61-820 com características técnicas e design aprimorados. Sua produção em série começou em 1994.

Em 21 de maio de 1993, foi constituída a sociedade anônima aberta “Tver Carriage Works”, para a qual foram transferidos todos os principais ativos produtivos do empreendimento. A fábrica continuou a produzir diversos tipos de automóveis de passageiros: vagões compartimentados e com assentos reservados, funcionários e SV, abertos e com assentos, vagões de correio e bagagem, vagões de carga e vagões para fins especiais, bem como truques para automóveis de passageiros e para carros rebocados de trens elétricos, rodados com caixas de eixo para bogies de vagões de passageiros e de carga; ferro fundido.

A fábrica enfrenta uma nova tarefa - desenvolver e dominar a produção de automóveis com carroceria plana, já que este é o projeto necessário para organizar o tráfego de alta velocidade - 200 km/h e acima. Além disso, é amplamente utilizado na indústria europeia de transportes, pois permite ampliar o espaço interno do transporte e simplificar o processo de sua operação. A equipe da empresa concluiu a tarefa com sucesso e, em 1998, às vésperas do centenário da fábrica, foi fabricado um carro de nova geração, modelo 61-4170, projetado para uso a velocidades de 200 km/h. Na produção deste modelo de automóvel foram utilizadas as mais modernas tecnologias, o que permitiu implementar os mais promissores e ousados ​​​​desenvolvimentos de design. Em particular, foi utilizado aço inoxidável na estrutura da carroceria, foram utilizados carrinhos sem berços com maior suavidade, foram instalados sistemas informatizados de informação e suporte à vida, sanitários ecológicos e muito mais. A partir de carros desta série, trens como Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) e Red Arrow (2005) foram fabricados e formados.

As fábricas de automóveis são empresas de engenharia de transporte que produzem vagões de passageiros e de carga para as necessidades das ferrovias.

De acordo com as características técnicas, os automóveis produzidos nas empresas de construção automóvel são classificados:

• pelo número de eixos (quatro, seis, oito eixos, multieixos);
• de acordo com a tecnologia utilizada na fabricação da carroceria e o tipo de material (totalmente metálico, com corpo em liga leve, com revestimento de metal ou madeira);
• pela estrutura do chassi (não carrinho ou carrinho);
• por capacidade de carga;
• por carga por 1 metro linear de via férrea;
• por dimensões;
• pela tara do vagão;
• por carga axial.

As fábricas de automóveis estão reabastecendo a frota de carruagens russas com vagões de quatro eixos totalmente metálicos (compartimento, assento reservado, vagões inter-regionais, carros de luxo), vagões-restaurante, vagões postais, de bagagem, correio e bagagem e vagões para fins especiais.

Os vagões de carga produzidos por empresas russas de construção de carruagens são representados por vagões cobertos, vagões-plataforma, vagões-gôndola, tanques, vagões isotérmicos, vagões-funil e vagões para fins especiais (por exemplo, para transporte de resíduos radioativos).

Além disso, as fábricas de carruagens produzem vagões elétricos eletrificados com motor autopropelido, vagões de metrô e trens a diesel, bondes, bem como truques para carros de passageiros e rodados.

As empresas fabricantes de automóveis possuem produção principal e auxiliar. As principais oficinas incluem:

• montagem de automóveis;
• fundição;
• prensado a frio;
• forjamento e prensagem;
• carrinho;
• corpo-quadro;
• marcenaria;
• fone de ouvido

Os processos auxiliares de produção são realizados nas seguintes oficinas:

• instrumental;
• sala da caldeira;
• energia elétrica;
• transporte motorizado;
• pintura;
• experimental;
• reparo mecânico;
• produtos experimentais.

Na moderna tecnologia de construção de automóveis, vários processos tecnológicos são amplamente utilizados - mecânicos, eletroquímicos, térmicos, acústicos, elétricos, químicos, etc. Novos carros são criados usando materiais econômicos, ligas leves e estruturas soldadas. Novos métodos progressivos de forjamento e fundição estão sendo introduzidos na produção. A padronização e unificação de peças e unidades de montagem garantem sua intercambialidade.

A história da construção de carruagens russas começou em meados do século XIX. As primeiras estruturas de vagões da ferrovia russa foram criadas nas fábricas de Sormovsky, Putilovsky, Kolomensky, Bryansk, São Petersburgo, Verkhne-Volzhsky e Mytishchi.

OJSC Tver Carriage Works (TVZ) é uma empresa com uma história centenária, mas de produção moderna. Eles são capazes de montar 1.200 carruagens de duzentos modelos e modificações por ano - números recordes para a Rússia. A empresa faz parte da estrutura da Transmashholding.

Pré-requisitos para criação

Em meados do século 19, a rápida construção de ferrovias começou na Rússia. Mais de 1.500 km de trilhos foram introduzidos anualmente. No entanto, naquela época havia apenas uma grande fábrica de locomotivas e carruagens operando no império em São Petersburgo - Aleksandrovsky. Ele também esteve envolvido na reparação de material rodante. Naturalmente, sua capacidade não era suficiente, era preciso adquirir automóveis e equipamentos ferroviários no exterior.

Como a prática tem mostrado, os carros do estilo da Europa Ocidental não eram muito adequados para as condições russas. Eles tinham um design inadequado e não eram isolados. Alguns até não tinham freios. Na década de 1890, o governo aprovou uma série de leis incentivando as ferrovias a comprar material rodante de empresas nacionais. Foram criadas condições económicas favoráveis ​​​​para o desenvolvimento deste ramo de negócio e os investimentos estrangeiros afluíram ao país.

Aniversário

Em 23 de setembro de 1896, industriais franceses e belgas firmaram um acordo com as autoridades de Tver para arrendar um terreno para a construção da Fábrica de Transportes de Tver. A cidade de Tver, localizada entre Moscou e São Petersburgo, era o local ideal para um novo empreendimento. Dois anos depois (25/08/1898), o diretor Libke recebeu um certificado de direito ao trabalho, data que é o aniversário da fábrica.

Na época da inauguração, era uma das instalações de produção mais avançadas da Rússia. Os industriais estrangeiros não economizaram: foram adquiridos os melhores equipamentos e ferramentas, potentes motores a vapor possibilitaram alta produtividade. Os novos carros da Tver Carriage Works distinguiram-se pela elevada qualidade e características técnicas invejáveis. Graças ao lançamento do empreendimento, a eletricidade apareceu em Tver - uma das unidades de vapor fornecia eletricidade aos habitantes da cidade.

Período pré-revolucionário

Em 1899, o primeiro lote de 13 vagões cobertos, capazes de transportar até 12,5 toneladas de carga cada, estava pronto. Eram os chamados produtos de dupla utilização. Em caso de guerra, eram facilmente convertidos em transporte de pessoal (40 pessoas ou 8 cavalos) ou carga militar.

Com o advento do século XX, a Tver Carriage Works passou a produzir automóveis de passageiros de todas as classes possíveis: desde carros de dois andares para imigrantes que partem para explorar as vastas extensões da Sibéria e do Extremo Oriente até luxuosos “salões” de 26 metros. ”Para a elite, incluindo a família real. Os principais produtos eram vagões-leito para trens de alta velocidade. Em 1915, as fábricas de Tver e Riga se fundiram.

Hora de mudar

A Revolução de Outubro interferiu nos planos de desenvolvimento da empresa. Em 1918 foi nacionalizado e em 1921 foi desativado. Os trabalhos na fábrica foram retomados em 1925. Em vez de vagões de dois eixos, iniciou-se a montagem de vagões de quatro eixos, o que aumentou significativamente sua capacidade de carga.

Em 1931, Tver foi renomeada como Kalinin e, consequentemente, a Tver Carriage Works foi renomeada como Kalininsky. Um ano depois, iniciou-se a construção de uma enorme oficina com quase um quilômetro de extensão, onde posteriormente foi estabelecida a montagem do material rodante. Nessa altura, a produção empregava mais de 6.500 trabalhadores e a produtividade era 10 vezes superior à de 1913. Só em 1937, a empresa produziu 418 vagões de passageiros e 5.736 vagões de carga pesados.

Guerra

Após o ataque alemão à URSS, a fábrica passou a produzir produtos puramente militares: trens-ambulância, munições, morteiros. Porém, a cidade logo foi ocupada pelo exército alemão e não houve tempo para retirar o equipamento. A maioria das oficinas foi destruída.

Em 3 de janeiro de 1942, após uma contra-ofensiva bem-sucedida, a cidade de Kalinin foi libertada. Uma resolução foi imediatamente aprovada para restaurar a produção com urgência. No outono de 1943, a Kalinin Carriage Works tornou-se uma das maiores fábricas em operação na região Central do país. Aqui foram produzidos 18 tipos de produtos para a frente.

Desenvolvimento pós-guerra

Mesmo antes da guerra, os engenheiros da fábrica de transportes de Kalinin (Tver) desenvolveram um carro de passageiros exclusivo e confortável, todo em metal, para trens de longa distância. Em 1950, os trabalhos nesse sentido foram retomados e já em 1951 a empresa passou a produzir.

A introdução de novos produtos exigiu uma grande mudança no processo tecnológico e os requisitos para a qualidade do trabalho de soldagem aumentaram muito. Pela primeira vez na URSS, especialistas desenvolveram uma máquina de solda automática de portal especial para soldar arcos de teto, piso e paredes laterais de automóveis.

Em 1965, a fábrica já produzia 11 modificações de automóveis de passageiros (em vez de uma em 1959). Em alguns modelos, pela primeira vez na prática dos ferroviários, foram instalados aparelhos de ar condicionado, que eram alimentados por eletricidade gerada por uma usina especial que fazia parte do trem. Tais sistemas foram utilizados no sul do país, principalmente na Ásia Central.

Em altas velocidades

Na década de 60, a questão do aumento da velocidade dos trens tornou-se urgente. Em 1965, foi construído o trem expresso da série Aurora. Foi capaz de transportar passageiros de Moscou a Leningrado em menos de 5 horas - velocidades inimagináveis ​​​​na época. Contudo, os especialistas não pararam por aí. Juntamente com cientistas, foi desenvolvido um projeto para construir um trem turbojato movido por dois motores de aeronave.

O modelo experimental foi testado durante muitos anos em vias públicas, atingindo velocidades de até 250 km/h. Descobriu-se que ele era capaz de se mover muito mais rápido, mas as condições das ferrovias não lhe permitiam acelerar acima do limite especificado. Os dados obtidos permitiram posteriormente projetar o trem expresso RT-200, denominado “Troika Russa”. Embora sua velocidade operacional fosse de 200 km/h, também era capaz de atingir idealmente 250 km/h. Este trem tornou-se o orgulho dos operários da fábrica.

Dia de hoje

Na década de 90, a OJSC Tver Carriage Works passou por uma estagnação. O volume de encomendas diminuiu muitas vezes, mas os operários encontraram o seu nicho de mercado: pela primeira vez na sua história, começaram a produzir vagões, anteriormente adquiridos na Alemanha. O primeiro produto, modelo 61-820, foi lançado em 1993. A demanda por produtos tradicionais foi aquecendo gradativamente: passageiros, correio e bagagem, pessoal, carga, especial, etc.

Outros produtos também são produzidos ao longo do caminho. Por exemplo, os bondes da Tver Carriage Works viajam por Moscou e outras grandes cidades do país.

Desde a década de 90, estão em andamento trabalhos para projetar e melhorar carros de alta velocidade (acima de 200 km/h) com carroceria plana. Para o centenário do empreendimento em 1998, foi fabricada a primeira amostra do modelo 61-4170. Novos desenvolvimentos foram aplicados ao design:

• maior resistência e durabilidade devido a uma estrutura de aço resistente à corrosão;
• suavidade melhorada;
• muitos processos são automatizados e controlados por um computador central;
• banheiros secos foram instalados.

Esses carros foram utilizados na formação dos trens expressos das marcas “Red Arrow”, “Burevestnik”, “Nevsky Express” e outros.

Hoje, o setor ferroviário está em ascensão. A Russian Railways está renovando sua frota de locomotivas, vagões e equipamentos especiais. O principal fardo de responsabilidade recai sobre a TVZ, como líder do setor. Em 2008, após muitos anos de trabalho árduo, teve início a produção de uma nova geração de material rodante. Graças ao programa de modernização, a produtividade nos últimos anos duplicou o número de carruagens no início dos anos 2000 para 1.200 atualmente).

Desde 2009, no âmbito da cooperação com a Siemens Corporation, está em curso o desenvolvimento e a construção de automóveis coupé de luxo RIC com interior transformável. Esses produtos podem ser usados ​​tanto no padrão russo (1520 mm) quanto no padrão europeu (1435 mm).

Além disso, desde 2009, novos carros de dois andares foram produzidos para a Rússia, pelos quais os cidadãos do país já se apaixonaram. A propósito, este é um desenvolvimento próprio dos fabricantes de automóveis de Tver.

Oficinas e sua descrição

A Tver Carriage Works é uma das poucas empresas nacionais onde cria e constrói carros para tráfego de alta velocidade. Naturalmente, a sua produção requer tecnologias inovadoras e equipamentos modernos. A capacidade tecnológica está projetada para montar mais de 1000 carros, de diversas modificações, inclusive exemplares avulsos.

A produção consiste em diversas áreas. As principais oficinas incluem:

• Montagem de carro. Aqui, a montagem final dos equipamentos ferroviários é realizada a partir de componentes criados em outras áreas.
• Estrutura-corpo, Trolley (produção de estruturas e carrinhos).
• Marcenaria, móveis (produção de estruturas de madeira, produtos, elementos decorativos).
• Fundição, Forjamento e prensagem, Prensagem a frio (produção de estruturas metálicas de formas complexas).
• Pequena escala (execução de pedidos especiais únicos).

Oficinas auxiliares:

• Instrumental.
• Pintura.
• Energia elétrica.
• Sala da caldeira
• Transporte motorizado.
• Reparação mecânica.
• Experimental.
• Produtos experientes.

Obras de transporte de Tver: comentários

A empresa é um dos maiores empregadores da região de Tver. Um grande volume de pedidos nos permite garantir um pagamento digno e pontual. Os funcionários observam altos padrões sociais na produção. Os funcionários necessitados recebem uma vaga em um dormitório. Surpreendentemente, o almoço na fábrica é gratuito e a comida, segundo as avaliações, é boa. O trabalho na empresa é árduo, mas bem remunerado. A administração exige disciplina rigorosa.

Endereço da Obra de Transporte de Tver: 170003, Federação Russa, cidade de Tver, rodovia Petersburgo, prédio. 45-B.

A Tver Carriage Works (TVZ) é a única empresa na Rússia que produz vários tipos de vagões de passageiros rebocados por locomotivas. A fábrica é especializada na produção de automóveis de passageiros de um e dois andares, automóveis para transporte internacional de passageiros de bitola RIC, trens elétricos, bem como diversos tipos de vagões para fins especiais e vagões de carga, truques para material rodante de ferrovias principais. Nos últimos 10 anos, a empresa produziu mais de 7.000 automóveis de passageiros diferentes.

As instalações de produção da fábrica permitem a produção simultânea de diversos modelos de automóveis de passageiros e especiais, além de trens elétricos.

Uma escola de design única, uma base produtiva moderna e mais de um século de experiência na produção de material circulante de passageiros conferem à empresa a capacidade de realizar qualquer tarefa de criação de novos modelos de automóveis nas quantidades exigidas pelo cliente.

Capacidade de produção – mais de 1000 carros por ano

O número de funcionários da empresa é de cerca de 5.500 pessoas.

Produtos

• Carruagens de um andar de vários tipos para velocidades de até 160 e 200 km/h
• Carros de passageiros de dois andares de vários tipos para velocidades de até 160 km/h
• Carros para transporte internacional de passageiros de bitola RIC para bitola 1435 mm
• Trens elétricos para velocidades de até 160 km/h
• Carros de carga e para fins especiais
• Carrinhos para automóveis de passageiros
• Rodados para carros de passageiros e de carga
• Peças de reposição para automóveis de passageiros

Estrutura de produção

• Corte e apagamento
• Imprensa
• Fundição
• Forjar e prensar
• Usinagem
• Galvânico
• Carpintaria
• Montagem e soldagem
• Pintura
• Processamento de plástico
• Conjunto

Referência histórica

A fábrica foi fundada em 25 de agosto de 1898 por iniciativa da sociedade anônima franco-belga "Dil e Bacalan" com o nome de "Fábrica de Materiais Ferroviários do Alto Volga". E já em 1899, os primeiros 13 vagões cobertos de 9 metros com capacidade de carga de 12,5 toneladas cada, produzidos em Tver, foram apresentados à fiscalização das ferrovias estatais.

A partir dos primeiros anos do século XX, iniciou-se na fábrica a era da construção de vagões de passageiros. Nessa época, vagões-leito de quatro eixos foram produzidos em Tver para a sociedade anônima "Sociedade Internacional de vagões-leito e trens europeus de alta velocidade", vagões de passageiros de todas as quatro classes, carros sedan de 6 eixos e 26 metros para a Família Grão-Ducal, carruagens de serviço com salões e compartimentos-cama, carruagens de passageiros para países de clima quente, bem como carruagens de dois andares para migrantes que viajam para o Extremo Oriente.

Em 1918, a fábrica de carruagens foi nacionalizada. Produzia vagões de passageiros, vagões-tanque, além de carroças e carretas para a Diretoria Técnica Militar e diversas alfaias agrícolas.

Em 1931, em conexão com a renomeação da cidade de Tver para Kalinin, a fábrica tornou-se Kalinin Carriage Building Plant (e assim permaneceu por 60 anos - até que a cidade retornou ao seu nome histórico em 1991).

Em 1932, foi construída a construção de uma nova oficina de montagem de automóveis com quase meio quilômetro de extensão, um prédio de administração da fábrica foi erguido, a construção de uma oficina mecânica foi iniciada e a reconstrução das oficinas de marcenaria e ferramentas começou. O setor de energia elétrica recebeu novos transformadores e foi construída na usina uma estação de oxigênio, necessária para a organização do corte e soldagem de gás. Mas o principal processo inovador da época foi a introdução, pela primeira vez na indústria automobilística nacional, da soldagem elétrica como principal método de união de peças em vez de rebitagem.

Em 1934, o número de trabalhadores da fábrica era de 6,5 mil pessoas, o volume de produção ultrapassava dez vezes o nível de 1913. Em 1937, a fábrica produziu 5.736 vagões de carga pesados ​​​​e 418 automóveis de passageiros, superando em 16,4 vezes o volume total de produção de 1913, e se tornou a maior empresa de construção de automóveis da Europa.

Em 1939, a fábrica começou a trabalhar na criação de um carro de passageiros todo em metal com um novo design. No início de 1940, carros experimentais completaram um teste ao longo da rota Moscou-Sochi e vice-versa. Os carros receberam feedback positivo dos operadores e foram planejados para produção. Todos os planos foram interrompidos pela guerra: a fábrica teve que aumentar a produção de vagões de carga e os trabalhos de desenvolvimento de um novo automóvel de passageiros foram suspensos.

Desde julho de 1941, a fábrica começou a produzir produtos militares: projéteis de artilharia, morteiros, bombas aéreas e ambulâncias. Paralelamente, foram desmontados e preparados equipamentos para evacuação para as regiões orientais do país. No entanto, a frente avançou tão rapidamente que apenas um escalão com equipamentos e pessoas conseguiu ser enviado para o leste.

Durante a ocupação da cidade pelas tropas nazistas, a fábrica foi severamente destruída e havia ruínas no local das oficinas. Mas já em 3 de janeiro de 1942 - duas semanas após a libertação da cidade de Kalinin dos nazistas - foi recebida uma ordem do Comissariado do Povo de Engenharia Média da URSS para retomar as atividades da usina o mais rápido possível. Os trabalhos de restauração já começaram. Desde outubro de 1943, por decisão do Comitê de Defesa do Estado, a fábrica foi incluída entre as empresas de defesa mais importantes do país: a empresa produzia 18 tipos de produtos de linha de frente.

Eles retornaram à construção de carruagens de passageiros na fábrica de transportes de Kalinin em 1950. Sem interromper a produção de vagões de carga, as oficinas de montagem de automóveis, carrocerias e bogies foram remodeladas, a secção galvânica e a oficina de ferragens foram recriadas e a produção de marcenaria aumentou várias vezes. Desde 1951, a fábrica dedica todos os seus esforços à produção de automóveis de passageiros totalmente metálicos.

De acordo com o plano de sete anos adotado no final da década de 50, o pessoal da fábrica foi encarregado de dominar diversos tipos de automóveis. A produção da produção em grande escala transformou-se em produção em série e em pequena escala, e a parcela de pedidos únicos aumentou. Em 1959, a fábrica construía apenas um tipo de automóvel de passageiros, e em 1965 - já 11 tipos e modificações. Nestes anos, pela primeira vez na prática da construção de carruagens nacionais, a fábrica organizou a produção em série e fabricou um grande lote de automóveis de passageiros equipados com sistema de ar condicionado e alimentação centralizada a partir de automóveis de centrais eléctricas, destinados à operação em Rotas da Ásia Central e também entre Moscou e Leningrado.

Tendo como pano de fundo o crescimento dinâmico do número de ferrovias eletrificadas, a Kalinin Carriage Works foi encarregada da produção de vagões elétricos - dianteiros e rebocados. No período de 1959 a 1969, foram fabricados 4.552 vagões elétricos. Dominar a produção de vagões elétricos exigiu uma reestruturação organizacional e técnica da produção. Em termos de escala, não foi inferior ao realizado uma década antes, durante a transição para a construção de transportes de passageiros.

Em 1961, a fábrica construiu um vagão experimental de 23,6 metros de comprimento para serviço inter-regional com carroceria em liga de alumínio-magnésio. A utilização de novos materiais permitiu reduzir o peso do automóvel de passageiros em 8 a 10 toneladas. Todo o trabalho realizado permitiu garantir o aumento de um dos mais importantes indicadores de progresso na construção de automóveis – a velocidade dos comboios. Se no final dos anos 50 a fábrica produzia carros de longa distância projetados para velocidades de até 100 km/h, em meados dos anos 60 a fábrica dominava carros com velocidades projetadas de até 180 km/h.

Em 1965, a fábrica construiu o trem expresso Aurora, composto por 9 vagões inter-regionais e um vagão de usina, proporcionando uma velocidade de 160-180 km/h. O Aurora percorreu a rota entre Moscou e a capital do norte em 4 horas e 59 minutos.

O desenvolvimento adicional do tráfego de alta velocidade exigiu pesquisas no campo da interação roda-trilho e avaliação de vários elementos estruturais dos trens de rolamento. Para cumprir esta tarefa em 1970, juntamente com o Design Bureau A.S. Yakovlev e VNIIV, foi implementado um projeto para um automóvel de alta velocidade com acionamento turbojato de dois motores da aeronave Yak-40. Durante os testes, o carro de laboratório autopropelido atingiu a velocidade de 249 km/h. Descobriu-se que ele pode atingir velocidades mais altas, mas a linha férrea existente não consegue suportar tais cargas.

A experiência acumulada na criação de equipamentos de alta velocidade permitiu que os operários construíssem o trem expresso russo Troika (RT-200) em 1972-73. Com velocidade operacional de 200 km/h, durante os testes atingiu velocidades de até 250 km/h. Este foi um verdadeiro avanço na construção de carruagens.

Nos anos seguintes, com o desenvolvimento dos processos da perestroika no país, surgiram tempos difíceis para a fábrica. O Estado estava a retirar-se da economia e a fábrica, que funcionava há muitos anos no âmbito da integração económica dos países membros do CMEA, foi lançada em condições de concorrência feroz com os fabricantes ocidentais de material circulante.

A experiência acumulada e o elevado profissionalismo da equipa de construtores de carruagens Tver permitiram à empresa não só sobreviver nas condições actuais, mas também manter a sua posição no mercado. Já em 1989, a fábrica construiu um carro inter-regional, modelo 61-838, projetado para velocidades de até 200 km/h. Este modelo destinava-se a testar sistemas e equipamentos que posteriormente foram utilizados na produção em série.

No início dos anos 90, a Tver Carriage Works, que há décadas construía automóveis sem compartimentos, dominou a produção de automóveis com compartimentos de 4 lugares - foi resolvido o problema da substituição de importações de automóveis compartimentados, anteriormente produzidos na Alemanha. Na primavera de 1993, ocorreu a apresentação do vagão de luxo modelo 61-820 com características técnicas e design aprimorados. A sua produção em série em Tver começou em 1994.

Em 1993, iniciou-se uma nova etapa na história do empreendimento: em 21 de maio, foi constituída a sociedade anônima aberta “Tver Freight Car Building Plant”, para a qual foram transferidos todos os principais ativos produtivos do empreendimento. As principais actividades da fábrica continuaram a ser o fabrico, venda e reparação de automóveis de passageiros e outro material circulante, a produção de componentes e peças sobressalentes para os mesmos, a produção de bens de consumo e obras, a implementação de trabalhos científicos, técnicos, comerciais e estrangeiros atividades económicas. A fábrica continuou a produzir vários tipos de automóveis de passageiros: vagões de compartimento e de segunda classe; pessoal e SV, tipo aberto e com assentos, vagões de correio e bagagens, vagões de carga e vagões para fins especiais; bem como bogies para automóveis de passageiros e reboques de trens elétricos; rodados com caixas de eixo para bogies de vagões de passageiros e de carga; ferro fundido.

Em meados da década de 90, a fábrica enfrentou uma nova tarefa - desenvolver e dominar a produção de carros com carroceria plana. É esse projeto que é usado na construção mundial de carruagens. Permite ampliar o espaço interno do carro, simplificar o processo de sua operação e proporcionar a possibilidade de utilização deste equipamento na organização do trânsito de alta velocidade. A equipe da empresa concluiu a tarefa com sucesso e em 1998, às vésperas do centenário da fábrica, foi fabricado um carro de nova geração, modelo 61-4170, destinado ao uso a velocidades de 200 km/h. O design dos carros inclui soluções que permitem utilizar as tecnologias mais modernas da época. Em particular, foi utilizado aço inoxidável na estrutura da carroceria, foram utilizados carrinhos sem berços com maior suavidade, foram instalados sistemas informatizados de informação e suporte à vida, sanitários ecológicos e muito mais. A partir dos carros desta série, foram formados trens como “Nevsky Express” (2001), “Burevestnik” (2004) e “Red Arrow” (2005).

Durante esses mesmos anos, a JSC Russian Railways começou a desenvolver o projeto “Estratégia para o desenvolvimento do transporte ferroviário na Federação Russa até 2030”, que foi posteriormente aprovado por despacho do Governo da Federação Russa datado de 17 de junho de 2008. A fim de participar plenamente na implementação da Estratégia para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário na Federação Russa em termos de automóveis de passageiros, a fábrica começou a se preparar com antecedência. Foi necessário dominar a produção de automóveis de uma nova gama de modelos, fundamentalmente diferentes dos modelos produzidos anteriormente, para aumentar a capacidade da fábrica para garantir a produção de 1.200 automóveis por ano, mantendo a capacidade de produção e infra-estruturas existentes do empreendimento. Estas obras foram realizadas nas condições de produção existentes e ao mesmo tempo aumentaram a produção de automóveis, o que, claro, complicou o trabalho e exigiu elevado profissionalismo da equipa.

O principal volume de reequipamento técnico da JSC TVZ no âmbito do desenvolvimento da produção de automóveis de passageiros de uma nova gama de modelos ocorreu no período de 2003 a 2008. O projeto foi implementado em três etapas, cada uma das quais envolveu a criação de instalações de produção independentes para a produção de projetos promissores de um novo carro: um bogie inferior sem berço com sistema de freio a disco; produtos para interiores de automóveis utilizando materiais estruturais modernos; corpos de maior comprimento em aço inoxidável. Paralelamente, foi proporcionado o reequipamento técnico de toda a produção da fábrica, o que garantiu um aumento do seu nível nos indicadores de qualidade dos principais fabricantes europeus de produtos similares.

A ideologia do processo tecnológico de fabricação de um novo produto incluía, em primeiro lugar, a criação de uma produção altamente eficiente, garantindo a produção de produtos nos volumes das necessidades futuras da JSC Russian Railways; em segundo lugar, garantir um nível consistentemente elevado de qualidade do produto em todas as fases da sua produção; em terceiro lugar, a eliminação máxima da influência do “fator humano” em operações complexas e críticas na fabricação de peças e conjuntos que afetam a segurança do produto; em quarto lugar, o desenvolvimento de tecnologias flexíveis que garantam tempos mínimos de produção para novos tipos de produtos e uma produção eficiente em pequena escala; em quinto lugar, criar condições de trabalho inofensivas e seguras em todos os locais de trabalho e garantir a segurança ambiental na empresa e nas áreas envolventes.

Desde agosto de 2008, começou a produção em série de carros baseados no modelo 61-4440 .

Para passar do desenvolvimento do design à produção em massa de carros de uma nova linha de modelos, um grande número de especialistas, funcionários da produção auxiliar e construtores tiveram que trabalhar duro. O resultado do trabalho conjunto foi uma atualização técnica de toda a cadeia produtiva.

Simultaneamente à implementação de medidas para colocar em produção uma nova gama de modelos de automóveis, foram realizados trabalhos para aumentar a capacidade de produção da fábrica. Se em 2003 a capacidade de produção da JSC TVZ era de 625 automóveis, então com o trabalho realizado, em 2009 a capacidade da fábrica aumentou para 1.200 automóveis de passageiros por ano. Para garantir o crescimento da capacidade produtiva da fábrica, optou-se por um caminho intensivo - dotar as oficinas da fábrica com equipamentos e tecnologias de alto desempenho que permitem aumentar os volumes de produção sem ampliar a área total da fábrica. O aumento do espaço de produção no período de 2003 a 2009 foi de cerca de 3.000 m 2 (1,5%), enquanto a capacidade de produção da fábrica quase duplicou.

Nas difíceis condições económicas que se desenvolveram no país no contexto da crise, a Tver Carriage Works continuou a desenvolver novos produtos e novos mecanismos de cooperação, inclusive com os principais fabricantes mundiais de equipamentos ferroviários. Os construtores de carruagens de Tver, em colaboração com a mundialmente famosa empresa Siemens, começaram a implementar um projeto para criar novos vagões de bitola RIC, destinados ao transporte internacional de passageiros e projetados para viajar tanto em ferrovias russas com bitola de 1520 mm, quanto europeias com uma bitola de 1435 mm. De acordo com o contrato, a TVZ OJSC, em cooperação com a Siemens, fornece às ferrovias russas 200 vagões de passageiros RIC para transporte internacional. Eles atendem as rotas Moscou - Paris, Moscou - Nice, Moscou - Helsinque, Moscou - Praga, Moscou - Varsóvia.

Ao mesmo tempo, a JSC TVZ criou um tipo fundamentalmente novo de material circulante para a Rússia - carros de dois andares projetados para transportar passageiros em longas distâncias. Este projeto - desde a ideia até à sua plena implementação - foi executado pela Tver Carriage Works. Um protótipo de carro de passageiros com compartimento foi apresentado pela primeira vez ao público profissional em setembro de 2009 no II Salão Ferroviário Internacional de Equipamentos e Tecnologias EXPO 1520, onde recebeu notas altas de especialistas das Ferrovias Russas e de empresas de engenharia de transporte. Até o verão de 2013, a fábrica havia fabricado 50 vagões de dois andares para JSC FPC: vagões com compartimentos de quatro e dois lugares, vagões de pessoal com possibilidade de passagem confortável para passageiros com deficiência, inclusive cadeirantes, e vagões-restaurante com confortável bar para 4 passageiros, assentos e sala de jantar para 48 pessoas. Desde 1º de novembro de 2013, três trens de dois andares operam regularmente na rota Moscou-Adler. Durante o primeiro ano de operação, o trem de dois andares da marca nº 104/103 na rota Moscou-Adler transportou mais de 416 mil passageiros, o que é 40% a mais que no mesmo período do ano anterior, quando o trem consistia de carros de um andar.

Em 2014-2015, a Tver Carriage Works construiu e transferiu para JSC FPC mais 105 vagões de dois andares para trens de longa distância. A partir deles, foram formados trens de marca na rota Moscou - São Petersburgo, Moscou - Kazan, Moscou - Samara.

Em 2015, foram criadas carruagens de dois andares com assentos. São fabricados com um design inovador e destinam-se à utilização em rotas inter-regionais. O primeiro trem de 15 desses vagões partiu em 31 de julho de 2015 na rota Moscou-Voronezh. Literalmente duas semanas depois - em 14 de agosto - o trem de passageiros de dois andares da marca com assentos nº 46/45 Moscou - Voronezh foi incluído no Livro dos Recordes Russo. Tornou-se o primeiro "trem regular de longa distância durante todo o ano com o maior número de assentos de passageiros".

Não se limitando à direção principal - a produção de automóveis de passageiros rebocados por locomotivas, a JSC TVZ trabalha ativamente para ampliar a gama de produtos produzidos e desenvolver novas competências e mercados. Em 2011, por encomenda da JSC Russian Railways, os especialistas da fábrica criaram vagões de escolta para trens especiais. Em 2012-2013, a empresa dominou a produção de carros para o metrô de Moscou, que a TVZ fabricou em colaboração com a OJSC Metrovagonmash.

Em 2015, foram construídos e entregues aos clientes vagões de bagagem e correio e vagões para contingentes especiais.

Além disso, juntamente com o PC "Transport Systems" na Tver Carriage Plant, estão sendo criados bondes de piso baixo de uma e três seções, bem como trólebus de piso baixo.

Uma direção fundamentalmente nova para a fábrica foi a criação de um novo trem elétrico russo que pudesse competir com análogos estrangeiros. - uma nova palavra na engenharia mecânica nacional. Foi criado utilizando as soluções técnicas mais modernas do momento.

Gerentes empresariais

O maior fabricante russo de vagões para trens de longa distância celebrará seu 120º aniversário este ano. Hoje, a fábrica de Tver desenvolve e produz mais de cinquenta modificações de material rodante, incluindo vagões de dois andares para trens de longa distância, vagões para o metrô, o trem elétrico urbano de alta velocidade "Ivolga", bem como modernos pisos baixos e os bondes quase silenciosos "Vityaz". No ano de aniversário, a fábrica pretende produzir cerca de mil e quinhentos carros e carrocerias - não só para o mercado interno, mas também há encomendas do exterior.

1. A fábrica de Tver foi fundada em 1898. Suas raízes são franco-belgas. A empresa estreou com a produção de vagões de carga, mas desde o início do século XX concentrou-se em material rodante para transporte de passageiros. Após a revolução, foi nacionalizado. Durante a Grande Guerra Patriótica, a fábrica não teve tempo de ser evacuada, foi quase totalmente destruída, mas o empreendimento foi rapidamente restaurado. Em Tver (até 1991 - Kalinin) todos os vagões para as ferrovias soviéticas foram produzidos.

2. Hoje, a fábrica de Tver é a única empresa de alta tecnologia do país que produz automóveis de passageiros de um e dois andares, inclusive para trens de alta velocidade. Bem como vagões de carga e especiais, vagões de metrô, bondes e outros tipos de produtos.

3. Loja de prensas a frio. Várias peças para carros são produzidas aqui em uma moderna instalação de corte a plasma: pulsos de corrente com tensão de 5 a 10 quilovolts criam um arco de plasma que corta aço com espessura que varia de frações de milímetro a um e um com rapidez e suavidade. meia dúzia de centímetros.

4. Do arco plasma ao arco metálico. Uma unidade formadora de perfil ajuda a produzir arcos para o teto do carro.

5. O aço laminado recebe a forma desejada por dobradeiras controladas numericamente.

6. Na linha de perfilagem da prensa a frio, são produzidas chapas perfiladas para a parede lateral do carro.

7. Uma das tarefas da oficina de ferragens é proteger parafusos e outros produtos metálicos da corrosão. Aqui, o revestimento protetor galvânico é aplicado em ferragens e outras peças de carros.

8. Área de jato de areia. As peças do bogie do carro são polidas com partículas abrasivas sob enorme pressão.

9. Funcionários da oficina de estrutura e carroceria montam as paredes laterais (“paredes laterais”) dos vagões de um andar.

10. Um soldador fixa o piso à estrutura do carro.

11. A superfície do carro deve ser plana e lisa. O processo de desmontagem da lateral de um carro.

12. Um momento muito importante é a soldagem das costuras externas nas paredes laterais do corpo. A automação ajuda a criar costuras de alta qualidade de forma rápida e consistente. A máquina utiliza tecnologia avançada de transferência a frio e está quase totalmente livre de respingos de metal. O resultado é uma costura durável e bonita.

13. Montagem do teto do carro na estrutura e carroceria.

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15. A soldagem automática de elementos de cobertura é acompanhada por um controle de qualidade constante e rigoroso. Quanto menor for a deformação dos pontos de solda, melhor será a aparência dos carros.

16. Soldadores trabalham no teto do carro.

18. Nos últimos 10 anos, a fábrica de Tver produziu mais de 7 mil automóveis de passageiros diferentes. A capacidade do empreendimento permite produzir mais de mil automóveis por ano.

19. Trabalhos preparatórios na câmara de pintura e secagem. A superfície do carro é revestida com tintas e vernizes de poliuretano e seca a 60º C.

20. Oficina de montagem de automóveis. A carroceria do carro é movida por meio de um transfronteiriço.

21. Um transfronteiriço é um dispositivo para transferir carros de uma seção de uma oficina para outra.

22. Os funcionários da oficina de montagem de automóveis estão prontos para instalar a porta deslizante inclinável.

23. Antes da entrega ao departamento de controle técnico, os últimos elementos de pintura são aplicados no carro.

24. Uma das principais condições para o conforto dos passageiros é o sistema de ventilação no interior do vagão.

25. Produtos acabados da oficina de montagem de automóveis.

26. Carros de passageiros e correio de diversas modificações aguardando entrega aos clientes. A fábrica de Tver possui sua própria linha ferroviária com acesso à rodovia Moscou - São Petersburgo.

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28. Nesta linha são montados carros de dois andares - um tipo fundamentalmente novo de material rodante para estradas nacionais para o transporte de passageiros em longas distâncias. A fábrica de Tver já produziu mais de 150 desses carros.

29. A fábrica de Tver produz material rodante não apenas para o transporte principal de passageiros. Um soldador trabalha na montagem do vagão principal do futuro trem do metrô de São Petersburgo.

30. Há vários anos, a fábrica de Tver dominou a produção de carros para o metrô de Moscou junto com a OJSC Metrovagonmash, ambas as empresas fazem parte da Russian Transmashholding.

31. Os Metrocars da série 81-722 “Yubileiny” foram criados especificamente para o metrô de São Petersburgo.

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34. Carroceria pronta para o metrô.

35. A carroceria do vagão do metrô acabada.

36. A Tver Carriage Works produz carrocerias para bondes modernos de piso baixo.

37. Cais de construção para montagem de carrocerias de bondes.

38. Instalação da estrutura do bonde série 71-931M "Vityaz-M".

39. Montagem da seção principal do Vityaz-M para Moscou.

40. Pronto Vityaz-M. A fábrica de Tver já produziu mais de 120 unidades de bondes desta modificação de bondes de piso baixo.

41. Fundição.

42. Derramamento de ferro fundido para produção de peças automotivas.

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44. Oficina de carrinhos.

45. Fabricação de eixos para rodados na oficina de bogies.

46. Pintura de carrinho.

47. Mola pneumática bogie para o mais novo trem elétrico urbano EG2TV "Ivolga". Graças a soluções avançadas, o trem desenvolvido em Tver acelera até 160 e, no futuro, até 250 km/h.

48. Os elementos interiores dos carros são criados na marcenaria. O processamento de peças de alumínio para o interior dos carros está em andamento.

49. Montagem de peças de divisórias para interior do carro.

50. Prateleiras, mesas e outros elementos dos vagões também são chamados de móveis. E eles fazem isso em uma marcenaria.

51. As superfícies internas dos carros são revestidas com tintas em pó poliéster em linha automatizada.

52. A aparência elegante e de alta qualidade da mobília do carro é uma área de responsabilidade especial do departamento de costura.

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54. Processamento de peças em um centro de processamento de fresamento em reparos e produção de ferramentas.

55. O “coração” energético da planta é a caldeira.

56. No início do século 21, a Tver Carriage Works passou por uma grave crise: para salvar uma produção única para a Rússia, o governo do país tomou uma série de medidas urgentes (limitando a compra de carros no exterior, subsídios da Russian Railways para a compra de produtos nacionais, a abolição do IVA no transporte de longa distância - com a condição de que as transportadoras utilizem os recursos libertados para adquirir novo material circulante de fabrico russo).

57. O apoio estatal surtiu efeito: a fábrica de Tver hoje obtém um lucro estável e está desenvolvendo novos tipos de produtos.