Twerski wagon pasażerski. Tver Carriage Works jest głównym producentem powozów w Rosji

Rosja Identyfikator: 88

25 sierpnia 1898 roku w Twerze rozpoczął działalność zakład budowy wagonów, którego cała historia jest nierozerwalnie związana z początkami budowy wagonów krajowych i historią rozwoju kolei rosyjskiej.

W 1857 r. wydano dekret cesarski o budowie pierwszej sieci kolejowej o długości 7000 km, w 1866 r. rząd wydał koncesje na budowę 26 nowych linii. W latach 1868-1875. Rocznie oddano do użytku 1750 km. stalowe linie. Kolej potrzebowała taboru w coraz większych ilościach. Ale jedyny zakład w Rosji, Aleksandrowski, który budował samochody, lokomotywy parowe i je naprawiał, nie zaspokajał rosnących potrzeb kolei w zakresie taboru. Dlatego też dla nowo budowanych linii kolejowych kupowano wagony osobowe za granicą, głównie w Niemczech i Francji. Główną wadą większości wagonów zachodnich był brak przejazdu wzdłużnego, drzwi montowano po obu stronach w bocznych ścianach wagonu naprzeciw każdego przedziału. Drzwi otwierały się na zewnątrz i jednocześnie wychodziły poza prześwit budynków, co było niebezpieczne podczas poruszania się. Zimą po otwarciu drzwi w przedziale było bardzo zimno. Ściany, dach i podłoga wagonu zagranicznego były pojedyncze, bez warstw izolacyjnych, nie było ogrzewania i nie wszystkie wagony były wyposażone w hamulce.

Wojna rosyjsko-turecka (1877-1878) na długie 15 lat zahamowała budowę kolei. Nowy wzrost rozpoczął się w roku 1892. Od tego momentu przez całą dekadę wzrost ruchu pasażerskiego rocznie wynosił ponad 20%, a obrót towarowy rósł jeszcze szybciej. W tym czasie państwo wniosło duży wkład w rozwój krajowego budownictwa powozowego. W latach 1892-1896. przyjęto szereg przepisów prawnych, zgodnie z którymi koleje zobowiązane były do ​​zakupu całego taboru, w tym samochodów osobowych, wyłącznie produkcji krajowej. Z inicjatywy francusko-belgijskiej spółki akcyjnej Dil i Bacalan w Twerze rozpoczęła się budowa fabryki materiałów kolejowych Wierchniewołskiego. Miała specjalizować się w produkcji taboru kolejowego w szerokiej gamie produktów: od platform towarowych i samochodów po wysokiej klasy samochody osobowe. Porozumienie podpisał szef Tver A.F. Karpow i prezes spółki akcyjnej Dil and Bacalan Mark Durieu. Natomiast 25 sierpnia 1898 roku dyrektor zakładu pan Liebke otrzymał zaświadczenie „o otwarciu zakładu”. Dzień ten uważa się za datę założenia Twerskiej Fabryki Powozów.

Fabryka w Twerze została zbudowana, jak mówią, „od zera”. Najlepsze i najnowocześniejsze maszyny oraz potężne agregaty parowe zapewniały wysoką wydajność pracy i najwyższą jakość produktów. Wraz z Francuzami do Tweru dotarł także prąd - silnik parowy w elektrowni zasilał generatory prądu stałego.

Już w 1899 roku do kontroli kolei państwowych trafiło pierwsze 13 krytych wagonów towarowych o średnicy 9 metrów i ładowności 12,5 tony.

Pierwsze dwuosiowe wagony towarowe. Napis „40 osób, 8 koni” przypominał o militarnym przeznaczeniu kolei i jej taboru.

W pierwszych latach XX wieku asortyment wyrobów uległ poszerzeniu. W fabryce w Twerze rozpoczyna się era budowy wagonów pasażerskich. Produkuje czteroosiowe wagony sypialne dla spółki akcyjnej „Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Europejskich Pociągów Dużych Prędkości”, samochody osobowe wszystkich czterech klas: wagony piętrowe dla imigrantów udających się na Daleki Wschód, 6- ośowe 26-metrowe sedany dla rodziny Wielkiego Księcia, samochody serwisowe z salonami i przedziałami sypialnymi, samochody osobowe dla krajów o gorącym klimacie. W tym czasie zakład produkował miesięcznie do 300 wagonów towarowych i do 20 osobowych.

W sierpniu 1915 roku Twerskie Zakłady Powozowe weszły w posiadanie spółki akcyjnej Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Powozowe. Z Rygi do Tweru ewakuowano około 3 tysiące niedokończonych samochodów. Połączenie fabryk wpłynęło pozytywnie na wyposażenie techniczne i poprawę kultury pracy. Produkcja produktu wzrosła 7-8 razy w porównaniu do 1900 roku.

Dalszy rozwój przedsiębiorstwa przerwała rewolucja 1917 roku i późniejsza wojna domowa. 26 października 1918 roku upaństwowiono Twerskie Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Przewozowe. Wielu budowniczych powozów zostało wezwanych na front. Produkcja wyrobów w 1919 r. spadła 3-4 razy w porównaniu z 1916 r. – wyprodukowano jedynie 39 samochodów osobowych i 486 towarowych. Pod koniec 1921 roku do Tweru dotarła decyzja Głównego Zarządu Zakładów Budowy Maszyn o wstrzymaniu fabryki, co trwało cztery lata.

Decyzja o ponownym uruchomieniu zakładu zbiegła się z początkiem okresu industrializacji – 1 października 1925 roku. Zdecydowano się na wymianę dwuosiowego wagonu towarowego na konstrukcję czteroosiową, co znacznie zwiększyło jego ładowność. Pociąg złożony z wagonów czteroosiowych jest krótszy i waży więcej. Wraz ze zmniejszaniem się długości pociągu zmniejsza się zużycie paliwa i masa własna na jednostkę masy ładunku, poprawia się pokonywanie zakrętów i zwiększa się bezpieczeństwo.

W 1931 roku, w związku ze zmianą nazwy miasta Twer na Kalinin, zakład stał się Zakładem Budowy Przewozów Kalinin (i pozostał nim przez 60 lat - do przywrócenia historycznej nazwy Tweru w 1991 roku).

W 1932 roku wybudowano nową, prawie półkilometrową halę montażową samochodów, wzniesiono budynek dyrekcji zakładu, rozpoczęto budowę warsztatu mechanicznego oraz rozpoczęto przebudowę stolarni i narzędziowni. Elektroenergetyka otrzymała nowe transformatory, a przy zakładzie wybudowano stację tlenową niezbędną do organizacji cięcia gazowego i spawania. Jednak głównym innowacyjnym procesem tamtych czasów było wprowadzenie po raz pierwszy w budowie samochodów spawania elektrycznego jako głównej metody łączenia części zamiast nitowania.

W 1934 r. liczba pracowników fabryki wynosiła 6,5 ​​tys. osób, wielkość produkcji dziesięciokrotnie przekraczała poziom z 1913 r.

W 1937 roku fabryka wyprodukowała 5736 ciężkich wagonów towarowych i 418 samochodów osobowych, przekraczając 16,4-krotnie wielkość produkcji z 1913 roku i stała się największym przedsiębiorstwem samochodowym w Europie.

W 1939 roku decyzją Rządu ZSRR specjalizację produkcyjną zakładu określono jako „budowa samochodów osobowych”. W tym samym roku rozpoczęto prace nad stworzeniem największego, całkowicie metalowego samochodu osobowego nowej konstrukcji. Na początku 1940 roku nowe samochody przeszły jazdę próbną na trasie Moskwa-Soczi i z powrotem. Informacje zwrotne od załóg obsługujących nowe samochody były pozytywne. Wszystkie plany pokrzyżowała wojna.

W związku z trudną sytuacją wojskowo-polityczną na granicy ZSRR zwiększono produkcję wagonów towarowych i wstrzymano przygotowania do produkcji nowego samochodu osobowego.

Od lipca 1941 roku w zakładzie rozpoczęto produkcję wyrobów wojskowych: pocisków artyleryjskich, moździerzy, bomb lotniczych i ambulansów. Równolegle prowadzono demontaż sprzętu do budowy samochodów i przygotowywanie go do ewakuacji do wschodnich rejonów kraju. Ale front posuwał się tak szybko, że na wschód wysłano tylko jeden szczebel ze sprzętem i ludźmi.

W czasie okupacji miasta przez wojska hitlerowskie zakład został poważnie zniszczony, a na terenie warsztatów zalegały ruiny. Jednak już 3 stycznia 1942 r. – dwa tygodnie po wyzwoleniu miasta Kalinin od nazistów – wpłynął rozkaz Ludowego Komisariatu Inżynierii Średniej ZSRR o jak najszybszym wznowieniu działalności zakładu. Rozpoczęły się prace renowacyjne. Od października 1943 roku decyzją Komitetu Obrony Państwa zakład został zaliczony do grona najważniejszych przedsiębiorstw obronnych kraju: firma wyprodukowała 18 rodzajów wyrobów pierwszej linii.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wielu budowniczych powozów zginęło w obronie naszego kraju. Ku ich pamięci w zakładzie wzniesiono obelisk „Poległym w walkach za Ojczyznę”.

Siedmiu budowniczych powozów, którzy walczyli na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, otrzymało wysoki tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Wyczyny robotnicze konstruktorów samochodów zostały naznaczone nagrodami rządowymi: 2426 robotników, specjalistów i pracowników fabryki zostało odznaczonych medalem „Za dzielną pracę w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej 1941–1945”.

Do budowy wagonów pasażerskich w Zakładach Powozów Kalinin powrócili w 1950 roku. Nie wstrzymując produkcji wagonów towarowych, przebudowano montażownię wagonów, hale karoserii i wózków, odtworzono sekcję galwaniczną i okucia, a produkcję obróbki drewna zwiększono kilkukrotnie.

W pierwszym kwartale 1951 roku zakład zaprzestał produkcji wagonów towarowych. Wszystkie wysiłki miały na celu produkcję całkowicie metalowych samochodów osobowych.

Przejście na produkcję całkowicie metalowych samochodów osobowych wymagało radykalnej zmiany technologii spawania. Konstruktorzy i technolodzy Zakładów Przewozowych Kalinin wymyślili i stworzyli zgrzewarki portalowe do spawania łuków dachowych, do zgrzewania bocznych ścian i podłóg wagonów. Następnie takie automaty spawalnicze były używane w innych krajowych i zagranicznych przedsiębiorstwach produkujących samochody.

Zgodnie z przyjętym pod koniec lat pięćdziesiątych planem siedmioletnim, załodze fabryki powierzono zadanie opanowania kilku typów samochodów. Produkcja z produkcji wielkoseryjnej przekształciła się w produkcję seryjną i małoseryjną, a udział zamówień pojedynczych wzrósł. W 1959 r. fabryka wyprodukowała tylko jeden typ samochodu osobowego, a w 1965 r. – już 11 typów i modyfikacji. W tych latach, po raz pierwszy w praktyce budowy wagonów krajowych, zakład zorganizował produkcję seryjną i wyprodukował dużą partię samochodów osobowych wyposażonych w klimatyzację i scentralizowane zasilanie z wagonów elektrowniowych, które były przeznaczone do pracy na Szlaki środkowoazjatyckie, a także kursowały między Moskwą a Leningradem.

Tempo elektryfikacji kolei w kraju było wysokie, a Zakłady Wozowe w Rydze nie były w stanie poradzić sobie z wielkością produkcji pociągów elektrycznych. Produkcję elektrycznych wagonów powierzono Zakładowi Budowy Wagonów Kalinin. Produkowano samochody elektryczne czołowe i ciągnione. Pociągi elektryczne o kryptonimie ER projektowano z myślą o dużych przyspieszeniach, miały krótką sekcję hamowania, automatyczne drzwi oraz zaawansowany system ogrzewania i wentylacji. Za lata 1959-1969. Wyprodukowano 4552 wagony elektryczne

Opanowanie produkcji wagonów elektrycznych wymagało restrukturyzacji organizacyjnej i technicznej produkcji. Pod względem skali okazała się ona nie mniejsza niż ta, którą przeprowadzono dekadę wcześniej w okresie przechodzenia na budowę przewozów pasażerskich.

Pod koniec 1958 roku w zakładzie utworzono biuro nowych materiałów, którego specjaliści mieli za zadanie opracować i wdrożyć nowe technologie na bazie polimerów, mające na celu zmniejszenie masy, poprawę jakości, niezawodności i trwałości samochodów osobowych. W roku 1963 – 30 lat przed rozpoczęciem stosowania w budownictwie rurociągów polimerowych – Zakład Przewozu Kalinin opanował zastosowanie materiałów polimerowych w wodociągach samochodów: zbiorniki wykonano z włókna szklanego, wykonano rury, złączki, trójniki i zawory z polietylenu.

Równolegle z rozwojem technologii wykorzystania materiałów polimerowych opracowywano technologię wytwarzania karoserii ze stopów lekkich. W 1961 roku w zakładzie zbudowano eksperymentalny wagon o długości 23,6 m do obsługi międzyregionalnej z nadwoziem wykonanym ze stopu aluminiowo-magnezowego. Zastosowanie nowych materiałów pozwoliło zmniejszyć masę samochodu osobowego z 8 do 10 ton. Cała wykonana praca pozwoliła zapewnić wzrost jednego z najważniejszych wskaźników postępu w budowie samochodów - wzrost prędkości pociągów. O ile pod koniec lat 50. fabryka produkowała samochody dalekobieżne przeznaczone do prędkości do 100 km/h, to w połowie lat 60. fabryka opanowała samochody o prędkości projektowej do 180 km/h.

W 1965 roku fabryka zbudowała pociąg ekspresowy Aurora, składający się z 9 wagonów międzyregionalnych i wagonu elektrowni. Podróż między stolicami na Aurorze trwała tylko 4 godziny i 59 minut.

Dalszy rozwój ruchu dużych prędkości wymagał badań w zakresie interakcji koło-szyna oraz oceny różnych elementów konstrukcyjnych układów jezdnych. Aby zrealizować to zadanie w 1970 roku wspólnie z Biurem Projektowym A.S. Jakowlew i WNIIV zrealizowano projekt szybkiego samochodu silnikowego z napędem turboodrzutowym z dwóch silników samolotu Jak-40.

W 1971 roku na linii Golutwin-Ozery kolei moskiewskiej przeprowadzono testy samobieżnego wagonu laboratoryjnego, na którym osiągnięto prędkość 187 km/h. Na początku 1972 roku wagon kursował na odcinku Kolei Dniepru Nowomoskowsk-Dnieprodzierżyńsk, gdzie osiągał prędkość 249 km/h. Podczas testów okazało się, że samochód może osiągać znacznie większe prędkości, jednak istniejący tor kolejowy nie wytrzymuje obciążeń. Obecnie część czołowa legendarnego wozu laboratoryjnego wbudowana jest w pamiątkową stelę odsłoniętą na Placu Konstytucji w Twerze z okazji 110-lecia zakładu.

Zgromadzone doświadczenie pozwoliło w latach 1972-73. zbudować rosyjski pociąg ekspresowy Trojka (RT-200), który podczas testów osiągał prędkość do 250 km/h. Był to prawdziwy przełom w budowie powozów. Samochód miał przekrój w kształcie gruszki - najkorzystniejszy z aerodynamicznego punktu widzenia. Do wykonania korpusu użyto stopów aluminiowo-magnezowych.

Pomimo dużego nakładu pracy związanego z rozwojem produkcji samochodów do ruchu dużych prędkości, zakład kontynuował modernizację podstawowej gamy modelowej, aby sprostać stale rosnącemu zapotrzebowaniu na masowy transport pasażerski. W 1981 roku zakład opanował produkcję seryjnego samochodu osobowego typu otwartego 61-821, w latach 1985-1987. produkowane wagony międzyregionalne model 61-837 z siedzeniami.

W kolejnych latach, wraz z rozwojem procesów pierestrojki w kraju, dla zakładu nadeszły trudne czasy. Państwo wycofywało się z gospodarki, a zakład funkcjonujący od wielu lat w ramach integracji gospodarczej krajów członkowskich RWPG został wrzucony w warunki ostrej konkurencji z zachodnimi producentami taboru. Zgromadzone doświadczenie i wysoki profesjonalizm zespołu budowniczych powozów Twerskich pozwoliły przedsiębiorstwu nie tylko przetrwać w obecnych warunkach, ale także utrzymać swoją pozycję na rynku. Już w 1989 roku fabryka zbudowała wagon międzyregionalny model 61-838, przeznaczony do jazdy z prędkością do 200 km/h. Model ten miał służyć do testowania systemów i urządzeń wykorzystywanych później w produkcji seryjnej.

Na początku lat 90. Twerskie Zakłady Przewozowe, które przez wiele lat z rzędu budowały samochody bezprzedziałowe, opanowały produkcję samochodów z przedziałami 4-miejscowymi. Rozwiązano problem substytucji importowej samochodów przedziałowych produkowanych wcześniej w Niemczech. Wiosną 1993 roku odbyła się prezentacja luksusowego samochodu przedziałowego model 61-820 o ulepszonych parametrach technicznych i designie. Jego seryjną produkcję rozpoczęto w 1994 roku.

21 maja 1993 r. Powstała otwarta spółka akcyjna „Tver Carriage Works”, do której przeniesiono wszystkie główne aktywa produkcyjne przedsiębiorstwa. W zakładzie kontynuowano produkcję różnych typów samochodów osobowych: wagony przedziałowe i z miejscami zastrzeżonymi, osobowe i SV, typu otwartego i z siedzeniami, wagony pocztowe i bagażowe, wagony towarowe i samochody specjalnego przeznaczenia, a także wózki do samochodów osobowych i do samochodów ciągnionych pociągów elektrycznych, zestawy kołowe z maźnicami do wózków wagonów pasażerskich i towarowych; żeliwo.

Zakład stoi przed nowym zadaniem - opracować i opanować produkcję samochodów z płaską ścianą boczną nadwozia, ponieważ jest to konstrukcja niezbędna do organizacji ruchu dużych prędkości - 200 km/h i więcej. Ponadto znajduje szerokie zastosowanie w europejskim przemyśle przewozowym, gdyż pozwala na powiększenie wewnętrznej przestrzeni wagonu i uproszczenie procesu jego eksploatacji. Zespół firmy pomyślnie wykonał zadanie i w 1998 roku, w przededniu 100-lecia zakładu, wyprodukowano samochód nowej generacji model 61-4170, przystosowany do jazdy z prędkością 200 km/h. Do produkcji tego modelu samochodu zastosowano najnowocześniejsze technologie, które umożliwiły wdrożenie najbardziej obiecujących i śmiałych rozwiązań konstrukcyjnych. W szczególności w konstrukcji nadwozia zastosowano stal nierdzewną, zastosowano wózki bezkołyskowe o zwiększonej gładkości, zainstalowano skomputeryzowane systemy informacyjne i podtrzymywania życia, toalety przyjazne dla środowiska i wiele więcej. Z wagonów tej serii wyprodukowano i uformowano takie pociągi jak Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) i Red Arrow (2005).

Zakłady produkujące samochody to przedsiębiorstwa inżynierii transportu, które produkują wagony osobowe i towarowe na potrzeby kolei.

Zgodnie z charakterystyką techniczną samochody produkowane w przedsiębiorstwach produkujących samochody są klasyfikowane:

• według liczby osi (cztero-, sześcio-, ośmioosiowe, wieloosiowe);
• w zależności od technologii zastosowanej w produkcji korpusu i rodzaju materiału (cały metal, z korpusem ze stopów lekkich, z okładziną metalową lub drewnianą);
• ze względu na konstrukcję podwozia (nie na wózku lub na wózku);
• według ładowności;
• według obciążenia na 1 mb toru kolejowego;
• według wymiarów;
• według masy tary wagonu;
• przez obciążenie osiowe.

Fabryki samochodów uzupełniają rosyjską flotę wagonów czteroosiowymi, całkowicie metalowymi samochodami (przedziałowymi, zarezerwowanymi miejscami, wagonami międzyregionalnymi, samochodami luksusowymi), wagonami restauracyjnymi, wagonami pocztowymi, bagażowymi, pocztowymi i bagażowymi oraz samochodami specjalnego przeznaczenia.

Wagony towarowe produkowane przez rosyjskie przedsiębiorstwa produkujące wagony reprezentowane są przez wagony kryte, platformy, wagony gondolowe, cysterny, wagony izotermiczne, wagony samowyładowcze i wagony specjalnego przeznaczenia (np. do transportu odpadów radioaktywnych).

Ponadto fabryki wagonów produkują wagony silnikowe z napędem elektrycznym z napędem elektrycznym, wagony metra i pociągi spalinowe, wagony tramwajowe, a także wózki do wagonów osobowych i zestawy kołowe.

Przedsiębiorstwa produkujące samochody prowadzą produkcję główną i pomocniczą. Do głównych warsztatów należą:

• montaż samochodu;
• odlew;
• tłoczony na zimno;
• kucie i prasowanie;
• wózek;
• korpus ramy;
• obróbka drewna;
• Zestaw słuchawkowy

Pomocnicze procesy produkcyjne realizowane są w następujących warsztatach:

• instrumentalny;
• kotłownia;
• energia elektryczna;
• transport samochodowy;
• obraz;
• eksperymentalny;
• naprawy mechaniczne;
• produkty eksperymentalne.

We współczesnej technologii budowy samochodów szeroko stosowane są różne procesy technologiczne - mechaniczne, elektrochemiczne, termiczne, akustyczne, elektryczne, chemiczne itp. Nowe samochody powstają przy użyciu ekonomicznych materiałów, stopów lekkich i konstrukcji spawanych. Do produkcji wprowadzane są nowe, postępowe metody kucia i odlewania. Standaryzacja i unifikacja części i zespołów montażowych zapewnia ich wymienność.

Historia budowy powozów w Rosji rozpoczęła się w połowie XIX wieku. Pierwsze konstrukcje wagonów dla kolei rosyjskiej powstały w zakładach Sormowski, Putiłowski, Kolomenski, Briańsk, Sankt Petersburg, Wierchnie-Wołżski, Mytiszczi.

OJSC Tver Carriage Works (TVZ) to przedsiębiorstwo o stuletniej historii, ale nowoczesnej produkcji. Są w stanie zmontować 1200 wagonów dwustu modeli i modyfikacji rocznie – rekordowy wynik dla Rosji. Firma jest częścią struktury Transmashholding.

Warunki wstępne tworzenia

W połowie XIX wieku w Rosji rozpoczęła się szybka budowa kolei. Rocznie wprowadzano ponad 1500 km torów. Jednak w tym czasie w imperium w Petersburgu działała tylko jedna duża fabryka lokomotyw i wagonów - Aleksandrowski. Zajmował się także naprawą taboru kolejowego. Oczywiście jego pojemność nie była wystarczająca, konieczne było kupowanie samochodów i sprzętu kolejowego za granicą.

Jak pokazała praktyka, samochody w stylu zachodnioeuropejskim nie nadawały się zbytnio do warunków rosyjskich. Miały nieodpowiednią konstrukcję i nie były izolowane. Niektórzy nawet nie mieli hamulców. W latach 90. XIX wieku rząd przyjął szereg przepisów zachęcających koleje do zakupu taboru od krajowych firm. Stworzono korzystne warunki ekonomiczne dla rozwoju tej branży, a do kraju napłynęły inwestycje zagraniczne.

Narodziny

23 września 1896 roku przemysłowcy francuscy i belgijscy zawarli z władzami Tweru porozumienie w sprawie dzierżawy działki pod budowę Twerskiej Fabryki Powozów. Idealnym miejscem na nowe przedsięwzięcie było miasto Twer, położone pomiędzy Moskwą a Petersburgiem. Dwa lata później (25.08.1898) dyrektor Libke otrzymał zaświadczenie o prawie do pracy, ta data jest datą urodzin zakładu.

W momencie otwarcia był to jeden z najnowocześniejszych zakładów produkcyjnych w Rosji. Zagraniczni przemysłowcy nie oszczędzali: zakupiono najlepszy sprzęt i narzędzia, potężne silniki parowe umożliwiły osiągnięcie wysokiej wydajności. Nowe samochody Twerskich Zakładów Przewozowych wyróżniały się wysoką jakością i godnymi pozazdroszczenia właściwościami technicznymi. Dzięki uruchomieniu przedsiębiorstwa w Twerze pojawił się prąd - jeden z bloków parowych zaopatrywał mieszczan w prąd.

Okres przedrewolucyjny

Do 1899 r. gotowa była pierwsza partia 13 krytych wagonów towarowych, z których każdy mógł przewieźć do 12,5 tony ładunku. Były to tzw. produkty podwójnego zastosowania. Na wypadek wojny łatwo je przerobić na personel transportowy (40 osób lub 8 koni) lub ładunek wojskowy.

Wraz z nadejściem XX wieku Twerskie Zakłady Przewozowe przestawiły się na produkcję samochodów osobowych wszystkich możliwych klas: od piętrowych pojazdów dla imigrantów wyruszających na eksplorację rozległych połaci Syberii i Dalekiego Wschodu po luksusowe 26-metrowe „salony” ”dla elity, w tym rodziny królewskiej. Głównymi produktami były wagony sypialne dla pociągów dużych prędkości. W 1915 r. doszło do połączenia zakładów w Twerze i Rydze.

Czas nazmianę

Rewolucja Październikowa pokrzyżowała plany rozwojowe przedsiębiorstwa. W 1918 r. został znacjonalizowany, a w 1921 r. zamknięty. Pracę w zakładzie wznowiono w 1925 roku. Zamiast dwuosiowych wagonów towarowych rozpoczęto montaż czteroosiowych, co znacznie zwiększyło ich ładowność.

W 1931 roku Twer przemianowano na Kalinin, a w związku z tym Twerskie Zakłady Powozowe przemianowano na Kalininsky. Rok później rozpoczęto budowę ogromnego warsztatu o długości prawie kilometra, w którym później założono montaż taboru. W tym czasie przy produkcji zatrudnionych było ponad 6500 pracowników, a wydajność była 10 razy wyższa niż w 1913 roku. Tylko w 1937 roku firma wyprodukowała 418 wagonów pasażerskich i 5736 ciężkich wagonów towarowych.

Wojna

Po ataku Niemiec na ZSRR zakład przestawił się na produkcję wyrobów czysto wojskowych: ambulansów, amunicji, moździerzy. Wkrótce jednak miasto zostało zajęte przez wojska niemieckie i nie było czasu na usuwanie sprzętu. Większość warsztatów uległa zniszczeniu.

3 stycznia 1942 r., po udanej kontrofensywie, miasto Kalinin zostało wyzwolone. Natychmiast przyjęto uchwałę o pilnym przywróceniu produkcji. Do jesieni 1943 roku Zakłady Powozów Kalinin stały się jedną z największych działających fabryk w regionie centralnym kraju. Wyprodukowano tu 18 rodzajów wyrobów na fronty.

Rozwój powojenny

Jeszcze przed wojną inżynierowie Zakładu Wagonowego Kalinin (Twer) opracowali unikalny, wygodny, całkowicie metalowy wagon osobowy do pociągów dalekobieżnych. W 1950 roku wznowiono prace w tym kierunku, a już w 1951 roku firma przestawiła się na ich produkcję.

Wprowadzenie nowych produktów wymagało zasadniczej zmiany procesu technologicznego, a wymagania dotyczące jakości prac spawalniczych wzrosły wielokrotnie. Po raz pierwszy w ZSRR specjaliści opracowali specjalny automat portalowy do spawania łuków dachowych, podłóg i ścian bocznych samochodów.

Do 1965 roku fabryka produkowała już 11 modyfikacji samochodów osobowych (zamiast jednej w 1959 roku). W niektórych modelach po raz pierwszy w praktyce kolejarzy zainstalowano klimatyzatory, które zasilane były energią elektryczną wytwarzaną przez specjalną elektrownię wchodzącą w skład pociągu. Systemy takie stosowano na południu kraju, głównie w Azji Środkowej.

Przy dużych prędkościach

W latach 60. kwestia zwiększenia prędkości pociągów stała się pilna. W 1965 roku zbudowano pociąg ekspresowy serii Aurora. Był w stanie dostarczyć pasażerów z Moskwy do Leningradu w niecałe 5 godzin, co było wówczas niewyobrażalną szybkością. Jednak eksperci na tym nie poprzestali. Wspólnie z naukowcami opracowano projekt budowy pociągu turboodrzutowego napędzanego dwoma silnikami lotniczymi.

Eksperymentalny model był przez wiele lat testowany na drogach publicznych, osiągając prędkość do 250 km/h. Okazało się, że potrafił poruszać się znacznie szybciej, jednak stan kolei nie pozwalał mu na przyspieszenie powyżej wymaganego limitu. Uzyskane dane umożliwiły późniejsze zaprojektowanie pociągu ekspresowego RT-200, zwanego „rosyjską trojką”. Chociaż jego prędkość operacyjna wynosiła 200 km/h, w idealnym przypadku był w stanie osiągnąć również 250 km/h. Pociąg ten stał się dumą pracowników fabryki.

Dzisiejszy dzień

W latach 90. OJSC Tver Carriage Works przeżyło stagnację. Wielkość zamówień spadła wielokrotnie, ale pracownicy fabryki znaleźli swoją niszę rynkową: po raz pierwszy w swojej historii zaczęli produkować samochody przedziałowe, które wcześniej kupowano w Niemczech. Pierwszy produkt, model 61-820, został wprowadzony na rynek w 1993 roku. Stopniowo wzrastał popyt na produkty tradycyjne: pasażerskie, pocztowe i bagażowe, pracownicze, towarowe, specjalne itp.

Po drodze powstają także inne produkty. Na przykład tramwaje z Twerskich Zakładów Przewozowych jeżdżą po Moskwie i innych większych miastach kraju.

Od lat 90-tych trwają prace nad projektowaniem i udoskonalaniem samochodów szybkich (powyżej 200 km/h) z płaskimi bokami nadwozia. Na stulecie przedsiębiorstwa w 1998 roku wyprodukowano pierwszą próbkę modelu 61-4170. W projekcie zastosowano nowe rozwiązania:

• zwiększona wytrzymałość i trwałość dzięki odpornej na korozję stalowej ramie;
• poprawiona gładkość;
• wiele procesów jest zautomatyzowanych i kontrolowanych przez centralny komputer;
• zainstalowano suche toalety.

Samochody te wykorzystano do tworzenia markowych pociągów ekspresowych „Red Arrow”, „Burevestnik”, „Nevsky Express” i innych.

Obecnie sektor kolejowy rośnie w siłę. Koleje Rosyjskie odnawiają swój tabor lokomotyw, wagonów i sprzętu specjalnego. Główny ciężar odpowiedzialności spada na TVZ, jako lidera branży. W 2008 roku, po wielu latach ciężkiej pracy, rozpoczęto produkcję taboru nowej generacji. Dzięki programowi modernizacji wydajność w ostatnich latach podwoiła liczbę wagonów na początku XXI wieku do 1200 obecnie).

Od 2009 roku w ramach współpracy z Siemens Corporation trwa rozwój i budowa luksusowych samochodów coupe RIC z przekształcalnym wnętrzem. Produkty te można stosować zarówno w rozstawie rosyjskim (1520 mm), jak i europejskim (1435 mm).

Ponadto od 2009 roku dla Rosji produkowane są nowe samochody piętrowe, w których zakochali się już obywatele tego kraju. Nawiasem mówiąc, jest to własny rozwój producentów samochodów z Tweru.

Warsztaty i ich opis

Tver Carriage Works jest jednym z niewielu krajowych przedsiębiorstw, które tworzą i budują samochody do ruchu dużych prędkości. Naturalnie, ich produkcja wymaga innowacyjnych technologii i nowoczesnego sprzętu. Możliwości technologiczne są przystosowane do montażu ponad 1000 samochodów o różnych modyfikacjach, w tym także w pojedynczych egzemplarzach.

Produkcja składa się z kilku obszarów. Do głównych warsztatów należą:

• Montaż samochodu. Tutaj dokonuje się końcowego montażu urządzeń kolejowych z komponentów powstałych w innych obszarach.
• Rama-korpus, Wózek (produkcja ram i wózków).
• Obróbka drewna, meble (produkcja konstrukcji drewnianych, wyrobów, elementów dekoracyjnych).
• Odlewnictwo, Kucie i tłoczenie, Prasowanie na zimno (produkcja konstrukcji metalowych o skomplikowanych kształtach).
• Mała skala (realizacja pojedynczych zamówień specjalnych).

Warsztaty pomocnicze:

• Instrumentalny.
• Obraz.
• Energia elektryczna.
• Kotłownia
• Transport samochodowy.
• Naprawa mechaniczna.
• Eksperymentalny.
• Doświadczone produkty.

Tver Carriage Works: recenzje

Firma jest jednym z największych pracodawców w regionie Twerskim. Duży wolumen zamówień pozwala nam zagwarantować godziwą i terminową płatność. Pracownicy zwracają uwagę na wysokie standardy socjalne na produkcji. Osobom potrzebującym zapewniamy miejsce w internacie. Co zaskakujące, lunch w zakładzie jest bezpłatny, a jedzenie według opinii jest dobre. Praca w firmie jest ciężka, ale dobrze płatna. Administracja wymaga ścisłej dyscypliny.

Adres Zakładu Przewozowego w Twer: 170003, Federacja Rosyjska, miasto Twer, autostrada Petersburg, bldg. 45-B.

Twerskie Zakłady Przewozowe (TVZ) to jedyne przedsiębiorstwo w Rosji produkujące różne typy wagonów osobowych ciągniętych przez lokomotywy. Zakład specjalizuje się w produkcji jedno i piętrowych wagonów osobowych, wagonów do międzynarodowego transportu pasażerskiego toru RIC, pociągów elektrycznych, a także różnego rodzaju wagonów specjalnego przeznaczenia i wagonów towarowych, wózków taboru kolei głównych. W ciągu ostatnich 10 lat firma wyprodukowała ponad 7 000 różnych samochodów osobowych.

Zaplecze produkcyjne zakładu pozwala na jednoczesną produkcję kilku modeli samochodów osobowych i specjalnych, a także pociągów elektrycznych.

Unikalna szkoła projektowa, nowoczesna baza produkcyjna oraz ponad stuletnie doświadczenie w produkcji taboru pasażerskiego zapewniają firmie możliwość realizacji wszelkich zadań polegających na stworzeniu nowych modeli wagonów w ilościach wymaganych przez klienta.

Zdolność produkcyjna – ponad 1000 samochodów rocznie

Liczba pracowników przedsiębiorstwa wynosi około 5500 osób.

Produkty

• Wagony jednopokładowe różnego typu dla prędkości do 160 i 200 km/h
• Piętrowe samochody osobowe różnych typów do prędkości do 160 km/h
• Samochody do międzynarodowego przewozu osób o torze RIC dla toru 1435 mm
• Pociągi elektryczne rozwijające prędkość do 160 km/h
• Samochody towarowe i specjalnego przeznaczenia
• Wózki do samochodów osobowych
• Zestawy kołowe do samochodów osobowych i towarowych
• Części zamienne do samochodów osobowych

Struktura produkcji

• Cięcie i wykrawanie
• Naciskać
• Odlewnia
• Kucie i prasowanie
• Obróbka
• Galwaniczny
• Obróbka drewna
• Montaż i spawanie
• Obraz
• Obróbka plastyczna
• Montaż

Odniesienie historyczne

Zakład powstał 25 sierpnia 1898 roku z inicjatywy francusko-belgijskiej spółki akcyjnej „Dil i Bacalan” pod nazwą „Zakład Materiałów Kolejowych Górnej Wołgi”. Już w 1899 r. do kontroli kolei państwowych zaprezentowano pierwsze 13 krytych wagonów towarowych o średnicy 9 metrów i nośności 12,5 tony każdy, wyprodukowanych w Twerze.

Od pierwszych lat XX wieku w zakładzie rozpoczęła się era budowy wagonów pasażerskich. W tym czasie w Twerze wyprodukowano czteroosiowe wagony sypialne dla spółki akcyjnej „Międzynarodowe stowarzyszenie wagonów sypialnych i europejskich pociągów dużych prędkości”, samochody osobowe wszystkich czterech klas, 6-osiowe 26-metrowe sedany dla Rodziny Wielkoksiążęcej, samochody serwisowe z salonami i przedziałami sypialnymi, wagony osobowe dla krajów o gorącym klimacie, a także wagony piętrowe dla migrantów udających się na Daleki Wschód.

W 1918 roku upaństwowiono zakład budowy wagonów. Produkowała osobowe wagony towarowe, cysterny, a także wozy i wózki dla Wojskowej Dyrekcji Technicznej oraz różne narzędzia rolnicze.

W 1931 r., w związku ze zmianą nazwy miasta Twer na Kalinin, zakład stał się Zakładem Budowy Przewozów Kalinin (i pozostał nim przez 60 lat - do czasu, gdy w 1991 r. miasto powróciło do historycznej nazwy).

W 1932 roku wybudowano nową, prawie półkilometrową halę montażową samochodów, wzniesiono budynek dyrekcji zakładu, rozpoczęto budowę warsztatu mechanicznego oraz rozpoczęto przebudowę stolarni i narzędziowni. Elektroenergetyka otrzymała nowe transformatory, a przy zakładzie wybudowano stację tlenową niezbędną do organizacji cięcia gazowego i spawania. Jednak głównym innowacyjnym procesem tamtych czasów było wprowadzenie po raz pierwszy w krajowej produkcji samochodów spawania elektrycznego jako głównej metody łączenia części zamiast nitowania.

W 1934 r. liczba pracowników fabryki wynosiła 6,5 ​​tys. osób, wielkość produkcji dziesięciokrotnie przekraczała poziom z 1913 r. W 1937 roku fabryka wyprodukowała 5736 ciężkich wagonów towarowych i 418 samochodów osobowych, przekraczając 16,4-krotnie wielkość produkcji z 1913 roku i stała się największym przedsiębiorstwem samochodowym w Europie.

W 1939 roku w zakładzie rozpoczęto prace nad stworzeniem całkowicie metalowego samochodu osobowego nowej konstrukcji. Na początku 1940 roku samochody eksperymentalne odbyły jazdę próbną na trasie Moskwa-Soczi i z powrotem. Samochody spotkały się z pozytywnymi opiniami operatorów i planowano je wprowadzić do produkcji. Wszystkie plany pokrzyżowała wojna: zakład musiał zwiększyć produkcję wagonów towarowych, a prace nad opracowaniem nowego samochodu osobowego zostały zawieszone.

Od lipca 1941 roku w zakładzie rozpoczęto produkcję wyrobów wojskowych: pocisków artyleryjskich, moździerzy, bomb lotniczych i ambulansów. Równolegle prowadzono demontaż sprzętu i przygotowanie go do ewakuacji do wschodnich rejonów kraju. Front jednak posuwał się tak szybko, że na wschód udało się wysłać tylko jeden szczebel ze sprzętem i ludźmi.

W czasie okupacji miasta przez wojska hitlerowskie zakład został poważnie zniszczony, a na terenie warsztatów zalegały ruiny. Jednak już 3 stycznia 1942 r. – dwa tygodnie po wyzwoleniu miasta Kalinin od nazistów – wpłynął rozkaz Ludowego Komisariatu Inżynierii Średniej ZSRR o jak najszybszym wznowieniu działalności zakładu. Rozpoczęły się prace renowacyjne. Od października 1943 roku decyzją Komitetu Obrony Państwa zakład został zaliczony do grona najważniejszych przedsiębiorstw obronnych kraju: firma wyprodukowała 18 rodzajów wyrobów pierwszej linii.

Do budowy wagonów pasażerskich w Zakładach Powozów Kalinin powrócili w 1950 roku. Nie wstrzymując produkcji wagonów towarowych, przebudowano montażownię wagonów, hale karoserii i wózków, odtworzono sekcję galwaniczną i okucia, a produkcję obróbki drewna zwiększono kilkukrotnie. Od 1951 roku fabryka całą swoją uwagę poświęca produkcji całkowicie metalowych samochodów osobowych.

Zgodnie z przyjętym pod koniec lat 50. planem siedmioletnim, załodze fabryki powierzono zadanie opanowania kilku typów samochodów. Produkcja z produkcji wielkoseryjnej przekształciła się w produkcję seryjną i małoseryjną, a udział zamówień pojedynczych wzrósł. W 1959 r. fabryka wyprodukowała tylko jeden typ samochodu osobowego, a w 1965 r. – już 11 typów i modyfikacji. W tych latach, po raz pierwszy w praktyce budowy wagonów krajowych, zakład zorganizował produkcję seryjną i wyprodukował dużą partię samochodów osobowych wyposażonych w klimatyzację i scentralizowane zasilanie z wagonów elektrowniowych, które były przeznaczone do pracy na Szlaki środkowoazjatyckie, a także kursowały między Moskwą a Leningradem.

W obliczu dynamicznego wzrostu liczby kolei zelektryfikowanych, Zakładom Przewozowym Kalinin powierzono produkcję elektrycznych wagonów kolejowych – czołowych i ciągnionych. W latach 1959–1969 wyprodukowano 4552 wagony elektryczne. Opanowanie produkcji wagonów elektrycznych wymagało restrukturyzacji organizacyjnej i technicznej produkcji. Pod względem skali okazała się ona nie mniejsza niż ta, którą przeprowadzono dekadę wcześniej w okresie przechodzenia na budowę przewozów pasażerskich.

W 1961 roku w zakładzie zbudowano eksperymentalny wagon o długości 23,6 m do obsługi międzyregionalnej z nadwoziem wykonanym ze stopu aluminiowo-magnezowego. Zastosowanie nowych materiałów pozwoliło zmniejszyć masę samochodu osobowego o 8-10 ton. Całość wykonanych prac pozwoliła zapewnić wzrost jednego z najważniejszych wskaźników postępu w budowie samochodów – prędkości pociągu. O ile pod koniec lat 50. fabryka produkowała samochody dalekobieżne przeznaczone do prędkości do 100 km/h, to w połowie lat 60. fabryka opanowała samochody o prędkości projektowej do 180 km/h.

W 1965 roku fabryka zbudowała pociąg ekspresowy Aurora, składający się z 9 wagonów międzyregionalnych i wagonu elektrowni, rozwijający prędkość 160-180 km/h. Aurora pokonała trasę między Moskwą a północną stolicą w 4 godziny 59 minut.

Dalszy rozwój ruchu dużych prędkości wymagał badań w zakresie interakcji koło-szyna oraz oceny różnych elementów konstrukcyjnych układów jezdnych. Aby zrealizować to zadanie w 1970 roku wspólnie z Biurem Projektowym A.S. Jakowlew i WNIIV zrealizowano projekt szybkiego samochodu silnikowego z napędem turboodrzutowym z dwóch silników samolotu Jak-40. W trakcie testów samobieżny samochód laboratoryjny osiągnął prędkość 249 km/h. Okazało się, że może osiągać większe prędkości, jednak istniejący tor kolejowy nie jest w stanie wytrzymać takich obciążeń.

Zgromadzone doświadczenie w tworzeniu sprzętu dużych prędkości pozwoliło pracownikom fabryki w latach 1972-73 zbudować rosyjski pociąg ekspresowy Trojka (RT-200). Przy prędkości roboczej 200 km/h, podczas testów osiągał prędkość do 250 km/h. Był to prawdziwy przełom w budowie powozów.

W kolejnych latach, wraz z rozwojem procesów pierestrojki w kraju, dla zakładu nadeszły trudne czasy. Państwo wycofywało się z gospodarki, a zakład funkcjonujący od wielu lat w ramach integracji gospodarczej krajów członkowskich RWPG został wrzucony w warunki ostrej konkurencji z zachodnimi producentami taboru.

Zgromadzone doświadczenie i wysoki profesjonalizm zespołu budowniczych powozów Twerskich pozwoliły przedsiębiorstwu nie tylko przetrwać w obecnych warunkach, ale także utrzymać swoją pozycję na rynku. Już w 1989 roku fabryka zbudowała wagon międzyregionalny model 61-838, przeznaczony do jazdy z prędkością do 200 km/h. Model ten miał za zadanie testować systemy i urządzenia, które później znalazły zastosowanie w produkcji seryjnej.

Na początku lat 90. Twerskie Zakłady Przewozowe, które od dziesięcioleci budowały samochody bezprzedziałowe, opanowały produkcję samochodów z przedziałami 4-miejscowymi - rozwiązano problem substytucji importu samochodów przedziałowych, wcześniej produkowanych w Niemczech. Wiosną 1993 roku odbyła się prezentacja luksusowego samochodu przedziałowego model 61-820 o ulepszonych parametrach technicznych i designie. Jego seryjna produkcja w Twerze rozpoczęła się w 1994 roku.

W 1993 roku rozpoczął się nowy etap w historii przedsiębiorstwa: 21 maja utworzono otwartą spółkę akcyjną „Twerski Zakład Budowy Wagonów Towarowych”, do której przeniesiono wszystkie główne aktywa produkcyjne przedsiębiorstwa. Główną działalnością zakładu pozostała produkcja, sprzedaż i naprawa samochodów osobowych i innego taboru kolejowego, produkcja komponentów i części zamiennych do nich, produkcja towarów konsumpcyjnych i prac budowlanych, realizacja projektów naukowych, technicznych, handlowych i zagranicznych działalność gospodarcza. W fabryce kontynuowano produkcję różnych typów samochodów osobowych: przedziałowych i drugiej klasy; sztabowe i SV, typu otwartego i z siedzeniami, wagony pocztowe i bagażowe, wagony towarowe i samochody specjalnego przeznaczenia; a także wózki do samochodów osobowych i przyczep pociągów elektrycznych; zestawy kołowe z maźnicami do wózków wagonów osobowych i towarowych; żeliwo.

W połowie lat 90. zakład stanął przed nowym zadaniem - opracować i opanować produkcję samochodów z płaskim bokiem nadwozia. To właśnie ten projekt jest stosowany w światowej budowie powozów. Pozwala powiększyć przestrzeń wewnętrzną samochodu, uprościć proces jego obsługi i zapewnić możliwość wykorzystania tego sprzętu przy organizacji ruchu dużych prędkości. Zespół przedsiębiorstwa pomyślnie wykonał zadanie i w 1998 roku, w przededniu 100-lecia zakładu, wyprodukowano samochód nowej generacji model 61-4170, przeznaczony do jazdy z prędkością 200 km/h. W konstrukcji samochodów zastosowano rozwiązania, które pozwalają na zastosowanie najnowocześniejszych wówczas technologii. W szczególności w konstrukcji nadwozia zastosowano stal nierdzewną, zastosowano wózki bezkołyskowe o zwiększonej gładkości, zainstalowano skomputeryzowane systemy informacyjne i podtrzymywania życia, toalety przyjazne dla środowiska i wiele więcej. Z wagonów tej serii powstały takie pociągi jak „Nevsky Express” (2001), „Burevestnik” (2004) i „Red Arrow” (2005).

W tych samych latach Koleje Rosyjskie JSC rozpoczęły opracowywanie projektu „Strategia rozwoju transportu kolejowego w Federacji Rosyjskiej do 2030 r.”, który został następnie zatwierdzony zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 17 czerwca 2008 r. Aby w pełni uczestniczyć w realizacji Strategii Rozwoju Transportu Kolejowego w Federacji Rosyjskiej w zakresie samochodów osobowych, zakład zaczął się przygotowywać z wyprzedzeniem. Konieczne było opanowanie produkcji samochodów nowej gamy modelowej, zasadniczo różniącej się od modeli produkowanych wcześniej, aby zwiększyć moce produkcyjne zakładu, aby zapewnić produkcję 1200 samochodów rocznie, przy jednoczesnym zachowaniu istniejących mocy produkcyjnych i infrastruktury przedsiębiorstwa. Prace te były prowadzone w warunkach istniejącej produkcji przy jednoczesnym zwiększaniu produkcji samochodów, co oczywiście komplikowało pracę i wymagało od zespołu dużego profesjonalizmu.

Główny wolumen modernizacji technicznej JSC TVZ w ramach rozwoju produkcji samochodów osobowych nowej gamy modeli miał miejsce w latach 2003–2008. Projekt był realizowany w trzech etapach, z których każdy obejmował utworzenie niezależnych zakładów produkcyjnych do produkcji obiecujących projektów nowego samochodu: bezkołyskowego wózka podwoziowego z układem hamulca tarczowego; produkty do wnętrz samochodowych wykorzystujące nowoczesne materiały konstrukcyjne; korpusy o zwiększonej długości wykonane ze stali nierdzewnej. Jednocześnie zapewniono techniczne wyposażenie całej produkcji zakładu, co zapewniło podniesienie jej poziomu do wskaźników jakości wiodących europejskich producentów podobnych produktów.

Ideologia procesu technologicznego wytwarzania nowego produktu obejmowała, po pierwsze, stworzenie wysoce wydajnej produkcji, zapewniającej wytwarzanie produktów w ilościach przyszłych potrzeb Kolei Rosyjskich JSC; po drugie zapewnienie niezmiennie wysokiego poziomu jakości produktu na wszystkich etapach jego wytwarzania; po trzecie, maksymalne wyeliminowanie wpływu „czynnika ludzkiego” w złożonych i krytycznych operacjach produkcji części i zespołów wpływających na bezpieczeństwo produktu; po czwarte, rozwój elastycznych technologii zapewniających minimalny czas produkcji nowych typów produktów i wydajną produkcję na małą skalę; po piąte, tworzenie nieszkodliwych i bezpiecznych warunków pracy na wszystkich stanowiskach pracy oraz zapewnienie bezpieczeństwa ekologicznego w przedsiębiorstwie i jego otoczeniu.

Od sierpnia 2008 roku rozpoczęła się seryjna produkcja samochodów w oparciu o model 61-4440 .

Aby przejść od opracowania projektu do masowej produkcji samochodów nowej gamy modeli, duża liczba specjalistów, pracowników produkcji pomocniczej i konstruktorów musiała ciężko pracować. Efektem wspólnej pracy była aktualizacja techniczna całego łańcucha produkcyjnego.

Równolegle z realizacją działań mających na celu wprowadzenie do produkcji nowej gamy modeli samochodów, prowadzono prace mające na celu zwiększenie mocy produkcyjnych zakładu. Jeśli w 2003 r. zdolność produkcyjna JSC TVZ wynosiła 625 samochodów, to w wyniku wykonanych prac do 2009 r. zdolność produkcyjna zakładu wzrosła do 1200 samochodów osobowych rocznie. Aby zapewnić wzrost mocy produkcyjnych zakładu, wybrano intensywną ścieżkę - wyposażenie warsztatów zakładu w wysokowydajny sprzęt i technologie, które pozwalają na zwiększenie wolumenów produkcji bez powiększania całkowitej powierzchni zakładu. Przyrost powierzchni produkcyjnej w latach 2003-2009 wyniósł około 3000 m 2 (1,5%), natomiast moce produkcyjne zakładu wzrosły niemal dwukrotnie.

W trudnych warunkach gospodarczych, jakie rozwinęły się w kraju na tle kryzysu, Twerskie Zakłady Przewozu w dalszym ciągu opracowywały nowe produkty i nowe mechanizmy współpracy, w tym z wiodącymi na świecie producentami sprzętu kolejowego. Konstruktorzy wagonów Twerskich we współpracy ze znanym na całym świecie koncernem Siemens rozpoczęli realizację projektu stworzenia nowych wagonów o rozstawie RIC, przeznaczonych do międzynarodowego przewozu osób i przystosowanych do poruszania się zarówno po kolejach rosyjskich o rozstawie 1520 mm, jak i europejskich o rozstawie torów 1520 mm. rozstaw 1435 mm. Zgodnie z umową TVZ OJSC we współpracy z firmą Siemens dostarcza rosyjskim kolejom 200 wagonów osobowych RIC do przewozów międzynarodowych. Obsługują trasy Moskwa – Paryż, Moskwa – Nicea, Moskwa – Helsinki, Moskwa – Praga, Moskwa – Warszawa.

Jednocześnie JSC TVZ tworzyła dla Rosji zupełnie nowy typ taboru - wagony piętrowe przeznaczone do transportu pasażerów na duże odległości. Projekt ten - od pomysłu do pełnej realizacji - został zrealizowany przez Twerskie Zakłady Przewozowe. Prototyp przedziałowego samochodu osobowego został po raz pierwszy zaprezentowany profesjonalnej publiczności we wrześniu 2009 roku na II Międzynarodowym Salonie Sprzętu i Technologii Kolejowych EXPO 1520, gdzie otrzymał wysokie oceny od specjalistów z kolei rosyjskich i przedsiębiorstw inżynierii transportu. Do lata 2013 roku fabryka wyprodukowała dla JSC FPC 50 wagonów piętrowych: wagony przedziałowe z przedziałami cztero- i dwumiejscowymi, samochody osobowe z możliwością wygodnego przejazdu dla pasażerów niepełnosprawnych, w tym osób na wózkach inwalidzkich, oraz wagony restauracyjne z wygodnym barem dla 4 pasażerów, miejscami siedzącymi i jadalnią dla 48 osób. Od 1 listopada 2013 roku na trasie Moskwa-Adler regularnie kursują trzy pociągi piętrowe. W pierwszym roku eksploatacji markowy piętrowy pociąg nr 104/103 na trasie Moskwa-Adler przewiózł ponad 416 tys. pasażerów, czyli o 40% więcej niż w analogicznym okresie roku poprzedniego, kiedy skład składał się z samochodów jednopokładowych.

W latach 2014-2015 Twerskie Zakłady Przewozowe zbudowały i przekazały do ​​JSC FPC kolejnych 105 wagonów piętrowych dla pociągów dalekobieżnych. Z nich powstały markowe pociągi na trasie Moskwa – Petersburg, Moskwa – Kazań, Moskwa – Samara.

W 2015 roku powstały wagony piętrowe z miejscami siedzącymi. Wykonane są w nowatorskiej konstrukcji i przeznaczone do użytku na trasach międzyregionalnych. Pierwszy skład składający się z 15 takich wagonów wyruszył 31 lipca 2015 roku na trasie Moskwa-Woroneż. Dosłownie dwa tygodnie później – 14 sierpnia – markowy piętrowy pociąg pasażerski z miejscami siedzącymi nr 46/45 Moskwa – Woroneż został wpisany do Rosyjskiej Księgi Rekordów. Stał się pierwszym „całorocznym regularnym pociągiem dalekobieżnym z największą liczbą miejsc pasażerskich”.

Nie ograniczając się do głównego kierunku - produkcji wagonów osobowych ciągniętych przez lokomotywy, JSC TVZ aktywnie pracuje nad poszerzeniem asortymentu wytwarzanych produktów oraz rozwojem nowych kompetencji i rynków. W 2011 roku na zlecenie Kolei Rosyjskich JSC specjaliści zakładu stworzyli wagony eskortujące dla pociągów specjalnych. W latach 2012-2013 firma opanowała produkcję samochodów dla moskiewskiego metra, które TVZ wyprodukowała we współpracy z OJSC Metrovagonmash.

W 2015 roku zbudowano i dostarczono do klientów wagony bagażowo-pocztowe oraz samochody dla kontyngentów specjalnych.

Ponadto wraz z PC „Systemy transportowe” w Twerskim Zakładzie Przewozu powstają niskopodłogowe tramwaje jedno- i trzyczłonowe, a także trolejbusy niskopodłogowe.

Zasadniczo nowym kierunkiem dla zakładu było stworzenie nowego rosyjskiego pociągu elektrycznego, który może konkurować z zagranicznymi odpowiednikami. - nowe słowo w krajowej inżynierii mechanicznej. Powstał przy wykorzystaniu najnowocześniejszych obecnie rozwiązań technicznych.

Menedżerowie przedsiębiorstw

Największy w Rosji producent wagonów dla pociągów dalekobieżnych będzie obchodził w tym roku 120-lecie istnienia. Dziś Tver Plant opracowuje i produkuje ponad pięćdziesiąt modyfikacji taboru, w tym wagony piętrowe do pociągów dalekobieżnych, wagony metra, szybki miejski pociąg elektryczny „Ivolga”, a także nowoczesne niskopodłogowe i prawie ciche tramwaje „Witiaź”. W roku jubileuszowym zakład planuje wyprodukować około półtora tysiąca samochodów i nadwozi – nie tylko na rynek krajowy, pojawiają się także zamówienia z zagranicy.

1. Zakład Twerski został założony w 1898 roku. Jego korzenie są francusko-belgijskie. Firma zadebiutowała produkcją wagonów towarowych, jednak od początku XX wieku skupiła się na taborze przeznaczonym do przewozu osób. Po rewolucji został znacjonalizowany. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zakład nie miał czasu na ewakuację, został prawie całkowicie zniszczony, ale przedsiębiorstwo szybko zostało przywrócone. W Twerze (do 1991 r. - Kalininie) produkowano wszystkie wagony kolei radzieckich.

2. Dziś fabryka Twerska jest jedynym przedsiębiorstwem high-tech w kraju, które produkuje jedno- i dwupiętrowe samochody osobowe, w tym do pociągów dużych prędkości. A także wagony towarowe i specjalne, wagony metra, tramwaje i inne rodzaje produktów.

3. Prasa na zimno. Na nowoczesnej instalacji do cięcia plazmowego produkowane są tu różne części do samochodów: impulsy prądu o napięciu 5-10 kilowoltów tworzą łuk plazmowy, który szybko i z gładką krawędzią tnie stal o grubości od ułamków milimetra do jednego i kilku milimetrów. pół dziesiątek centymetrów.

4. Od łuku plazmowego do łuku metalowego. Jednostka formująca profil pomaga w wykonaniu łuków na dach samochodu.

5. Stal walcowana nadaje pożądany kształt za pomocą sterowanych numerycznie pras krawędziowych.

6. Na linii profilowania w tłoczni na zimno produkowane są blachy profilowane na ścianę boczną samochodu.

7. Jednym z zadań sklepu z narzędziami jest ochrona śrub i innych wyrobów metalowych przed korozją. Tutaj na okucia i inne części samochodów nakładana jest galwaniczna powłoka ochronna.

8. Miejsce piaskowania. Części wózka samochodowego są polerowane cząsteczkami ściernymi pod ogromnym ciśnieniem.

9. Pracownicy warsztatu zajmującego się montażem ram i nadwozi montują ściany boczne („ściany boczne”) samochodów jednopokładowych.

10. Spawacz mocuje podłogę do ramy samochodu.

11. Powierzchnia samochodu musi być płaska i gładka. Proces rozbierania boku samochodu.

12. Bardzo ważnym momentem jest zgrzewanie szwów zewnętrznych na bocznych ściankach nadwozia. Automatyzacja pomaga szybko i konsekwentnie tworzyć wysokiej jakości szwy. Maszyna wykorzystuje zaawansowaną technologię transferu na zimno i jest prawie całkowicie wolna od odprysków metalu. Rezultatem jest trwały i piękny szew.

13. Montaż dachu samochodu w warsztacie ramy i nadwozia.

14.

15. Automatycznemu spawaniu elementów dachowych towarzyszy stała i rygorystyczna kontrola jakości. Im mniejsze odkształcenie punktów spawania, tym lepszy wygląd samochodów.

16. Spawacze pracują na dachu samochodu.

18. W ciągu ostatnich 10 lat fabryka w Twer wyprodukowała ponad 7 tysięcy różnych samochodów osobowych. Moce produkcyjne przedsiębiorstwa pozwalają na produkcję ponad tysiąca samochodów rocznie.

19. Prace przygotowawcze w komorze malarsko-suszącej. Powierzchnia samochodu pokryta farbami i lakierami poliuretanowymi oraz suszona w temperaturze 60°C.

20. Montażownia samochodowa. Karoseria przewożona jest transportem transgranicznym.

21. Transgranica to urządzenie służące do przemieszczania samochodów z jednej części warsztatu do drugiej.

22. Pracownicy montowni samochodów są gotowi do montażu drzwi uchylno-przesuwnych.

23. Przed dostarczeniem do działu kontroli technicznej na samochód nakładane są ostatnie elementy lakieru.

24. Jednym z kluczowych warunków komfortu pasażerów jest system wentylacji we wnętrzu wagonu.

25. Gotowe produkty montowni samochodów.

26. Wagony osobowe i pocztowe o różnych modyfikacjach czekają na dostawę do klientów. Zakład Twerski posiada własną linię kolejową z dostępem do autostrady Moskwa - Sankt Petersburg.

27.

28. Na tej linii montowane są wagony piętrowe - całkowicie nowy rodzaj taboru na drogach krajowych do przewozu pasażerów na duże odległości. Fabryka w Twer wyprodukowała już ponad 150 takich samochodów.

29. Zakład Twer produkuje tabor nie tylko do transportu pasażerskiego na głównych liniach. Spawacz pracuje przy montażu głównego wagonu przyszłego metra w Petersburgu.

30. Kilka lat temu fabryka w Twer opanowała produkcję samochodów dla moskiewskiego metra wraz z OJSC Metrovagonmash, oba przedsiębiorstwa są częścią rosyjskiego holdingu Transmashholding.

31. Metrosamochody serii 81-722 „Yubileiny” zostały stworzone specjalnie dla metra w Petersburgu.

33.

34. Gotowe nadwozie do metra.

35. Gotowe nadwozie metra.

36. Tver Carriage Works produkuje nadwozia do nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych.

37. Budowa nabrzeża do montażu nadwozi tramwajowych.

38. Montaż ramy tramwaju serii 71-931M „Vityaz-M”.

39. Montaż sekcji czołowej Witaź-M dla Moskwy.

40. Gotowy Vityaz-M. Fabryka w Twer wyprodukowała już ponad 120 sztuk tramwajów tej modyfikacji tramwajów niskopodłogowych.

41. Odlewnia.

42. Odlewanie żeliwa do produkcji części samochodowych.

43.

44. Warsztat wózków.

45. Produkcja osi do zestawów kołowych w warsztacie wózków.

46. Malowanie wózka.

47. Poduszka pneumatyczna wózka do najnowszego miejskiego pociągu elektrycznego EG2TV „Ivolga”. Dzięki zaawansowanym rozwiązaniom pociąg opracowany w Twerze rozpędza się do 160, a w przyszłości nawet do 250 km/h.

48. Elementy wnętrza samochodów powstają w stolarni. Trwa obróbka elementów aluminiowych do wnętrz samochodów.

49. Montaż elementów przegród wnętrza samochodu.

50. Półki, stoły i inne elementy w wagonach nazywane są także meblami. I robią to w stolarni.

51. Wewnętrzne powierzchnie samochodów pokrywane są poliestrowymi farbami proszkowymi na linii automatycznej.

52. To, jak schludne i wysokiej jakości będą wyglądać meble do powozów, jest obszarem szczególnej odpowiedzialności działu szwalni.

53.

54. Obróbka części na centrum frezarskim w naprawach i produkcji narzędzi.

55. Energetycznym „sercem” elektrowni jest kotłownia.

56. Na początku XXI wieku Twerskie Zakłady Przewozowe przeżyły poważny kryzys, aby ocalić dla Rosji wyjątkową produkcję, rząd kraju podjął szereg pilnych działań (ograniczenie zakupu samochodów za granicą, dotacje Kolei Rosyjskich dla zakup produktów krajowych, zniesienie podatku VAT na przewozy dalekobieżne – pod warunkiem, że uwolnione środki przewoźnicy wykorzystają na zakup nowego taboru produkcji rosyjskiej).

57. Wsparcie państwa przyniosło efekt: fabryka w Twerze osiąga dziś stabilny zysk i opracowuje nowe rodzaje produktów.