Carrozza passeggeri di Tver. Tver Carriage Works è il principale produttore di carrozze della Russia

Russia ID: 88

Il 25 agosto 1898 iniziò a funzionare a Tver uno stabilimento per la costruzione di carrozze, la cui intera storia è indissolubilmente legata alle origini della costruzione di carrozze nazionali e alla storia dello sviluppo delle ferrovie russe.

Nel 1857 fu emanato un decreto imperiale sulla costruzione della prima rete ferroviaria lunga 4.000 miglia; nel 1866 il governo emise concessioni per la costruzione di 26 nuove linee. Nel periodo 1868-1875. Ogni anno venivano messi in funzione 1.750 km. linee d'acciaio. Le ferrovie richiedevano materiale rotabile in quantità sempre crescenti. Ma l'unico stabilimento in Russia, lo stabilimento Aleksandrovsky, che costruiva automobili, locomotive a vapore e le riparava, non soddisfaceva le crescenti esigenze delle ferrovie in termini di materiale rotabile. Pertanto, per le ferrovie di nuova costruzione, le autovetture sono state acquistate all'estero, principalmente in Germania e Francia. Lo svantaggio principale della maggior parte delle carrozze occidentali era la mancanza di un passaggio longitudinale; le porte erano installate su entrambi i lati nelle pareti laterali della carrozza di fronte a ciascun compartimento. Le porte si aprivano verso l'esterno e allo stesso tempo superavano l'altezza libera degli edifici, pericolante durante gli spostamenti. In inverno, quando si aprivano le porte, lo scompartimento diventava molto freddo. Le pareti, il tetto e il pavimento della carrozza straniera erano singoli, senza strati isolanti, non c'era riscaldamento e non tutte le carrozze erano dotate di freni.

La guerra russo-turca (1877-1878) rallentò la costruzione della ferrovia per ben 15 anni. Una nuova ascesa iniziò nel 1892. Da questo momento in poi, per tutto il decennio, la crescita del traffico passeggeri annuo è stata superiore al 20% e il fatturato delle merci è aumentato ancora più rapidamente. A quel tempo, lo stato contribuì molto allo sviluppo della costruzione di carrozze nazionali. Nel 1892-1896. furono adottate una serie di disposizioni legislative secondo le quali le ferrovie erano obbligate ad acquistare tutto il materiale rotabile, comprese le autovetture, solo di produzione nazionale. Su iniziativa della società per azioni franco-belga Dil e Bacalan, a Tver è iniziata la costruzione dell'impianto di materiali ferroviari Verkhnevolzhsky. Avrebbe dovuto specializzarsi nella produzione di materiale rotabile ferroviario in una vasta gamma di prodotti: dalle piattaforme merci e automobili alle autovetture di fascia alta. L'accordo è stato firmato dal capo di Tver A.F. Karpov e il presidente della società per azioni Dil e Bacalan Mark Durieu. E il 25 agosto 1898, il direttore dello stabilimento, il signor Liebke, ricevette un certificato "per aprire l'attività dello stabilimento". Questo giorno è considerata la data di fondazione della Tver Carriage Works.

Lo stabilimento di Tver è stato costruito, come si suol dire, "da zero". Le macchine migliori e più moderne e le potenti unità a vapore garantivano un'elevata produttività del lavoro e la massima qualità dei prodotti. Insieme ai francesi, anche l'elettricità arrivò a Tver: un motore a vapore della centrale elettrica alimentava generatori CC.

Già nel 1899 furono presentati all'ispezione delle ferrovie statali i primi 13 vagoni merci coperti da 9 metri con una capacità di carico di 12,5 tonnellate.

I primi vagoni merci a due assi. L'iscrizione "40 persone, 8 cavalli" ricordava lo scopo militare della ferrovia e del suo materiale rotabile.

Nei primi anni del Novecento la gamma dei prodotti si ampliò. L'era della costruzione di carrozze passeggeri inizia nello stabilimento di Tver. Per la società per azioni "Società internazionale dei vagoni letto e dei treni europei ad alta velocità" produce vagoni letto a quattro assi, vagoni passeggeri di tutte e quattro le classi: vagoni a due piani per gli immigrati che viaggiano in Estremo Oriente, 6- carrozze berlina da 26 metri ad asse per la famiglia granducale, carrozze di servizio con saloni e cuccette, carrozze passeggeri per paesi con climi caldi. A quel tempo, lo stabilimento costruiva fino a 300 vagoni merci e fino a 20 vagoni passeggeri al mese.

Nell'agosto 1915 la Tver Carriage Works entrò in possesso della società per azioni Russian-Baltic Carriage Works. Circa 3mila auto non finite sono state evacuate da Riga a Tver. La fusione delle fabbriche ha svolto un ruolo positivo nell'attrezzatura tecnica e nel miglioramento della cultura del lavoro. La produzione è aumentata di 7-8 volte rispetto al 1900.

L'ulteriore sviluppo dell'impresa fu interrotto dalla rivoluzione del 1917 e dalla successiva guerra civile. Il 26 ottobre 1918 la fabbrica di trasporti russo-baltici di Tver fu nazionalizzata. Molti costruttori di carrozze furono chiamati al fronte. La produzione nel 1919 diminuì di 3-4 volte rispetto al 1916: furono prodotte solo 39 autovetture e 486 vagoni merci. Alla fine del 1921, la direzione principale degli impianti di costruzione di macchine arrivò a Tver con la decisione di mettere fuori servizio l'impianto, che durò quattro anni.

La decisione di riavviare lo stabilimento coincise con l'inizio del periodo di industrializzazione - 1 ottobre 1925. Si decise di sostituire il vagone merci a due assi con uno a quattro assi, che ne aumentò notevolmente la capacità di carico. Un treno composto da carrozze a quattro assi è più corto e pesa di più. Man mano che la lunghezza del treno diminuisce, il consumo di carburante e la tara per unità di massa del carico diminuiscono, le curve migliorano e la sicurezza aumenta.

Nel 1931, in connessione con la ridenominazione della città di Tver in Kalinin, l'impianto divenne lo stabilimento di costruzione di carrozze di Kalinin (e rimase tale per 60 anni - fino a quando Tver restituì il suo nome storico nel 1991).

Nel 1932 fu posato l'edificio di una nuova officina di assemblaggio di automobili lunga quasi mezzo chilometro, fu eretto un edificio per la direzione dello stabilimento, iniziò la costruzione di un'officina meccanica e iniziò la ricostruzione delle officine per la lavorazione del legno e degli utensili. L'industria dell'energia elettrica ha ricevuto nuovi trasformatori e nello stabilimento è stata costruita una stazione di ossigeno, necessaria per organizzare il taglio e la saldatura del gas. Ma il principale processo innovativo di quel periodo fu l'introduzione per la prima volta nella costruzione di automobili della saldatura elettrica come metodo principale per unire le parti invece della rivettatura.

Nel 1934, il numero dei lavoratori dello stabilimento ammontava a 6,5mila persone, il volume della produzione superava dieci volte il livello del 1913.

Nel 1937, lo stabilimento produsse 5.736 vagoni merci pesanti e 418 autovetture, superando di 16,4 volte il volume di produzione totale del 1913, e divenne la più grande impresa di costruzione automobilistica in Europa.

Nel 1939, per decisione del governo dell'URSS, la specializzazione produttiva dello stabilimento fu definita “costruzione di autovetture”. Nello stesso anno iniziarono i lavori per la creazione della più grande autovettura interamente in metallo di nuovo design. All'inizio del 1940, le nuove auto furono sottoposte a un giro di prova lungo la rotta Mosca-Sochi e ritorno. Il feedback degli equipaggi che utilizzano le nuove vetture è stato positivo. Tutti i piani furono interrotti dalla guerra.

A causa della difficile situazione politico-militare al confine con l'URSS, la produzione di vagoni merci venne aumentata e i preparativi per la produzione di una nuova autovettura furono sospesi.

Dal luglio 1941, lo stabilimento iniziò a produrre prodotti militari: proiettili di artiglieria, mortai, bombe aeree e ambulanze. Parallelamente, le attrezzature per la costruzione di automobili venivano smantellate e preparate per l'evacuazione nelle regioni orientali del paese. Ma il fronte avanzò così rapidamente che solo uno scaglione con attrezzature e persone fu inviato a est.

Durante l'occupazione della città da parte delle truppe naziste, lo stabilimento fu gravemente distrutto e sul sito delle officine giacevano rovine. Ma già il 3 gennaio 1942 - due settimane dopo la liberazione della città di Kalinin dai nazisti - fu ricevuto un ordine dal Commissariato popolare di ingegneria media dell'URSS di riprendere le attività dello stabilimento il prima possibile. Sono iniziati i lavori di restauro. Dall'ottobre 1943, con decisione del Comitato per la Difesa dello Stato, l'impianto fu incluso tra le più importanti imprese di difesa del Paese: l'azienda produsse 18 tipi di prodotti di prima linea.

Durante la Grande Guerra Patriottica, molti costruttori di carrozze morirono difendendo il nostro Paese. In loro ricordo, nello stabilimento è stato eretto un obelisco "A coloro che sono caduti in battaglie per la Patria".

Sette costruttori di carrozze che combatterono sui fronti della Grande Guerra Patriottica ricevettero l'alto titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Le imprese lavorative dei costruttori di automobili furono contrassegnate da premi governativi: 2.426 lavoratori, specialisti e dipendenti dello stabilimento ricevettero la medaglia "Per il lavoro valoroso nella grande guerra patriottica del 1941-1945".

Ritornarono alla costruzione delle carrozze passeggeri presso lo stabilimento di trasporto passeggeri di Kalinin nel 1950. Senza interrompere la produzione dei vagoni merci, furono riqualificati i reparti di assemblaggio vagoni, carrozzerie e carrelli, furono ricreati il ​​reparto galvanico e il reparto ferramenta e la produzione di lavorazione del legno aumentò più volte.

Nel primo trimestre del 1951 lo stabilimento smise di produrre vagoni merci. Tutti gli sforzi erano mirati alla produzione di autovetture interamente in metallo.

Il passaggio alla produzione di autovetture interamente in metallo ha richiesto un cambiamento radicale nella tecnologia di saldatura. I progettisti e i tecnici della Kalinin Carriage Works hanno inventato e creato saldatrici a portale per la saldatura degli archi del tetto, per la saldatura delle pareti laterali e del pavimento delle auto. Successivamente, tali saldatrici automatiche furono utilizzate in altre imprese automobilistiche nazionali ed estere.

Secondo il piano settennale adottato alla fine degli anni '50, il personale dello stabilimento aveva il compito di padroneggiare diversi tipi di automobili. La produzione su larga scala si è trasformata in produzione in serie e su piccola scala e la quota di ordini singoli è aumentata. Nel 1959, lo stabilimento costruì solo un tipo di autovettura e nel 1965 già 11 tipi e modifiche. Durante questi anni, per la prima volta nella pratica della costruzione di carrozze nazionali, lo stabilimento organizzò la produzione in serie e produsse un grande lotto di carrozze passeggeri dotate di un sistema di condizionamento dell'aria e di alimentazione centralizzata dalle carrozze della centrale elettrica, destinate al funzionamento su Rotte dell'Asia centrale e correvano anche tra Mosca e Leningrado.

Il ritmo di elettrificazione delle ferrovie nel paese era elevato e la Riga Carriage Works non riusciva a far fronte al volume di produzione dei treni elettrici. La produzione di vagoni ferroviari elettrici è stata affidata allo stabilimento di costruzione di carrozze di Kalinin. Sono state prodotte auto elettriche testate e trainate. I treni elettrici, nome in codice ER, erano progettati per un'elevata accelerazione, avevano una breve sezione di frenata, porte automatiche e un avanzato sistema di riscaldamento e ventilazione. Per il periodo dal 1959 al 1969. Furono prodotti 4552 vagoni ferroviari elettrici

Padroneggiare la produzione di vagoni ferroviari elettrici ha richiesto una ristrutturazione organizzativa e tecnica della produzione. In termini di scala, si è rivelato nientemeno che quello realizzato dieci anni prima durante il passaggio alla produzione di trasporti passeggeri.

Alla fine del 1958, lo stabilimento creò un ufficio di nuovi materiali, i cui specialisti avevano il compito di sviluppare e implementare nuove tecnologie a base di polimeri per ridurre il peso, migliorare la qualità, l'affidabilità e la durata delle autovetture. Nel 1963 - 30 anni prima dell'inizio dell'uso delle condotte polimeriche nella costruzione - lo stabilimento di trasporto di Kalinin padroneggiava l'uso di materiali polimerici nel sistema di approvvigionamento idrico delle automobili: i serbatoi erano fatti di fibra di vetro, venivano realizzati tubi, giunti, raccordi a T e valvole di polietilene.

Contemporaneamente allo sviluppo della tecnologia per l'utilizzo di materiali polimerici, è stata sviluppata la tecnologia per la produzione della carrozzeria di un'auto in leghe leggere. Nel 1961 lo stabilimento costruì una carrozza sperimentale lunga 23,6 metri per il servizio interregionale con carrozzeria in lega di alluminio-magnesio. L'utilizzo di nuovi materiali ha permesso di ridurre il peso dell'autovettura da 8 a 10 tonnellate. Tutto il lavoro svolto ha permesso di garantire un aumento di uno degli indicatori più importanti di progresso nella costruzione di automobili: l'aumento della velocità dei treni. Se alla fine degli anni '50 l'impianto produceva auto a lunga percorrenza progettate per velocità fino a 100 km/h, a metà degli anni '60 lo stabilimento padroneggiava auto con una velocità di progetto fino a 180 km/h.

Nel 1965 lo stabilimento costruì il treno espresso Aurora, composto da 9 carrozze interregionali e una carrozza centrale. Il viaggio tra le capitali sull'Aurora è durato solo 4 ore e 59 minuti.

L'ulteriore sviluppo del traffico ad alta velocità ha richiesto ricerche nel campo dell'interazione ruota-rotaia e la valutazione di vari elementi strutturali degli ingranaggi. Per realizzare questo compito nel 1970, insieme al Design Bureau A.S. Yakovlev e VNIIV, è stato implementato un progetto per un'auto a motore ad alta velocità con azionamento a turbogetto da due motori dell'aereo Yak-40.

Nel 1971, un vagone laboratorio semovente fu testato sulla linea Golutvin-Ozery della Ferrovia di Mosca, dove fu raggiunta una velocità di 187 km/h. All'inizio del 1972 la carrozza percorse la tratta Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk della ferrovia del Dnepr, dove raggiunse la velocità di 249 km/h. Durante i test si è scoperto che l'auto poteva raggiungere velocità notevolmente più elevate, ma la linea ferroviaria esistente non poteva sopportare i carichi. Attualmente, la parte principale della leggendaria automobile laboratorio è incorporata in una stele commemorativa esposta in Piazza della Costituzione a Tver per commemorare il 110° anniversario dello stabilimento.

L'esperienza accumulata ha permesso nel 1972-73. costruire il treno espresso russo Troika (RT-200), che durante i test raggiunse velocità fino a 250 km/h. Questa è stata una vera svolta nella costruzione di carrozze. L'auto aveva una sezione trasversale a forma di pera, la più vantaggiosa dal punto di vista aerodinamico. Per realizzare la carrozzeria sono state utilizzate leghe di alluminio-magnesio.

Nonostante la grande mole di lavoro associata allo sviluppo della produzione di automobili per il traffico ad alta velocità, lo stabilimento ha continuato a modernizzare la gamma di modelli principale per soddisfare la domanda sempre crescente di trasporto di massa di passeggeri. Nel 1981, lo stabilimento ha padroneggiato la produzione dell'autovettura seriale di tipo aperto 61-821, nel 1985-1987. produsse carrozze interregionali modello 61-837 con sedili.

Negli anni successivi, con lo sviluppo dei processi di perestrojka nel paese, arrivarono tempi difficili per l'impianto. Lo Stato si stava ritirando dall'economia e l'impianto, che operava da molti anni nell'ambito dell'integrazione economica dei paesi membri del COMECON, si trovò in condizioni di feroce concorrenza con i produttori occidentali di materiale rotabile. L'esperienza accumulata e l'elevata professionalità del team dei costruttori di carrozze di Tver hanno permesso all'impresa non solo di sopravvivere nelle condizioni attuali, ma anche di mantenere la propria posizione sul mercato. Già nel 1989 lo stabilimento costruì una carrozza interregionale, modello 61-838, progettata per velocità fino a 200 km/h. Questo modello era destinato a testare sistemi e apparecchiature successivamente utilizzati nella produzione in serie.

All'inizio degli anni '90, la Tver Carriage Works, che per molti anni consecutivi costruiva auto senza scomparti, padroneggiava la produzione di auto con scomparti a 4 posti. Il problema della sostituzione delle importazioni delle carrozze a scompartimenti, precedentemente prodotte in Germania, è stato risolto. Nella primavera del 1993 ebbe luogo la presentazione dell'autovettura a scompartimenti di lusso modello 61-820 con caratteristiche tecniche e design migliorati. La sua produzione in serie è iniziata nel 1994.

Il 21 maggio 1993 fu costituita la società per azioni aperta "Tver Carriage Works", alla quale furono trasferite tutte le principali attività produttive dell'impresa. Lo stabilimento ha continuato a produrre vari tipi di carrozze passeggeri: carrozze a scompartimenti e con posti riservati, carrozze per personale e SV, di tipo aperto e con sedili, carrozze postali e bagagliai, carrozze merci e carrozze per usi speciali, nonché carrelli per carrozze passeggeri e per carrozze trainate di treni elettrici, sale montate con boccole per carrelli di vagoni passeggeri e merci; ghisa.

Lo stabilimento si trova ad affrontare un nuovo compito: sviluppare e padroneggiare la produzione di automobili con fiancate piatte, poiché questa è la struttura necessaria per organizzare il traffico ad alta velocità - 200 km/h e oltre. Inoltre, è ampiamente utilizzato nell'industria europea delle carrozze, poiché consente di espandere lo spazio interno della carrozza e semplificare il processo del suo funzionamento. Il team dell'azienda portò a termine con successo il compito e nel 1998, alla vigilia del centenario dello stabilimento, fu prodotta un'auto di nuova generazione, modello 61-4170, progettata per l'uso a velocità di 200 km/h. Nella produzione di questo modello di auto sono state utilizzate le tecnologie più moderne, che hanno permesso di implementare gli sviluppi progettuali più promettenti e audaci. In particolare, nella struttura della carrozzeria è stato utilizzato l'acciaio inossidabile, sono stati utilizzati carrelli senza culle con maggiore scorrevolezza, sono stati installati sistemi computerizzati di informazione e supporto vitale, servizi igienici ecologici e molto altro ancora. Dai vagoni di questa serie furono prodotti e formati treni come Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) e Red Arrow (2005).

Gli stabilimenti di produzione automobilistica sono imprese di ingegneria dei trasporti che producono vagoni passeggeri e merci per le esigenze delle ferrovie.

In base alle caratteristiche tecniche, le automobili prodotte nelle imprese di costruzione automobilistica sono classificate:

• dal numero di assi (quattro, sei, otto assi, multiassi);
• in base alla tecnologia utilizzata nella fabbricazione del corpo e al tipo di materiale (interamente in metallo, con corpo in leghe leggere, con rivestimento in metallo o legno);
• dalla struttura del telaio (non trolley o trolley);
• per capacità di carico;
• per carico per 1 metro lineare di binario ferroviario;
• per dimensioni;
• per tara del carro;
• dal carico assiale.

Gli stabilimenti di produzione automobilistica stanno ricostituendo il parco carrozze russo con vagoni interamente in metallo a quattro assi (a scompartimenti, posti riservati, vagoni interregionali, vagoni di lusso), vagoni ristorante, vagoni postali, per bagagli, posta e bagagli e vagoni per usi speciali.

I vagoni merci prodotti dalle imprese costruttrici russe sono rappresentati dai vagoni coperti, dai pianali, dalle cabine, dai carri cisterna, dai vagoni isotermici, dai vagoni a tramoggia e dai vagoni speciali (ad esempio per il trasporto di rifiuti radioattivi).

Inoltre, le fabbriche di carrozze producono vagoni elettrici semoventi elettrificati, vagoni della metropolitana e treni diesel, vagoni del tram, nonché carrelli per vagoni passeggeri e sale montate.

Le imprese produttrici di automobili hanno una produzione principale e una ausiliaria. I principali workshop includono:

• assemblaggio di automobili;
• fusione;
• spremuto a freddo;
• forgiatura e stampaggio;
• carrello;
• telaio-corpo;
• lavorazione del legno;
• cuffia

I processi produttivi ausiliari vengono eseguiti nei seguenti laboratori:

• strumentale;
• locale caldaia;
• energia elettrica;
• trasporto automobilistico;
• pittura;
• sperimentale;
• riparazione meccanica;
• prodotti sperimentali.

Nella moderna tecnologia di costruzione automobilistica, sono ampiamente utilizzati vari processi tecnologici: meccanici, elettrochimici, termici, acustici, elettrici, chimici, ecc. Le nuove auto vengono create utilizzando materiali economici, leghe leggere e strutture saldate. Nuovi metodi progressivi di forgiatura e fusione vengono introdotti nella produzione. La standardizzazione e l'unificazione delle parti e delle unità di assemblaggio ne garantisce l'intercambiabilità.

La storia della costruzione delle carrozze russe iniziò a metà del XIX secolo. Le prime strutture di carrozza per la ferrovia russa furono create negli stabilimenti Sormovsky, Putilovsky, Kolomensky, Bryansk, San Pietroburgo, Verkhne-Volzhsky, Mytishchi.

OJSC Tver Carriage Works (TVZ) è un'impresa con una storia secolare, ma una produzione moderna. Sono in grado di assemblare 1.200 carrozze di duecento modelli e modifiche all'anno: cifre record per la Russia. La società fa parte della struttura Transmashholding.

Prerequisiti per la creazione

A metà del 19° secolo in Russia iniziò la rapida costruzione delle ferrovie. Ogni anno venivano introdotti oltre 1.500 km di binari. Tuttavia, a quel tempo nell'impero di San Pietroburgo esisteva solo un grande stabilimento di costruzione di locomotive e carrozze: Aleksandrovsky. È stato anche coinvolto nella riparazione del materiale rotabile. Naturalmente la sua capacità non era sufficiente, era necessario acquistare automobili e materiale ferroviario all'estero.

Come ha dimostrato la pratica, le auto in stile europeo occidentale non erano molto adatte alle condizioni russe. Erano di progettazione inappropriata e non erano isolati. Alcuni addirittura non avevano freni. Nel 1890, il governo approvò una serie di leggi che incoraggiavano le ferrovie ad acquistare materiale rotabile da compagnie nazionali. Sono state create condizioni economiche favorevoli per lo sviluppo di questo settore di attività e gli investimenti esteri si sono riversati nel paese.

Nascita

Il 23 settembre 1896, gli industriali francesi e belgi stipularono un accordo con le autorità di Tver per affittare un appezzamento di terreno per la costruzione dello stabilimento di trasporto di Tver. La città di Tver, situata tra Mosca e San Pietroburgo, era il luogo ideale per una nuova impresa. Due anni dopo (25/08/1898), il direttore Libke ricevette un certificato di diritto al lavoro, questa data è il compleanno dello stabilimento.

Al momento dell'apertura era uno degli impianti di produzione più avanzati della Russia. Gli industriali stranieri non hanno lesinato: sono state acquistate le migliori attrezzature e strumenti, potenti motori a vapore hanno permesso di raggiungere un'elevata produttività. Le nuove vetture della Tver Carriage Works si distinguevano per l'alta qualità e le caratteristiche tecniche invidiabili. Grazie al lancio dell'impresa, l'elettricità è apparsa a Tver: una delle unità a vapore ha fornito elettricità ai cittadini.

Periodo pre-rivoluzionario

Nel 1899 era pronto il primo lotto di 13 vagoni merci coperti, in grado di trasportare fino a 12,5 tonnellate di carico ciascuno. Si trattava dei cosiddetti prodotti a duplice uso. In caso di guerra venivano facilmente convertiti in trasporto di personale (40 persone o 8 cavalli) o di carichi militari.

Con l'avvento del XX secolo, la Tver Carriage Works passò alla produzione di autovetture di tutte le classi possibili: dagli autobus a due piani per gli immigrati in partenza per esplorare le vaste distese della Siberia e dell'Estremo Oriente, ai lussuosi "saloni" da 26 metri ” per l’élite, compresa la famiglia reale. I prodotti principali erano vagoni letto per treni ad alta velocità. Nel 1915 gli stabilimenti di Tver e Riga si unirono.

È ora di cambiare

La Rivoluzione d'Ottobre ha interferito con i piani di sviluppo dell'impresa. Nel 1918 fu nazionalizzata e nel 1921 fu messa fuori servizio. I lavori nello stabilimento ripresero nel 1925. Invece dei vagoni merci a due assi, è iniziato l'assemblaggio di quelli a quattro assi, il che ha aumentato significativamente la loro capacità di carico.

Nel 1931, Tver fu ribattezzata Kalinin, e di conseguenza la Tver Carriage Works fu ribattezzata Kalininsky. Un anno dopo, iniziò la costruzione di un'enorme officina lunga quasi un chilometro, dove successivamente fu stabilito l'assemblaggio del materiale rotabile. A quel tempo, la produzione impiegava oltre 6.500 lavoratori e la produttività era 10 volte superiore a quella del 1913. Solo nel 1937 l'azienda produsse 418 vagoni passeggeri e 5.736 vagoni merci pesanti.

Guerra

Dopo l'attacco tedesco all'URSS, lo stabilimento passò alla produzione di prodotti puramente militari: treni ambulanza, munizioni, mortai. Tuttavia, la città fu presto occupata dall'esercito tedesco e non c'era tempo per rimuovere l'attrezzatura. La maggior parte dei laboratori furono distrutti.

Il 3 gennaio 1942, dopo una riuscita controffensiva, la città di Kalinin fu liberata. È stata subito approvata una delibera per ripristinare urgentemente la produzione. Nell'autunno del 1943, la Kalinin Carriage Works era diventata una delle più grandi fabbriche operative nella regione centrale del paese. Qui sono stati prodotti 18 tipi di prodotti per la parte anteriore.

Sviluppo del dopoguerra

Anche prima della guerra, gli ingegneri dello stabilimento di trasporto di Kalinin (Tver) svilupparono un'autovettura interamente in metallo unica e confortevole per i treni a lunga percorrenza. Nel 1950 furono ripresi i lavori in questa direzione e già nel 1951 l'azienda passò alla produzione.

L'introduzione di nuovi prodotti ha richiesto un cambiamento importante nel processo tecnologico e i requisiti per la qualità dei lavori di saldatura sono aumentati molteplici. Per la prima volta in URSS, gli specialisti hanno sviluppato una speciale saldatrice automatica a portale per la saldatura degli archi del tetto delle auto, della pavimentazione e delle pareti laterali.

Nel 1965, lo stabilimento produceva già 11 modifiche di autovetture (invece di una nel 1959). Su alcuni modelli, per la prima volta nella pratica dei ferrovieri, furono installati i condizionatori d'aria, alimentati dall'elettricità generata da una speciale centrale elettrica che faceva parte del treno. Tali sistemi sono stati utilizzati nel sud del paese, principalmente in Asia centrale.

Ad alta velocità

Negli anni '60 la questione dell'aumento della velocità dei treni divenne urgente. Nel 1965 fu costruito il treno espresso della serie Aurora. Era in grado di trasportare passeggeri da Mosca a Leningrado in meno di 5 ore, velocità inimmaginabili per quel tempo. Gli esperti però non si sono fermati qui. Insieme agli scienziati, è stato sviluppato un progetto per costruire un treno a turbogetto azionato da due motori aeronautici.

Il modello sperimentale è stato testato per molti anni su strade pubbliche, raggiungendo velocità fino a 250 km/h. Si è scoperto che era in grado di muoversi molto più velocemente, ma le condizioni delle ferrovie non gli permettevano di accelerare oltre il limite specificato. I dati ottenuti hanno permesso di progettare successivamente il treno espresso RT-200, chiamato “Troika russa”. Sebbene la sua velocità operativa fosse di 200 km/h, era in grado di raggiungere idealmente anche i 250 km/h. Questo treno è diventato l'orgoglio degli operai.

La giornata di oggi

Negli anni '90 la OJSC Tver Carriage Works subì una stagnazione. Il volume degli ordini diminuì più volte, ma gli operai trovarono la loro nicchia di mercato: per la prima volta nella loro storia iniziarono a produrre vagoni a scompartimenti, che in precedenza erano stati acquistati in Germania. Il primo prodotto, il modello 61-820, fu introdotto nel 1993. La domanda di prodotti tradizionali si è gradualmente riscaldata: passeggeri, posta e bagagli, personale, merci, speciali, ecc.

Lungo il percorso vengono realizzati anche altri prodotti. Ad esempio, i tram della Tver Carriage Works viaggiano per Mosca e in altre grandi città del paese.

Dagli anni '90 si sta lavorando per progettare e migliorare le auto ad alta velocità (oltre 200 km/h) con la fiancata piatta. In occasione del centenario dell'impresa, nel 1998, è stato prodotto il primo esemplare del modello 61-4170. Nuovi sviluppi sono stati applicati al design:

• maggiore resistenza e durata grazie al telaio in acciaio resistente alla corrosione;
• migliore scorrevolezza;
• molti processi sono automatizzati e controllati da un computer centrale;
• sono stati installati servizi igienici a secco.

Queste carrozze furono utilizzate nella formazione dei treni espressi con il marchio "Freccia Rossa", "Burevestnik", "Nevsky Express" e altri.

Oggi il settore ferroviario è in crescita. Le Ferrovie Russe rinnovano la flotta di locomotive, carrozze e attrezzature speciali. L'onere principale della responsabilità ricade su TVZ, in quanto leader del settore. Nel 2008, dopo molti anni di duro lavoro, è iniziata la produzione di una nuova generazione di materiale rotabile. Grazie al programma di ammodernamento, la produttività negli ultimi anni ha raddoppiato il numero delle carrozze dei primi anni 2000, arrivando alle 1.200 attuali).

Dal 2009, nell'ambito della collaborazione con Siemens Corporation, è in corso lo sviluppo e la costruzione di auto coupé di lusso RIC con interni trasformabili. Questi prodotti possono essere utilizzati sia sullo scartamento standard russo (1520 mm) che su quello europeo (1435 mm).

Inoltre, dal 2009, per la Russia sono state prodotte nuove auto a due piani, di cui i cittadini del paese si sono già innamorati. A proposito, questo è lo sviluppo delle case automobilistiche di Tver.

Laboratori e loro descrizione

Tver Carriage Works è una delle poche imprese nazionali in cui creano e costruiscono automobili per il traffico ad alta velocità. Naturalmente, la loro produzione richiede tecnologie innovative e attrezzature moderne. La capacità tecnologica è progettata per assemblare oltre 1000 vetture, di varie modifiche, comprese copie singole.

La produzione è composta da diverse aree. I principali workshop includono:

• Assemblaggio auto. Qui l'assemblaggio finale delle attrezzature ferroviarie viene effettuato partendo da componenti realizzati in altri ambiti.
• Frame-body, Trolley (produzione di telai e carrelli).
• Lavorazione del legno, mobili (produzione di strutture in legno, manufatti, elementi decorativi).
• Fonderia, Forgiatura e stampaggio, Stampaggio a freddo (produzione di strutture metalliche di forme complesse).
• Piccola scala (esecuzione di singoli ordini speciali).

Laboratori ausiliari:

• Strumentale.
• Pittura.
• Energia elettrica.
• Locale caldaia
• Trasporto a motore.
• Riparazione meccanica.
• Sperimentale.
• Prodotti con esperienza.

Tver Carriage Works: recensioni

L'azienda è uno dei maggiori datori di lavoro nella regione di Tver. Un grande volume di ordini ci consente di garantire pagamenti dignitosi e tempestivi. I dipendenti notano elevati standard sociali nella produzione. Ai dipendenti bisognosi viene assegnato un posto in un dormitorio. Sorprendentemente, il pranzo nello stabilimento è gratuito e il cibo, secondo le recensioni, è buono. Il lavoro in azienda è duro, ma ben pagato. L'amministrazione richiede una disciplina rigorosa.

Indirizzo della fabbrica di carrozze di Tver: 170003, Federazione Russa, città di Tver, autostrada Pietroburgo, edificio. 45-B.

Tver Carriage Works (TVZ) è l'unica impresa in Russia che produce vari tipi di autovetture trainate da locomotive. Lo stabilimento è specializzato nella produzione di carrozze passeggeri a uno e due piani, carrozze per il trasporto internazionale di passeggeri con scartamento RIC, treni elettrici, nonché vari tipi di carrozze speciali e vagoni merci, carrelli per materiale rotabile delle ferrovie principali. Negli ultimi 10 anni, l'azienda ha prodotto più di 7.000 diverse autovetture.

Gli impianti di produzione dello stabilimento consentono la produzione simultanea di diversi modelli di carrozze passeggeri e speciali, nonché di treni elettrici.

Una scuola di design unica, una moderna base di produzione e più di un secolo di esperienza nella produzione di materiale rotabile per passeggeri forniscono all'azienda la capacità di svolgere qualsiasi compito per creare nuovi modelli di automobili nelle quantità richieste dal cliente.

Capacità di produzione: oltre 1000 auto all'anno

Il numero dei dipendenti dell'impresa è di circa 5.500 persone.

Prodotti

• Carrozze a un piano di varie tipologie per velocità fino a 160 e 200 km/h
• Autovetture a due piani di vario tipo per velocità fino a 160 km/h
• Carrozze per il trasporto internazionale di passeggeri con scartamento RIC per scartamento 1435 mm
• Treni elettrici per velocità fino a 160 km/h
• Carri merci e per usi speciali
• Carrelli per autovetture
• Sale montate per vagoni passeggeri e merci
• Pezzi di ricambio per autovetture

Struttura produttiva

• Taglio e tranciatura
• Premere
• Fonderia
• Forgiatura e pressatura
• Lavorazione
• Galvanico
• Lavorazione del legno
• Assemblaggio e saldatura
• Pittura
• Lavorazione della plastica
• Assemblea

Riferimento storico

Lo stabilimento fu fondato il 25 agosto 1898 su iniziativa della società per azioni franco-belga "Dil und Bacalan" con il nome "Stabilimento di materiali ferroviari dell'Alto Volga". E già nel 1899, i primi 13 vagoni merci coperti da 9 metri con una capacità di carico di 12,5 tonnellate ciascuno, prodotti a Tver, furono presentati all'ispezione delle ferrovie statali.

Dai primi anni del 20 ° secolo nello stabilimento iniziò l'era della costruzione di carrozze passeggeri. A quel tempo, a Tver venivano prodotti vagoni letto a quattro assi per la società per azioni "Società internazionale dei vagoni letto e dei treni europei ad alta velocità", carrozze passeggeri di tutte e quattro le classi, berline a 6 assi da 26 metri per la Famiglia Granducale, carrozze di servizio con saloni e cuccette, carrozze passeggeri per i paesi dal clima caldo, nonché carrozze a due piani per i migranti in viaggio verso l'Estremo Oriente.

Nel 1918 lo stabilimento di costruzione delle carrozze fu nazionalizzato. Produceva vagoni merci, vagoni cisterna, carri e carri per la Direzione Tecnica Militare e diversi attrezzi agricoli.

Nel 1931, in connessione con la ridenominazione della città di Tver in Kalinin, l'impianto divenne lo stabilimento di costruzione di carrozze di Kalinin (e rimase tale per 60 anni - finché la città non restituì il suo nome storico nel 1991).

Nel 1932 fu posato l'edificio di una nuova officina di assemblaggio di automobili lunga quasi mezzo chilometro, fu eretto un edificio per la direzione dello stabilimento, iniziò la costruzione di un'officina meccanica e iniziò la ricostruzione delle officine per la lavorazione del legno e degli utensili. L'industria dell'energia elettrica ha ricevuto nuovi trasformatori e nello stabilimento è stata costruita una stazione di ossigeno, necessaria per organizzare il taglio e la saldatura del gas. Ma il principale processo innovativo di quel periodo fu l'introduzione per la prima volta nella costruzione di automobili domestiche della saldatura elettrica come metodo principale per unire le parti invece della rivettatura.

Nel 1934, il numero dei lavoratori dello stabilimento ammontava a 6,5mila persone, il volume della produzione superava dieci volte il livello del 1913. Nel 1937, lo stabilimento produsse 5.736 vagoni merci pesanti e 418 autovetture, superando di 16,4 volte il volume di produzione totale del 1913, e divenne la più grande impresa di costruzione automobilistica in Europa.

Nel 1939, lo stabilimento iniziò a lavorare sulla creazione di un'autovettura a scompartimenti interamente in metallo di nuovo design. All'inizio del 1940, le auto sperimentali completarono un giro di prova lungo la rotta Mosca-Sochi e ritorno. Le auto hanno ricevuto feedback positivi dagli operatori e sono state pianificate per la produzione. Tutti i piani furono sconvolti dalla guerra: lo stabilimento dovette aumentare la produzione di vagoni merci e i lavori per lo sviluppo di una nuova autovettura furono sospesi.

Dal luglio 1941, lo stabilimento iniziò a produrre prodotti militari: proiettili di artiglieria, mortai, bombe aeree e ambulanze. Parallelamente a ciò, le attrezzature venivano smantellate e preparate per l'evacuazione nelle regioni orientali del paese. Tuttavia, il fronte avanzò così rapidamente che solo uno scaglione con attrezzature e persone poté essere inviato ad est.

Durante l'occupazione della città da parte delle truppe naziste, lo stabilimento fu gravemente distrutto e sul sito delle officine giacevano rovine. Ma già il 3 gennaio 1942 - due settimane dopo la liberazione della città di Kalinin dai nazisti - fu ricevuto un ordine dal Commissariato popolare di ingegneria media dell'URSS di riprendere le attività dello stabilimento il prima possibile. Sono iniziati i lavori di restauro. Dall'ottobre 1943, con decisione del Comitato per la Difesa dello Stato, l'impianto fu incluso tra le più importanti imprese di difesa del Paese: l'azienda produsse 18 tipi di prodotti di prima linea.

Ritornarono alla costruzione delle carrozze passeggeri presso lo stabilimento di trasporto passeggeri di Kalinin nel 1950. Senza interrompere la produzione dei vagoni merci, furono riqualificati i reparti di assemblaggio vagoni, carrozzerie e carrelli, furono ricreati il ​​reparto galvanico e il reparto ferramenta e la produzione di lavorazione del legno aumentò più volte. Dal 1951, lo stabilimento ha dedicato tutti i suoi sforzi alla produzione di autovetture interamente in metallo.

Secondo il piano settennale adottato alla fine degli anni '50, il personale dello stabilimento aveva il compito di padroneggiare diversi tipi di automobili. La produzione su larga scala si è trasformata in produzione in serie e su piccola scala e la quota di ordini singoli è aumentata. Nel 1959, lo stabilimento costruì solo un tipo di autovettura e nel 1965 già 11 tipi e modifiche. Durante questi anni, per la prima volta nella pratica della costruzione di carrozze nazionali, lo stabilimento organizzò la produzione in serie e produsse un grande lotto di carrozze passeggeri dotate di un sistema di condizionamento dell'aria e di alimentazione centralizzata dalle carrozze della centrale elettrica, destinate al funzionamento su Rotte dell'Asia centrale e correvano anche tra Mosca e Leningrado.

Sullo sfondo della crescita dinamica del numero di ferrovie elettrificate, alla Kalinin Carriage Works è stata affidata la produzione di vagoni elettrici - testati e trainati. Nel periodo dal 1959 al 1969 furono prodotte 4.552 carrozze elettriche. Padroneggiare la produzione di vagoni ferroviari elettrici ha richiesto una ristrutturazione organizzativa e tecnica della produzione. In termini di scala, si è rivelato nientemeno che quello realizzato dieci anni prima durante il passaggio alla produzione di trasporti passeggeri.

Nel 1961 lo stabilimento costruì una carrozza sperimentale lunga 23,6 metri per il servizio interregionale con carrozzeria in lega di alluminio-magnesio. L'uso di nuovi materiali ha permesso di ridurre il peso dell'autovettura di 8-10 tonnellate. Tutto il lavoro svolto ha permesso di garantire un aumento di uno degli indicatori più importanti di progresso nella costruzione di automobili: la velocità dei treni. Se alla fine degli anni '50 l'impianto produceva auto a lunga percorrenza progettate per velocità fino a 100 km/h, a metà degli anni '60 lo stabilimento padroneggiava auto con una velocità di progetto fino a 180 km/h.

Nel 1965 lo stabilimento costruì il treno espresso Aurora, composto da 9 carrozze interregionali e una carrozza centrale, e che forniva una velocità di 160-180 km/h. L'Aurora ha percorso la tratta tra Mosca e la capitale settentrionale in 4 ore e 59 minuti.

L'ulteriore sviluppo del traffico ad alta velocità ha richiesto ricerche nel campo dell'interazione ruota-rotaia e la valutazione di vari elementi strutturali degli ingranaggi. Per realizzare questo compito nel 1970, insieme al Design Bureau A.S. Yakovlev e VNIIV, è stato implementato un progetto per un'auto a motore ad alta velocità con azionamento a turbogetto da due motori dell'aereo Yak-40. Durante i test l'auto laboratorio semovente ha raggiunto una velocità di 249 km/h. Si è scoperto che può raggiungere velocità più elevate, ma la linea ferroviaria esistente non può sopportare tali carichi.

L'esperienza accumulata nella creazione di attrezzature ad alta velocità ha permesso agli operai della fabbrica di costruire il treno espresso russo Troika (RT-200) nel 1972-73. Con una velocità operativa di 200 km/h, durante i test ha raggiunto velocità fino a 250 km/h. Questa è stata una vera svolta nella costruzione di carrozze.

Negli anni successivi, con lo sviluppo dei processi di perestrojka nel paese, arrivarono tempi difficili per l'impianto. Lo Stato si stava ritirando dall'economia e l'impianto, che operava da molti anni nell'ambito dell'integrazione economica dei paesi membri del COMECON, si trovò in condizioni di feroce concorrenza con i produttori occidentali di materiale rotabile.

L'esperienza accumulata e l'elevata professionalità del team dei costruttori di carrozze di Tver hanno permesso all'impresa non solo di sopravvivere nelle condizioni attuali, ma anche di mantenere la propria posizione sul mercato. Già nel 1989 lo stabilimento costruì una carrozza interregionale, modello 61-838, progettata per velocità fino a 200 km/h. Questo modello era destinato a testare sistemi e apparecchiature successivamente utilizzati nella produzione in serie.

All'inizio degli anni '90, la Tver Carriage Works, che da decenni costruiva vagoni senza scompartimenti, padroneggiava la produzione di auto con scompartimenti a 4 posti: il problema della sostituzione delle importazioni dei vagoni a scompartimenti, precedentemente prodotti in Germania, è stato risolto. Nella primavera del 1993 ebbe luogo la presentazione dell'autovettura a scompartimenti di lusso modello 61-820 con caratteristiche tecniche e design migliorati. La sua produzione in serie a Tver è iniziata nel 1994.

Nel 1993 iniziò una nuova fase nella storia dell'impresa: il 21 maggio fu costituita una società per azioni aperta “Tver Freight Car Building Plant”, alla quale furono trasferite tutte le principali attività produttive dell'impresa. Le attività principali dello stabilimento rimanevano la produzione, vendita e riparazione di autovetture e altro materiale rotabile, la produzione di componenti e pezzi di ricambio per essi, la produzione di beni di consumo e lavori di costruzione, l'implementazione di progetti scientifici, tecnici, commerciali ed esteri attività economiche. Lo stabilimento ha continuato a produrre vari tipi di autovetture: carrozze a scompartimenti e di seconda classe; vagoni personale ed SV, di tipo aperto e con posti a sedere, vagoni posta e bagagli, vagoni merci e vagoni per uso speciale; nonché carrelli per autovetture e carrozze rimorchio di treni elettrici; sale montate con boccole per carrelli di vagoni passeggeri e merci; ghisa.

A metà degli anni '90, lo stabilimento dovette affrontare un nuovo compito: sviluppare e padroneggiare la produzione di automobili con carrozzeria piatta. È questo design che viene utilizzato nella costruzione di carrozze mondiali. Ti consente di espandere lo spazio interno dell'auto, semplificare il processo del suo funzionamento e fornire la possibilità di utilizzare questa attrezzatura quando si organizza il traffico ad alta velocità. Il team aziendale portò a termine con successo il compito e nel 1998, alla vigilia del centenario dello stabilimento, fu prodotta un'auto di nuova generazione, modello 61-4170, destinata all'uso a velocità di 200 km/h. La progettazione delle vetture prevede soluzioni che consentono l'utilizzo delle tecnologie più moderne per l'epoca. In particolare, nella struttura della carrozzeria è stato utilizzato l'acciaio inossidabile, sono stati utilizzati carrelli senza culle con maggiore scorrevolezza, sono stati installati sistemi computerizzati di informazione e supporto vitale, servizi igienici ecologici e molto altro ancora. Dai vagoni di questa serie si sono formati treni come "Nevsky Express" (2001), "Burevestnik" (2004) e "Freccia Rossa" (2005).

Negli stessi anni le Ferrovie Russe JSC iniziarono a sviluppare il progetto “Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario nella Federazione Russa fino al 2030”, successivamente approvato con ordinanza del Governo della Federazione Russa del 17 giugno 2008. Per partecipare pienamente all'attuazione della Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario nella Federazione Russa in termini di autovetture, l'impianto ha iniziato a prepararsi in anticipo. Era necessario padroneggiare la produzione di automobili di una nuova gamma di modelli, fondamentalmente diversi dai modelli prodotti in precedenza, per aumentare la capacità dell'impianto per garantire la produzione di 1.200 automobili all'anno, pur mantenendo la capacità produttiva esistente e le infrastrutture dell'impresa. Questi lavori sono stati eseguiti nelle condizioni della produzione esistente aumentando contemporaneamente la produzione di automobili, il che, ovviamente, ha complicato il lavoro e ha richiesto un'elevata professionalità da parte del team.

Il volume principale di riequipaggiamento tecnico di JSC TVZ come parte dello sviluppo della produzione di autovetture di una nuova gamma di modelli si è verificato nel periodo dal 2003 al 2008. Il progetto è stato implementato in tre fasi, ciascuna delle quali prevedeva la creazione di impianti di produzione indipendenti per la produzione di progetti promettenti di una nuova vettura: un carrello sottocarro senza culla con un sistema di freni a disco; prodotti per interni auto utilizzando materiali strutturali moderni; corpi di lunghezza maggiorata realizzati in acciaio inox. Allo stesso tempo, è stata fornita la riattrezzatura tecnica dell'intera produzione dell'impianto, che ha assicurato un aumento del suo livello rispetto agli indicatori di qualità dei principali produttori europei di prodotti simili.

L'ideologia del processo tecnologico di fabbricazione di un nuovo prodotto prevedeva, in primo luogo, la creazione di una produzione altamente efficiente, garantendo la produzione di prodotti nei volumi delle future esigenze delle Ferrovie Russe JSC; in secondo luogo, garantire un livello costantemente elevato di qualità del prodotto in tutte le fasi della sua produzione; in terzo luogo, la massima eliminazione dell'influenza del “fattore umano” nelle operazioni complesse e critiche nella fabbricazione di parti e assiemi che influiscono sulla sicurezza del prodotto; in quarto luogo, lo sviluppo di tecnologie flessibili che garantiscano tempi di produzione minimi per nuovi tipi di prodotti e una produzione efficiente su piccola scala; in quinto luogo, creare condizioni di lavoro innocue e sicure in tutti i luoghi di lavoro e garantire la sicurezza ambientale nell'impresa e nelle aree circostanti.

Dall'agosto 2008 è iniziata la produzione in serie di automobili basate sul modello 61-4440 .

Per passare dallo sviluppo del design alla produzione in serie di automobili di una nuova gamma di modelli, un gran numero di specialisti, dipendenti della produzione ausiliaria e costruttori hanno dovuto lavorare sodo. Il risultato del lavoro congiunto è stato un aggiornamento tecnico dell'intera filiera produttiva.

Contemporaneamente all'attuazione delle misure per mettere in produzione una nuova gamma di modelli di automobili, sono stati effettuati lavori per aumentare la capacità produttiva dello stabilimento. Se nel 2003 la capacità produttiva di JSC TVZ era di 625 auto, a seguito del lavoro svolto, nel 2009 la capacità dell'impianto è aumentata a 1.200 autovetture all'anno. Per garantire la crescita della capacità produttiva dello stabilimento, è stato scelto un percorso intensivo: dotare le officine dello stabilimento di attrezzature e tecnologie ad alte prestazioni che consentono di aumentare i volumi di produzione senza espandere l'area totale dello stabilimento. L'aumento dello spazio produttivo nel periodo dal 2003 al 2009 è stato di circa 3.000 m 2 (1,5%), mentre la capacità produttiva dello stabilimento è quasi raddoppiata.

Nelle difficili condizioni economiche che si sono sviluppate nel paese sullo sfondo della crisi, Tver Carriage Works ha continuato a sviluppare nuovi prodotti e nuovi meccanismi di cooperazione, anche con i principali produttori mondiali di attrezzature ferroviarie. I costruttori di carrozze di Tver, in collaborazione con la famosa azienda Siemens, hanno iniziato a realizzare un progetto per la creazione di nuovi vagoni a scartamento RIC, destinati al trasporto internazionale di passeggeri e progettati per viaggiare sia sulle ferrovie russe con uno scartamento di 1520 mm, sia su quelle europee con uno scartamento di 1435 mm. Secondo il contratto, TVZ OJSC, in collaborazione con Siemens, fornisce alle ferrovie russe 200 vagoni passeggeri RIC per il trasporto internazionale. Servono le tratte Mosca - Parigi, Mosca - Nizza, Mosca - Helsinki, Mosca - Praga, Mosca - Varsavia.

Allo stesso tempo, OJSC TVZ stava creando un tipo di materiale rotabile fondamentalmente nuovo per la Russia: auto a due piani progettate per il trasporto di passeggeri su lunghe distanze. Questo progetto, dall'idea alla sua piena attuazione, è stato realizzato dalla Tver Carriage Works. Il prototipo di un'autovettura a scompartimenti è stato presentato per la prima volta al pubblico professionale nel settembre 2009 al II Salone Ferroviario Internazionale delle Attrezzature e delle Tecnologie EXPO 1520, dove ha ricevuto voti alti da specialisti delle Ferrovie russe e delle imprese di ingegneria dei trasporti. Nell'estate del 2013, lo stabilimento aveva prodotto 50 carrozze a due piani per JSC FPC: carrozze a scompartimenti con scompartimenti a quattro e due posti, carrozze per il personale con possibilità di passaggio comodo per passeggeri con disabilità, compresi coloro che sono su sedia a rotelle, e carrozze ristorante con un comodo bar per 4 passeggeri, posti a sedere e una sala da pranzo per 48 persone. Dal 1° novembre 2013 sulla tratta Mosca-Adler circolano regolarmente tre treni a due piani. Durante il primo anno di attività, il treno a due piani targato n. 104/103 sulla tratta Mosca-Adler ha trasportato più di 416mila passeggeri, ovvero il 40% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, quando il treno consisteva delle auto a un piano.

Nel 2014-2015, la Tver Carriage Works ha costruito e trasferito alla JSC FPC altre 105 carrozze a due piani per i treni a lunga percorrenza. Da loro si sono formati treni di marca sulla rotta Mosca - San Pietroburgo, Mosca - Kazan, Mosca - Samara.

Nel 2015 sono state realizzate le carrozze a due piani con posti a sedere. Sono realizzati con un design innovativo e sono destinati all'uso su rotte interregionali. Il primo treno di 15 vagoni di questo tipo è partito il 31 luglio 2015 sulla rotta Mosca-Voronezh. Letteralmente due settimane dopo, il 14 agosto, il treno passeggeri a due piani marchiato con posti n. 46/45 Mosca - Voronezh è stato incluso nel Libro dei primati russo. È diventato il primo "treno regolare a lunga percorrenza tutto l'anno con il maggior numero di posti passeggeri".

Non limitandosi alla direzione principale: la produzione di autovetture trainate da locomotive, JSC TVZ sta lavorando attivamente per espandere la gamma di prodotti fabbricati e sviluppare nuove competenze e mercati. Nel 2011, per ordine delle Ferrovie Russe JSC, gli specialisti dello stabilimento hanno creato vagoni di scorta per treni speciali. Nel 2012-2013, l'azienda ha padroneggiato la produzione di automobili per la metropolitana di Mosca, che TVZ ha prodotto in collaborazione con OJSC Metrovagonmash.

Nel 2015 sono stati costruiti e consegnati ai clienti vagoni bagagli e posta e vagoni per contingenti speciali.

Inoltre, insieme ai PC "Sistemi di trasporto" presso lo stabilimento di trasporto di Tver, vengono creati tram a pianale ribassato a una e tre sezioni, nonché filobus a pianale ribassato.

Una direzione fondamentalmente nuova per l'impianto è stata la creazione di un nuovo treno elettrico russo in grado di competere con analoghi stranieri. - una nuova parola nell'ingegneria meccanica domestica. È stato realizzato utilizzando le soluzioni tecniche più moderne al momento.

Dirigenti d'impresa

Il più grande produttore russo di vagoni per treni a lunga percorrenza festeggerà quest'anno il suo 120° anniversario. Oggi, lo stabilimento di Tver sviluppa e produce più di cinquanta modifiche al materiale rotabile, comprese le carrozze a due piani per i treni a lunga percorrenza, le carrozze per la metropolitana, il treno elettrico urbano ad alta velocità "Ivolga", nonché i moderni pianali ribassati e tram quasi silenziosi "Vityaz". Nell'anno dell'anniversario, lo stabilimento prevede di produrre circa un migliaio e mezzo di automobili e carrozzerie - non solo per il mercato interno, ci sono anche ordini dall'estero.

1. Lo stabilimento di Tver è stato fondato nel 1898. Le sue radici sono franco-belghe. L'azienda ha esordito con la produzione di vagoni merci, ma dall'inizio del XX secolo si è concentrata sul materiale rotabile per il trasporto passeggeri. Dopo la rivoluzione fu nazionalizzata. Durante la Grande Guerra Patriottica, l'impianto non ebbe il tempo di essere evacuato, fu quasi completamente distrutto, ma l'impresa fu rapidamente restaurata. A Tver (fino al 1991 - Kalinin) furono prodotte tutte le carrozze per le ferrovie sovietiche.

2. Oggi, lo stabilimento di Tver è l'unica impresa high-tech del paese che produce autovetture a uno e due piani, anche per i treni ad alta velocità. Oltre a vagoni merci e speciali, vagoni della metropolitana, tram e altri tipi di prodotti.

3. Negozio di spremitura a freddo. Qui, su un moderno impianto di taglio al plasma, vengono prodotti diversi pezzi per automobili: impulsi di corrente con una tensione di 5-10 kilovolt creano un arco plasma che rapidamente e con un bordo liscio taglia l'acciaio con uno spessore che varia da frazioni di millimetro a uno e un mezza decina di centimetri.

4. Dall'arco plasma all'arco metallico. Un'unità di profilatura aiuta a produrre gli archi per il tetto dell'auto.

5. All'acciaio laminato viene data la forma desiderata tramite presse piegatrici a controllo numerico.

6. Sulla linea di profilatura dell'officina di stampaggio a freddo vengono prodotte lamiere profilate per la parete laterale dell'auto.

7. Uno dei compiti della ferramenta è proteggere i bulloni e altri prodotti metallici dalla corrosione. Qui, il rivestimento protettivo galvanico viene applicato all'hardware e ad altre parti delle automobili.

8. Zona sabbiatura. Le parti del carrello dell'auto vengono lucidate con particelle abrasive sotto un'enorme pressione.

9. I dipendenti del telaio e della carrozzeria assemblano le pareti laterali ("pareti laterali") delle auto a un piano.

10. Un saldatore fissa il pavimento al telaio dell'auto.

11. La superficie dell'auto deve essere piana e liscia. Il processo di sverniciatura della fiancata di un'auto.

12. Un momento molto importante è la saldatura delle cuciture esterne sulle pareti laterali del corpo. L'automazione aiuta a creare cuciture di alta qualità in modo rapido e coerente. La macchina utilizza una tecnologia avanzata di trasferimento a freddo ed è quasi completamente priva di spruzzi metallici. Il risultato è una cucitura durevole e bella.

13. Assemblaggio del tetto dell'auto nel telaio e nella carrozzeria.

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15. La saldatura automatica degli elementi del tetto è accompagnata da un controllo di qualità costante e rigoroso. Minore è la deformazione dei punti di saldatura, migliore sarà l'aspetto delle vetture.

16. I saldatori lavorano sul tetto dell'auto.

18. Negli ultimi 10 anni, lo stabilimento di Tver ha prodotto più di 7mila diverse autovetture. La capacità dell'impresa le consente di produrre oltre mille automobili all'anno.

19. Lavori preparatori nella camera di verniciatura e essiccazione. La superficie dell'auto è rivestita con pitture e vernici poliuretaniche ed essiccata a 60º C.

20. Negozio di assemblaggio auto. La carrozzeria dell'auto viene spostata utilizzando un transfrontaliero.

21. Un transfrontaliero è un dispositivo per il trasferimento di automobili da una sezione di un'officina a un'altra.

22. I dipendenti dell'officina di assemblaggio automobili sono pronti per installare la porta scorrevole inclinabile.

23. Prima della consegna al reparto di controllo tecnico, sulla vettura vengono applicati gli ultimi elementi di verniciatura.

24. Una delle condizioni chiave per il comfort dei passeggeri è il sistema di ventilazione all'interno della carrozza.

25. Prodotti finiti dell'officina di assemblaggio automobili.

26. Carrozze passeggeri e postali di varie modifiche in attesa di consegna ai clienti. Lo stabilimento di Tver dispone di una propria linea ferroviaria con accesso all'autostrada Mosca - San Pietroburgo.

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28. Su questa linea vengono assemblate le auto a due piani, un tipo fondamentalmente nuovo di materiale rotabile per le strade nazionali per il trasporto di passeggeri su lunghe distanze. Lo stabilimento di Tver ha già prodotto più di 150 auto di questo tipo.

29. Lo stabilimento di Tver produce materiale rotabile non solo per il trasporto passeggeri sulle linee principali. Un saldatore lavora all'assemblaggio della carrozza principale della futura metropolitana di San Pietroburgo.

30. Diversi anni fa, lo stabilimento di Tver padroneggiava la produzione di automobili per la metropolitana di Mosca insieme a OJSC Metrovagonmash, entrambe le imprese fanno parte della holding russa Transmash.

31. I metrocar della serie 81-722 “Yubileiny” sono stati creati appositamente per la metropolitana di San Pietroburgo.

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34. Carrozzeria pronta per la metropolitana.

35. La carrozzeria del vagone della metropolitana finita.

36. Tver Carriage Works produce carrozzerie per moderni tram a pianale ribassato.

37. Edificio per l'assemblaggio delle carrozzerie dei tram.

38. Installazione del telaio del tram serie 71-931M "Vityaz-M".

39. Assemblaggio della sezione principale Vityaz-M per Mosca.

40. Pronto Vityaz-M. Lo stabilimento di Tver ha già prodotto più di 120 unità di tram di questa modifica dei tram a pianale ribassato.

41. Fonderia.

42. Colata di ghisa per la produzione di componenti per automobili.

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44. Officina dei carrelli.

45. Produzione di assi per sale montate nel reparto carrelli.

46. Pittura del carro.

47. Molla pneumatica del carrello per il nuovissimo treno elettrico urbano EG2TV "Ivolga". Grazie a soluzioni avanzate, il treno sviluppato a Tver accelera fino a 160 e, in futuro, fino a 250 km/h.

48. Gli elementi interni delle auto vengono creati nel laboratorio di falegnameria. È in corso la lavorazione delle parti in alluminio per gli interni delle vetture.

49. Assemblaggio di parti di partizioni per l'interno dell'auto.

50. Scaffali, tavoli e altri elementi nei vagoni ferroviari sono anche chiamati mobili. E lo fanno in una falegnameria.

51. Le superfici interne delle vetture vengono verniciate con vernici a polveri poliestere su una linea automatizzata.

52. L'aspetto ordinato e di alta qualità dei mobili della carrozza è l'area di particolare responsabilità del reparto di cucito.

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54. Lavorazione di pezzi su un centro di fresatura nella riparazione e nella produzione di utensili.

55. Il “cuore” energetico dell’impianto è il reparto caldaie.

56. All'inizio del 21° secolo, la Carriage Works di Tver ha attraversato una grave crisi; per salvare una produzione unica per la Russia, il governo del paese ha adottato una serie di misure urgenti (limitazione dell'acquisto di automobili all'estero, sussidi delle Ferrovie russe per l'acquisto di prodotti nazionali, l'abolizione dell'IVA sui trasporti a lunga distanza - a condizione che i vettori utilizzino le risorse liberate per acquistare nuovo materiale rotabile di fabbricazione russa).

57. Il sostegno statale ha avuto un effetto: lo stabilimento di Tver oggi riceve un profitto stabile e sta sviluppando nuovi tipi di prodotti.