Revoluční letadlo odletělo neznámo kam... L

Talentovaný designér Lev Shchukin začal tento zajímavý projekt vyvíjet již v sovětských dobách. Projekt (Ecology and Progress) - tak se jmenuje tento ekranolet, existuje zatím pouze ve formě několika experimentálních modelů a z nedostatku finančních prostředků nebyl realizován a sám konstruktér zemřel za záhadných okolností v roce 2001 .

Letoun svým jedinečným vzhledem skutečně připomíná létající talíř, protože jeho diskovitý trup funguje jako křídlo, což umožňuje výrazné zvětšení jeho objemu ve střední části pro uložení palivových nádrží, nákladu a cestujících.

Toto zařízení umožňuje použití speciálního paliva – zemního plynu, vodíku nebo směsi vody a benzínu. Vodíkové palivo umožňuje zvýšit dolet na 6000 km a snížit spotřebu paliva na cestujícího na vzdálenost 100 km na 1,5–2 litry.

Ale přesto má zařízení malé křídlo a ocas ve tvaru V, které slouží k zajištění potřebné stability a ovladatelnosti za letu. Jedinečný tvar samotného ekranoletu má vysoké aerodynamické vlastnosti, ale hlavní je know-how zaznamenané za života konstruktéra.

UPS je název řídicího systému mezní vrstvy pro snížení aerodynamického odporu, který se skládá z vírových buněk rozmístěných po celém těle, vytvářejících příčné víry v zadní části pro nepřetržité udržování proudění vzduchu omývajícího trup. Energie spotřebovaná na jejich vytvoření nepřesahuje 8 % celkových nákladů na trakci potřebnou k pohybu.“ Takové know-how má nejen ruský patent, ale i americký, evropský a kanadský.

Všechny pohonné jednotky jsou soustředěny v zadní části ekranoletu uvnitř trupu. Hlavní motory jsou dvouokruhové proudové motory a pomocné dvougenerátorové turbohřídelové elektrárny zajišťují provoz vzletového a přistávacího zařízení se vzduchovým polštářem a řídicího systému mezní vrstvy, který vytváří vírové proudění.

Při vzletu a přistání pracují pomocné energetické jednotky v maximálním režimu a vytvářejí nízký tlak asi 0,2 atm na těleso a stejný tlak na vzletovou a přistávací plochu, čímž zajišťují co nejkratší vzdálenost pro vzlet nebo přistání. Při letu ve stabilním horizontálním letu se dvougenerátorové elektrárny přepnou do maximálně ekonomického režimu.

Bezpečnost letu ekranoplánu je zajištěna následujícím způsobem: při výpadku všech hlavních motorů vozidlo klidně klouže a přistává na jakémkoli povrchu (vodě nebo zemi). Pokud selžou přídavné pohonné jednotky turbohřídelů, i jeden zbývající generátor plynu v maximálním režimu zajišťuje potřebné proudění kolem karoserie, což umožňuje přistání bez nehody.

Použití zařízení pro start a přistání na vzduchovém polštáři umožňuje provoz z libovolného povrchu (vody nebo půdy) o délce nejvýše 500 metrů. Absence podvozku a nosných křídel spolu s nimi a soustředěným zatížením vytváří všechny podmínky pro použití kompozitních materiálů v konstrukci a zajišťuje snížení hmotnosti letounu o 30 %.

Dnes existují samostatné vývojové verze letounu, bohužel pouze ve výkresech, teoretických výpočtech a schématech. Největší letoun L3-2 má maximální vzletovou hmotnost 360 tun a uveze 1200 cestujících nebo 120 tun nákladu. Kapacita paliva v nádržích je 127,2 tuny. Osm hlavních motorů AL-24 a 6 pomocných motorů D18T urychlí vozidlo na cestovní rychlost 600 km/h, všechny tyto elektrárny se již na Ruslanech používají.

Jedna z možností letadla. "EKIP"

Samostatně bych chtěl poznamenat, že během obtížného období 90. let ani Jelcinovy ​​pokyny nezachránily miliony přidělené na tento projekt před ztrátou v byrokratické džungli a vedly ke zničení leteckého závodu Samara. Dokumentace k tomuto letounu se dostala k Američanům a ti vytvořili projekt „Vortex Cell 2050“. S největší pravděpodobností se na tom podílejí úředníci a rád bych věřil, že příslušné orgány provedou důkladné šetření a viníci budou potrestáni.

Zdá se, že "Ruské UFO" jak se tomuto zařízení Lva Ščukina na Západě přezdívalo, bude přiveden k životu a bude sloužit své vlasti.

Funkci křídla plní diskovitý trup. Provoz bez letištní plochy je dosažen použitím vzletového a přistávacího zařízení na vzduchovém polštáři. Jedná se o provozní režim ekranoplánu a letadla.

Konstrukčním znakem je přítomnost speciálního systému pro stabilizaci a snížení odporu, vyrobeného ve formě vírového systému pro řízení proudění mezní vrstvy obtékající zadní povrch vozidla (patentováno v Rusku, Evropě, USA a Kanada) a přídavný tryskový systém s plochou tryskou pro ovládání vozidla při nízkých rychlostech a režimech vzletu a přistání.

Potřeba systému pro stabilizaci a snížení odporu je způsobena skutečností, že karoserie vozidla ve formě silného křídla s nízkým poměrem stran má vysokou aerodynamickou kvalitu (vztlaková síla je několikanásobně vyšší než u tenkého křídlo), ale nízká stabilita v důsledku zastavení proudění a vytváření turbulentních zón . Použití aerodynamicky nosné karoserie nám umožňuje mít užitečné vnitřní objemy několikanásobně větší než u slibných letadel se stejnou nosností. Taková nástavba zvyšuje komfort a bezpečnost letu, výrazně šetří palivo a snižuje provozní náklady.

Pro snížení aerodynamického odporu je použit systém řízení mezní vrstvy. Tato vrstva v podobě soustavy postupně umístěných příčných vírů je nasávána do karoserie, což zajišťuje plynulé aerodynamické proudění kolem vozidla. Díky tomu se vůz pohybuje v laminárním aerodynamickém proudění s menším odporem. Systém umožňuje při nízké úrovni spotřeby energie (6-8 % tahu pomocných motorů) zajistit nízký aerodynamický odpor a stabilitu vozidla pro rozsah úhlů náběhu až 40° při křižování a vzletu a přistávací režimy letu.

Zařízení vynalezl v SSSR L. N. Shchukin na počátku 80. let. Má několik modifikací v závislosti na účelu. EKIP může létat ve výškách od 3 do 10 000 metrů rychlostí 120 až 700 km/h.

Relativní hmotnost trupu letadla vůči vzletové hmotnosti je podle expertů DASA při použití kompozitních materiálů o 1/3 nižší než u letadel. Toho je dosaženo tím, že konstrukce umožňuje rovnoměrně rozložit zatížení na tělo zařízení. Díky použití kompozitních materiálů je možné výrazně snížit akustickou, tepelnou a radiační (viz technologie stealth) viditelnost zařízení.

Elektrárna může obsahovat dva nebo více hnacích vysoce účinných proudových proudových motorů s obtokem a několik pomocných vysoce úsporných dvougenerátorových turbohřídelových motorů.

Když jsou vypnuty všechny hlavní motory a běží alespoň jeden pomocný motor, je zařízení schopno bez nehody přistát na neupravenou zem nebo na vodu.

Seznam hlavních výhod zařízení EKIP oproti letadlům:

Bez letiště díky použití tryskového přistávacího zařízení na vzduchovém polštáři.

Ziskovost díky nízkému aerodynamickému odporu zařízení a vyspělým motorům.

Vysoká nosnost (100 tun a více), schopnost přepravy velkého nákladu je zajištěna:

Velká zvedací síla nosné karoserie-křídlo. Nosná plocha zařízení je 3-4krát větší než u moderních letadel a vztlaková síla tlustého křídla je výrazně vyšší než u tenkého křídla, charakteristická pro moderní letadlo se stejnou hodnotou koeficient vztlaku. To vám umožní výrazně snížit vzletové a přistávací rychlosti a zkrátit vzletové a dojezdové vzdálenosti.

Velká relativní tloušťka těla. To nám umožňuje mít užitečné vnitřní objemy několikrát větší než u tradičních a slibných moderních letadel se stejnou nosností;

Bezpečnost letu.

Nízká vzletová a přistávací rychlost. Použití vírového systému umožňuje využít efektivnější spodní brzdění při přistání ve vysokých úhlech náběhu (až 40 stupňů) a reverzace hlavních motorů výrazně snižuje kilometrový výkon. Zařízení je schopno přistát na neupraveném místě nebo vodní ploše s vypnutými hlavními motory a spuštěným alespoň jedním pomocným motorem. S alespoň jedním běžícím hlavním motorem je vozidlo schopno pokračovat v letu, i když nižší rychlostí. Tyto vlastnosti zařízení jsou zásadním bodem pro zajištění bezpečnosti letu.

Aerodynamická kormidla a systém ovládání s plochou tryskou zajišťují ovládání a stabilizaci zařízení v celém rozsahu otáček;

Vícenásobná redundance pomocných motorů zajišťuje vysoký bezporuchový let. Pro vzlet a přistání se používají pomocné motory pomocí zařízení pro řízení vzduchového polštáře a mezní vrstvy. Motory pracují v ekonomickém režimu při cestovním letu a v nuceném režimu při vzletu a přistání.

Pohodlí pro cestující je dosaženo prostorností kabin, která je pro nákladní a osobní letadla při stejné nosnosti nedosažitelná.

Ekologická šetrnost zařízení byla zpočátku zabudována do jeho konstrukce a je zajištěna výrazným snížením hlučnosti díky komorovému umístění elektrocentrály, rychlým útlumem akustických vln v plochých tryskách proudových motorů, použitím více ekologické palivo, strmější sestupové dráhy a v souvislosti s tím zvýšená kompaktnost letišť EKIP . Letiště navíc nevyžadují speciální přípravu ranvejí, což výrazně snižuje zátěž životního prostředí.

V roce 1993 se ruská vláda rozhodla financovat projekt EKIP. Do této doby byla dokončena stavba 2 plnohodnotných zařízení EKIP o celkové vzletové hmotnosti 9 tun. D. F. Ajatskov převzal iniciativu k zahájení sériové výroby. Na státní úrovni jej podpořilo Ministerstvo obranného průmyslu, Ministerstvo obrany (hlavní zákazník) a Ministerstvo lesnictví. V roce 1999 byl vývoj aparátu EKIP (ve městě Koroljov) zařazen jako samostatná položka do rozpočtu země. Navzdory tomu bylo financování přerušeno a peníze se nikdy nedočkaly. Tvůrce EKIP, Lev Shchukin, se velmi obával o osud projektu a po četných pokusech pokračovat v projektu s osobními prostředky zemřel v roce 2001 na infarkt.

S naprostým nezájmem ze strany ruského státu začalo vedení Saratovského leteckého závodu, který byl v kritické finanční situaci a byl součástí koncernu EKIP, hledat investory v zahraničí, což bylo v roce 2000 korunováno úspěchem. Ředitel saratovského leteckého závodu Alexander Ermishin v lednu odjel na jednání do Spojených států, do státu Maryland, kde mají za tři roky proběhnout testy EKIP. Na území základny amerického námořnictva hovořil s americkou armádou a výrobci letadel. Před několika lety dostal on a generální konstruktér koncernu nabídku na výstavbu závodu v USA, protože očekávaný trh pro zařízení třídy EKIP v USA se odhaduje na 2-3 miliardy dolarů, ale strany se dohodly na partnerská spolupráce. Nepostradatelnou podmínku ředitele závodu Alexandra Ermišina o financování paralelní výroby v Rusku americká strana okamžitě odmítla. Od roku 2003 byly po dohodě o spolupráci práce na vytvoření EKIP v leteckém závodě Saratov zastaveny z důvodu krizového finančního stavu podniku. Rusko-americký letoun vzniklý na základě EKIP měl v roce 2007 projít letovými zkouškami v USA ve státě Maryland. USA jsou nyní v dobré pozici pro vývoj a výrobu těchto zařízení, která mají řadu výhod.

Originální nápady Lva Shchukina získaly celosvětovou publicitu. Konsorcium sdružující několik evropských a ruských výzkumných skupin z univerzit a průmyslových podniků získalo grant na provádění výzkumu toků podobných toku kolem EKIP. Tento projekt se nazývá Vortex Cell 2050 a je realizován v rámci 6. evropského rámcového programu.

Před dvaceti lety, na konci června 1993, pozval generální ředitel Saratovského leteckého závodu Alexander Ermišin novináře z centrálních médií na představení předběžného návrhu nového osobního letounu Jak-242. Novinářské zkušenosti mi, tehdejšímu fotoreportérovi pro noviny Izvestija, řekly, že musím rozhodně souhlasit. Takové tiskové konference - s obrázky neexistujících letadel, měst a olympijských sportovišť - rychle skončily a novinářské bratrstvo přistoupilo k hlavní položce každé prezentace - bufetovému stolu. Báječný oběd plynule přešel ve vydatnou večeři, která obvykle končila naložením změklých těl do letadla. Podívejte, je to špatné!

Letecký závod Saratov (SAZ) byl v 90. letech působivým konglomerátem montážních dílen letadel, vlastního letiště, podniků bydlení a komunálních služeb, tovární nemocnice, paláce kultury, pionýrských táborů a dokonce i velkého státního statku. SAZ začal fungovat v roce 1931 jako výrobce zemědělské techniky a teprve před Velkou vlasteneckou válkou byl přeměněn na letecký závod. Po nějaké době se mezi lidmi objevily vtipy a hlouposti o mírumilovném sovětském traktoru vybaveném jaderným reaktorem a raketovými zbraněmi. Možná si vzpomínáte na vtipy o kombajnech s vertikálním vzletem, ale faktem zůstává: letecký závod se zemědělskou minulostí přešel na sériovou výrobu palubního útočného letounu Jak-38 a vytvoření vrcholu sovětských „vertikál“ - letounu Jak-141. Ke konci Sovětského svazu se závod zaměřil na výrobu civilních letadel Jak-40 a Jak-42. Vojenská složka výroby byla zredukována na montáž řízených střel.

Na závěr příběhu o historii leteckého závodu mladý generální ředitel náhodou zmínil, že na skladech v tajné dílně byl 9tunový „létající talíř“, připravený dobýt oblohu.

Uvědomil jsem si, že ne nadarmo jsem letěl do Saratova. Moje přesvědčování a odmítání bufetového stolu udělalo trik! Nakonec mě Alexander Ermishin požádal o hodinu času na přípravu na natáčení „ruského talíře“ - bylo nutné zakrýt řízené střely sousedící s UFO pozemského původu.

Když jsem vstoupil do prostorné dílny, uviděl jsem obrovskou konvexní čočku kanárské barvy, která vypadala jako obří kovová „čepice“ s krátkými křídly. Byl to 9tunový „EKIP“ – duchovní dítě Lva Nikolajeviče Ščukina, sovětského tajného inženýra, letectví a raket Kulibina. Přístroj inženýra Ščukina byl koncipován s ohledem na všechny myslitelné a dokonce nepředstavitelné zákony letectví, zdálo se, že ztělesňuje nejextravagantnější přání svého tvůrce.

Název „EKIP“ znamenal „ekologii a pokrok“. Oficiálně je „EKIP“ vysokorychlostní multifunkční doprava s vertikálním startem a přistáním, postavená na principu „létajícího křídla“ a patřící do třídy ekranoletů. Celková hmotnost zařízení se pohybovala od 9 do 600 tun! Výška letu – od 3 metrů do 12 kilometrů. Dojezd – jakákoliv, alespoň několik cest kolem světa rychlostí 700 km za hodinu!

Rusy identifikovaný létající objekt měl vzlétnout skromnou rychlostí 95 km za hodinu. Ke vzletu a přistání nepotřebovalo přistávací zařízení – bylo to vznášedlo. „EKIP“ také nepotřeboval mnoho kilometrů letištních tratí – maximální délka vzletu „desky“ byla 500 metrů. Konstrukce letadla používala unikátní motory schopné provozu jak na petrolej, tak na vodík. Když byly všechny (!) pohonné motory vypnuty, „létající talíř“ dokázal bez nehody přistát na jakékoli půdě, bažině nebo vodě s pouze jedním běžícím pomocným motorem. Fantastický!

Vztlakovou sílu EKIP vytvářela celá karoserie vozidla díky křídlovému profilu trupu. A čím větší je plocha křídla-trup, tím větší je zvedací síla, která zajistila let „talíře“. Navrhnutím tohoto diskovitého „tlustého křídla“ dokázal Lev Shchukin vyřešit hlavní problém zefektivnění takových letadel, ve kterých proudění vzduchu létalo přes konvexní vrchol „čočky“ mnohonásobně rychleji než pod její plochou základnou. V tomto případě na rozhraní různě rychlých proudů vzduchu vznikaly náhodné víry, které letoun převrátily. Geniální konstruktér Ščukin přišel se systémem řízení mezní vrstvy a zařízením pro neutralizaci příčných vírů jejich „nasáváním“ do křídla speciálními ventilátory.

Ruský létající talíř se připravoval na skvělou budoucnost. Shchukin jí předpověděl mírumilovné i vojenské speciality. Lev Nikolajevič doufal ve finanční podporu od ruského byznysu, a tak vyvinul design „VIP-EKIP“, který nám předvedl v Saratově. Tento letecký minibus pro 20 bohatých „talířů“ by mohl vzlétnout přímo z hladiny řeky Moskvy na nějaké ekonomické fórum do Petrohradu a jemně šplouchat v centru města na Něvě. Osobní EKIP pro obchodníky by nestály víc než Mercedes. Shchukinova zařízení největší velikosti se změnila v létající města s tisíci cestujících.

Podle plánu Lva Nikolajeviče by o neobvyklé letadlo měli především projevit zájem armáda, hasiči a lékaři, protože taková „věc“ umožnila přesunout velký náklad 100 tun v prostoru rychlostí letadla na téměř neomezené vzdálenosti.

Testy rádiem řízeného modelu „EKIP“, vybaveného „neutralizátorem Shchukin“, ukázaly dobré letové vlastnosti. V roce 1994 se z území saratovského leteckého závodu zvedlo zařízení vážící 120 kg a o průměru asi jeden a půl metru. Jeho let byl doprovázen potleskem několika svědků tohoto zázraku. Zdálo se, že ještě trochu - a tým autorů mohl začít vytvářet nikoli modely, ale skutečné stroje. Ale...

Vše nakonec sešlo jako vždy na financování. A prezident Jelcin s rozzářenýma očima nařídil vládě, aby zahrnula náklady na EKIP jako samostatnou položku do ruského rozpočtu, a moskevský starosta Lužkov vážně slíbil projektantovi vyřešit problém hlavních dopravních zácp s městskými létajícími talíři. Všechny peníze přidělené na EKIP však sežrala inflace a pravděpodobně někdo jiný...

Na počátku 90. let byl „ruský talíř“ inženýra Ščukina o dvacet let před rozvojem světového letectví. Američtí letečtí experti potvrdili, že technologie koncernu EKIP umožňují vytvořit celou třídu letadel, kterou si lidstvo nedokáže ani představit! A odhadovaný trh s „ruskými talíři“ třídy „EKIP“ ve Spojených státech se odhadoval na 3 miliardy dolarů.

Inženýr Lev Nikolajevič Ščukin zemřel, aniž by čekal na svou nejlepší hodinu. V roce 2001 se sedmdesátiletému profesorovi při jízdě udělalo špatně. Na kraji silnice zpomalil a podařilo se mu požádat o pomoc dopravní policisty města Koroljova, kteří stáli v křoví. Byli to vnímaví muži, ale sanitku zavolali příliš pozdě...

3. října 2012

„Ruské UFO“ - tak se v zahraničí přezdívalo pozemnímu vozidlu EKIP, které vychází z mnoha originálních konstrukčních řešení. Mezi hlavní přednosti nového obojživelného letounu patří efektivita, schopnost překonávat obrovské vzdálenosti s velkým komerčním zatížením na palubě a také šetrnost k životnímu prostředí a bezpečnost. Navzdory výše uvedenému nebyl projekt EKIP (kromě několika experimentálních modelů zařízení) dosud realizován z důvodu nedostatku financí.

"EKIP" nevypadá jako žádné existující letadlo - jeho vzhled je jedinečný. Toto letadlo nemá křídla v tradičním slova smyslu, protože samotný „EKIP“ je křídlo. Diskovitý trup slouží jako křídla, přičemž vnitřní objem ekranoletu je díky zesílení středové části výrazně rozšířen. To umožňuje zvýšit kapacitu palivových nádrží a také používat speciální druhy paliva. Autoři projektu tvrdí, že EKIP bude moci létat na zemní plyn nebo petrolej a také na ekonomickou směs vody a benzínu (aquavil).

Zařízení EKIP nevyžaduje přistávací dráhy: je schopno přistávat a stoupat z jakéhokoli rovného povrchu o délce 500 m, včetně vody, půdy nebo ledu. Letoun nemá podvozek: jeho roli plní vzletové a přistávací zařízení - vzduchový polštář generovaný proudovými motory se schopností měnit vektor trysek. Při přistání trysky pracují ve směru opačném k pohybu; při vzletu pumpují vzduch pod křídlo a vytvářejí vzduchový polštář.

V zadní části vozidla je ocasní jednotka umístěná šikmo k trupu. Originální tvar letounu spolu se zadním ocasem dává EKIP vynikající aerodynamické vlastnosti. Vírové proudy vznikající při pohybu pozemního prostředku plynule obtékají tělo zařízení, přičemž odpor proti proudu vzduchu je výrazně menší než u tradičních letadel. Toto řešení, nazývané Boundary Layer Flow Control (BLC) systém, je jedinečné; Práva k UPS patří vývojářům EKIP.

Specialisté z leteckého, raketového a kosmického průmyslu ve společnosti JSC Aviation Concern EKIP vyvinuli základní principy zcela nového typu letadla, EKIP, schopného přepravovat velký náklad o hmotnosti až 100 tun nebo více na vzdálenosti několika tisíc kilometrů. rychlostí 650-700 km/h a ve výšce do 10 kilometrů.Tato zařízení jsou schopna se pohybovat pomocí vzduchového polštáře jak v blízkosti povrchu země, tak vody rychlostí až 160 km/h, a létat také v režimu ekranolet rychlostí až 650 km/h.

Zařízení "EKIP" nejsou letištní zařízení. Budou přistávat na letištích jakékoli kategorie, na nezpevněných plochách i na vodní hladině. Délka dráhy pro těžká vozidla (stovky tun) nepřesáhne 500 metrů. Letoun bude startovat a přistávat na strmé sestupové dráze, která sníží škodlivý hlukový dopad na blízké obydlené oblasti.

Zařízení "EKIP" mají tvar tlustého křídla s nízkým poměrem stran. Aerodynamicky nosná karoserie vozidla funguje současně jako křídlo a trup. Peří zařízení v podobě krátkých křidélek a stabilizátoru ve tvaru V zajišťuje stabilitu zařízení za letu.

Aerodynamicky nosná karoserie má velký vnitřní objem a velkou půdorysnou plochu.

Pro snížení aerodynamického odporu vozidla je na zadní části trupu instalován zásadně nový systém řízení hraniční vrstvy (BLC). jehož základ tvoří postupně umístěné vírové buňky.

Ve vírových buňkách se vytvářejí příčné víry, které jsou připojeny k zadnímu povrchu a zajišťují kontinuální proudění kolem tlustého těla. Energetické náklady na provoz tohoto systému nepřesahují 6-8% tahu pohonného systému zařízení. Systém UPS je patentován u nás, v evropských zemích a v USA.

Pro vzlet a přistání vozidel EKIP se používá zařízení vzduchového polštáře. Vážný vývoj v zařízeních vznášedel vyrobených ve státě. NRC TsAGI (moskevská pobočka Ústředního aerohydrodynamického institutu pojmenovaná po prof. N.E. Žukovském) nemohla být použita pro stávající tradiční letadla kvůli nedostatku velké plánovací plochy. Zařízení EKIP takovou plochu mají a vzletové a přistávací zařízení na vzduchovém polštáři organicky zapadá do konstrukce zařízení. Je umístěn pod celým jeho tělem a umožňuje během vzletu a přistání vyvinout nízký (0,2 atm.) tlak na samotný aparát a dráhu (země, voda).

Pro zařízení EKIP s nosností i stovek tun nebude potřeba budovat speciální letiště s mnohakilometrovými betonovými dráhami jako pro příjem těžkých Boeingů 777 a A-340. Zařízení EKIP budou schopna přepravit těžký náklad a velké množství cestujících (až 1000 a více) na stávající letiště kontinentálních a ostrovních států.

Za zmínku stojí zejména možnost použití plynového paliva (zemní plyn, vodík) na zařízeních EKIP. Omezené světové zásoby ropy vyžadují přestavbu letadel na plynové palivo. Omezený objem tenkých křídel na stávajících letounech jim však neumožňuje umístit nádrže na plynové palivo. Plynové palivo tedy v letadle TU-156 zabírá polovinu kabiny pro cestující a na A-310 (projekt DASA) je umístěno ve druhé vrstvě nad celou kabinou cestujících, což mění vnější obrysy letadla a zhoršuje jeho aerodynamické vlastnosti. Zařízení EKIP umožňují umístění palivových nádrží po stranách zařízení díky jejich velkým objemům. Je třeba poznamenat, že pomocí vodíkového paliva jsou zařízení EKIP schopna zvýšit letový dosah 2-3krát ve srovnání se stávajícími letadly se stejnou nosností. Provoz zařízení EKIP na zemní plyn a vodík umožňuje snížit škodlivé emise ve zplodinách spalování, tzn. Zařízení EKIP budou šetrnější k životnímu prostředí než stávající letadla.

Absence prvků jako kolový podvozek a nosná křídla na zařízeních EKIP (stávající křídla hrají pomocnou roli) eliminuje dopady soustředěných zátěží na korbu zařízení, které patří k nejvýraznějším. Vliv rozloženého zatížení umožňuje širší využití kompozitních materiálů a výrazně (až o 30 %) snižuje hmotnost konstrukce.

Pohonný systém zařízení EKIP je umístěn uvnitř trupu, v jeho zadní části. Skládá se z trakčních vysoce úsporných obtokových proudových motorů a pomocných vysoce úsporných dvougenerátorových turbohřídelových motorů. Silové motory zajišťují pohyb vozidla a pomocné motory zajišťují provoz vzletového a přistávacího zařízení vzduchového polštáře a zařízení pro řízení mezní vrstvy pro kontinuální obtékání karoserie a snižování jeho odporu na vozidle. Při vzletu a přistání pracují pomocné motory v režimu maximálního výkonu, při cestovním režimu pracují v nejúspornějším režimu. Vnitřní uspořádání motorů značně usnadňuje řešení problémů požární bezpečnosti. Zařízení EKIP poskytují zvýšenou úroveň bezpečnosti letu. Když jsou motory (oba) vypnuté, zařízení klouzavě přistane na nezpevněné plochy nebo vodní hladinu. Chcete-li deaktivovat pomocné motory, musí být deaktivovány všechny generátory plynu. Toto je nepravděpodobná událost. Když je alespoň jeden vyvíječ plynu přepnut do režimu maximálního výkonu, je zajištěno nepřetržité proudění kolem těla zařízení a přistání probíhá bez poruchy, i když jsou motory vypnuty.

Při vytváření zařízení EKIP se vývojářům podařilo spojit základní koncepty pro rozvoj dopravního letectví budoucnosti:

spojení funkcí křídla a trupu pomocí silné aerodynamicky nosné karoserie;

aktivní ovládání mezní vrstvy pro nepřetržitý průtok kolem tlustého tělesa a snížený odpor vzduchu;

použití vzduchového polštáře pro vzlet a přistání;

použití kompozitních materiálů, které zajišťují vyrobitelnost a trvanlivost konstrukce i při provozu zařízení na vodě;

použití plynných paliv ke zvýšení doletu vozidel, zlepšení šetrnosti k životnímu prostředí a schopnosti létat, když se zastaví těžba ropy.

K dnešnímu dni bylo vyvinuto několik modifikací „EKIP“; bohužel všechny zatím existují pouze ve formě nákresů a schémat, podpořených teoretickými výpočty. Je třeba zvláště poznamenat, že západní odborníci byli obeznámeni s teoretickými výpočty a uznali projekt jako hodný pozornosti.

Konstruktéři pracují jak na relativně malých zařízeních, tak na velkokapacitních strojích, které mohou nahradit dopravní letadla. Uvažuje se i o možnosti sériové výroby bezpilotní série „EKIPů“ určených pro obranný komplex a Ministerstvo pro mimořádné situace.

Největší „EKIP“ L3-2 má vzletovou hmotnost 360 t, přičemž rezerva paliva je 127,2 t. Podle konstrukčních výpočtů bude ekranolet schopen přemístit 120 tun nákladu nebo letět s 1200 cestujícími na palubě při rychlost vyšší než 600 km/h. Vzdálenost, kterou toto letadlo dokáže urazit, je ohromující – 6000 km! Obří EKIP bude poháněno 14 motory: 8 proudovými motory AL-34 a 6 proudovými motory D18T, které se již používají na Ruslanech. Stojí za zmínku, že EKIP L3-2 není o mnoho horší než rekordní letadlo Airbus A380 a v řadě vlastností, včetně nosnosti a účinnosti, jej překonává. Zvláštní pozornost si zaslouží efektivita: pokud přepočítáte náklady na palivo za přesun 1 pasažéra na vzdálenost 100 kilometrů, vyjde vám mizivý údaj – pouhých 1,5 litru.

Hlavní složkou – tou, díky které „talíř“ skutečně létá – je know-how EKIP Aviation Concern. Právě na to jsou vývojáři hrdí – jedná se o systém řízení vířivého proudění v mezní vrstvě na zadním povrchu vozidla (UPS). Tento systém s pomocí vytvořené sady sekvenčně umístěných příčných vírů zajišťuje nepřetržité proudění kolem karoserie vozidla a snižuje jeho aerodynamický odpor.“ To znamená, že trysky umístěné v zadní části zařízení jsou navrženy tak, aby poskytovaly zlepšené, téměř ideální proudění kolem křídla letadla.

„Systém UPS,“ říkají vývojáři, „je patentován v Rusku a v zahraničí v Evropě, USA a Kanadě. Umožňuje při nízké úrovni spotřeby energie (6-8 % tahu hlavních motorů) zajistit nepřetržité proudění kolem vozidla během cestovního letu a režimů vzletu a přistání v úhlech náběhu až 40°.“

Hlavní výhody zařízení typu „EKIP“ jsou tedy:

zbytečnost velkých letišť, malých přistávacích ploch.

Přeprava velkého počtu cestujících a těžkých nákladů díky deklarovaným zlepšeným aerodynamickým vlastnostem.
Například pro toto letadlo prý není limitem tisíc pasažérů.

Vývojáři píší, že „Zvlášť pozoruhodná je možnost použití plynového paliva (zemní plyn, vodík) na zařízeních EKIP. Velké objemy zařízení umožňují umístit do něj velké palivové nádrže na plynné palivo, aniž by se změnily vnější obrysy.

Uplynula 90. léta, civilní a vojenští úředníci se změnili, ministerstva a ministerstva se sloučila a oddělila, financování se otevíralo a zavíralo a ani intervence prezidenta Jelcina nepomohla: peníze přidělené ve federálním rozpočtu na rok 1999 se „ztratily“ v byrokratickém „ Černá díra." Mezitím pokračovaly vědecké a pseudovědecké spory kolem projektu, který EKIP hodnotí jako konfrontaci zájmových skupin: ruský civilní a vojenský letecký průmysl pociťuje nedostatek nápadů, vývoje a peněz připravených k realizaci. Prostředky přidělené státem nebo vydělané komerčními strukturami se utrácejí na dolaďování modelů starých 10-30 let, na kterých mohou výrobci letadel ještě vydělat.

A pak se na prahu Saratovského leteckého závodu (SAZ) začali objevovat „Varjagové“. Tři roky probíhala pomalá jednání s potenciálními čínskými zákazníky a v září loňského roku přijela do SAZ delegace amerického výzkumného střediska námořního letectví (NAVAIR’s Research and Engineering Sciences Department) a podepsala prohlášení o záměru. Ruský tisk tvrdil, že Američané mají zájem vyvinout a používat EKIP jako bezpilotní vzdušná hasičská vozidla. Ředitel centra John Fisher však připouští: "Tato technologie má potenciál být využita v novém typu letadla vhodném pro strategické cíle NAVAIR zavádění technologií nové generace do námořnictva." Cíle, vysvětluje bulletin velení námořnictva, jsou následující: nová letadla, komunikační a zbraňové systémy.

Generální ředitel SAZ Alexander Ermishin k těmto plánům v rozhovoru s premiérem řekl, že varoval Američany před nutností koordinovat všechny další kroky na projektu s vládou a příslušnými resorty. Od té doby nebyl z americké strany zájem.

Zakladatel EKIP Lev Shchukin zemřel v roce 2001 a jeho první nápad ztělesněný v kovových stojanech v dílně SAZ - prázdná karoserie s odstraněnými motory...

Bohužel v roce 2004 letecký koncern EKIP zkrachoval, ale 24. listopadu 2007 podepsal ruský prezident Vladimir Putin federální zákon o založení státní korporace Rostekhnologii. Byl vytvořen, aby pomáhal strojírenským podnikům při vývoji, výrobě a propagaci vojenských produktů a produktů dvojího užití na zahraničních trzích (což je EKIP). To umožňuje doufat, že talentovaný vývoj Lva Shchukina může sloužit také Rusku.

Situace s tímto vývojem je prozatím zcela zamrzlá.

Oficiální protiletadlová děla zasáhla ruský „létající talíř“

V Rusku byl navržen model letadla 21. století, který nemá ve světě obdoby, a prošel úvodními testy. Unikátní konstrukční řešení ruského vědce Lva Ščukina dává naší zemi šanci stát se první mezi světovými leteckými velmocemi. Mluvíme o EKIP (což znamená „ekologie a pokrok“), zařízení, které vypadá jako „létající talíř“ s krátkými křídly a ovládacími plochami. Ale vypadá to, že talířek nebude muset v dohledné době vzlétnout.

Identifikovaný létající objekt

Ščukinovi se podařilo spojit křídla a trup do jediného celku, ve kterém byly umístěny motory, zásoby paliva a prostor pro cestující (náklad). Čočkovitý tvar trupu zároveň hraje roli velkého křídla, které vytváří vztlakovou sílu potřebnou pro let. Výsledkem bylo letadlo, které bylo bezpečnější než jeho tradiční křížoví příbuzní s křídly. Možnost stabilního letu s velkými úhly náběhu a bez zadrhávání do plochého vývrtky, se vzduchovým polštářem místo podvozku a přistávací rychlostí 100 km/h (u airbusu stejné kapacity je to 269 km/h) .

EKIP je nepostradatelný v nouzových situacích a na těžko dostupných místech. Dá se s úspěchem použít při lesních požárech, protože dokáže přistát na vodě, bažinách nebo polích. Nejsou k tomu potřeba letiště. EKIP dopraví cestující z Petrohradu do Moskvy, šplouchá dolů poblíž Chrámu Vasila Blaženého a v Petrohradě zakotví na Něvě poblíž Ermitáže.

V počáteční fázi se plánuje vytvoření (a takové práce již byly z velké části provedeny) bezpilotní letoun. Poslouží dvěma způsoby – jak k testování základních rozhodnutí, tak ke sledování elektrických vedení, plynovodů a ropovodů. Na moři se dá využít k odhalení pytláků. Mimochodem, kromě Spojených států a Izraele se dnes i takové „neletecké“ země jako Jižní Korea, Chile, Indie a Japonsko aktivně zabývají vytvářením bojových dronů (nejen průzkumných, ale i útočných letadel ).

Jediná věc, ve které je EKIP horší než tradiční osobní letectví, je rychlost na dálkových letech. Z Moskvy na Kamčatku poletí Boeing s cestovní rychlostí 950 km/h samozřejmě rychleji než EKIP se svými 600 km/h. Ale u nákladu (jehož přeprava na EKIP je jedenapůlkrát levnější než na boeingech a airbusech) to příliš nevadí. Zvláště vezmeme-li v úvahu ty ruské regiony, kde se díky věčně zmrzlé půdě desky dráhy roztahují od sebe jako hlemýždi, jak se počasí otepluje.

Mistr hory

Obecně pro popis všech předností tohoto letadla nebude jeden článek stačit. Proč tedy jeho model, který zaujal letecké koncerny v USA, Číně, Japonsku a Spojených arabských emirátech, stále stojí v továrním hangáru Saratovského leteckého závodu?

Proč EKIPy neplují po ruské obloze?

Tady začíná zábava. Úřadující ředitel souhlasil, že nám o tomto smutném příběhu poví. Generální konstruktér EKIP Semyon Zelvinsky.

Když koncem 80. – začátkem 90. let započala realizace projektu, jeho autor Lev Nikolajevič Ščukin byl profesorem Moskevského energetického institutu. Díky organizační a finanční podpoře přednosty. Laboratoři MPEI A. I. Savitského a současného generálního ředitele Centra leteckého výzkumu a výroby „EKIP“ (ANPC) A. M. Massa se podařilo zahájit práce. Ale seriózní práce a testování si vyžádaly výraznější náklady, které Lev Nikolajevič a jeho spolupracovníci očekávali od státu.

V létě roku 1993 si designéři mysleli, že na jejich duchovní dítě padne „zlatá sprcha“. Samozřejmě, že podle nařízení vlády Ruské federace č. 621 ze dne 30. června 1993 jim bylo z rozpočtu přiděleno 1,2 miliardy rublů. "Ale než se k nám tyto peníze dostaly, odepsaly se 8krát," říká Semjon Zelvinskij. "Stačilo to jen na část projektu, ale nevzdali jsme se. Pokračovali jsme v klepání na kanceláře úředníků." A zdálo se, že vědci dosáhli svého.

V roce 1997, kdy se v Saratovském leteckém závodě testoval model EKIP, tam přišel Boris Jelcin. „Létající talíř“ prezidenta zaujal a v rozhovoru se Shchukinem řekl: „Podpoříme to.

„Náš dopis s Jelcinovým kladným usnesením (objednávka Pr-1734 ze dne 24. října 1997) byl předán šéfovi prezidentské administrativy Pavlu Borodinovi,“ pokračuje Semjon Zelvinskij. „Po nějaké době mi Ščukin zavolal a radostně řekl: „ No, Semyone (byli jsme s ním přátelé), 50. let, naše podnikání se posunulo vpřed.“ Řekl, že Borodin v jeho přítomnosti zavolal hlavního účetního a nařídil převedení první tranše z částky 20 milionů dolarů na účet EKIP. To jsme ještě nevěděli, že nedostaneme ani cent a naše naděje zmizí beze stopy – jako cukr ve vroucí vodě.“

Všechny pokusy Lva Nikolajeviče získat peníze na práci nikam nevedly.

V roce 1999 bylo opět světlo na konci tunelu. Řádek 9.2.2 vyčlenil 10 milionů rublů z ruského rozpočtu na financování EKIP.

Stačily by připravit model dronu pro sériovou výrobu. Zároveň již existovali potenciální investoři připraveni investovat své prostředky do masové průmyslové výroby. Stačilo ukázat pracovní kopii. Ale vědec navrhuje a úředník disponuje.

„V této době byla všechna témata letectví převedena z ministerstva hospodářství na Rosaviakosmos. Tam bylo také převedeno našich 10 milionů,“ říká Zelvinsky, „Letectví na Rosaviakosmosu vedl náměstek. Generální ředitel Yuri Bardin. Ščukin a já jsme za ním přišli: "Rádi bychom dostali naše peníze."

"Nemáš žádné své peníze," odpověděl Bardin. Ale když jsem zmínil číslo finančního dokladu, úředník zavolal vedoucímu ekonomického oddělení a ten si „najednou“ vzpomněl, že „nějakých 10 milionů ještě přišlo, ale už byly utraceny“. Při pohledu na naše dlouhé tváře nás Bardin začal uklidňovat: „Neboj se. Teď napíšeme dopis Viktoru Khristenkovi (tehdy místopředseda vlády Ruské federace), má tam spoustu přivýdělků a do konce roku nám ty peníze převede. Bardinův asistent odmítl naše služby při psaní dopisu. Bylo to v listopadu 1999.

Lev Nikolaevič a já jsme nebyli zvyklí na složité hardwarové hry a začali jsme čekat. Uplyne týden, pak další - žádná reakce. Začali zjišťovat, co přesně vláda na dopis z Rosaviakosmosu odpověděla. Nakonec se našel jeden slušný člověk, který se svěřil, že Bardin vydal rozkaz, aby tam žádný dopis nepsal. A Viktor Khristenko s tím nemá vůbec nic společného. Pořád nevím, kam naše peníze zase zmizely. Po nějaké době byl Bardin odstraněn... A tak tento příběh s rozpočtovým financováním skončil.“

Souhlasíte, příběh s „EKI-Pom“ připomíná dětskou hru „Master of the Mountain“. Konstruktéři se plazí nahoru po kluzkém povrchu, a když jim zbývá jeden tah ruky nahoru, objeví se něčí noha a stlačí nejen je, ale celou zemi dolů.

Problém s cenou

Shchukin zemřel v roce 2001 na infarkt. Situaci s EKIP dnes ani nelze nazvat žalostnou. „Nejsou peníze na práci ani na platy," říká Zelvinskij. „Všechno směřuje k tomu, že projekt bude uzavřen."

EKIP přežil dodnes jen díky pomoci ministerstva lesního hospodářství a armády a v posledních letech návrhy zahraničních partnerů jistě obsahují jednu podmínku – všechna práva na EKIP budou patřit zemi, kde bude projekt realizován.

Paradoxem situace je, že v Rusku jsou kupci na hotová letadla. Například ministerstvo pro mimořádné situace je připraveno koupit bezpilotní verzi EKIP pro kontrolu ropovodů. Nemají ale možnost financovat dokončení projektu. Na přípravu sériové výroby bezpilotního prostředku je potřeba pouhých 5 milionů dolarů. Vzhledem k tomu, že se to zaplatí do 3 let po zahájení sériové výroby a po 5 letech začne vydělávat, to vůbec nejsou peníze.

K vytvoření osobního EKIP se 40 sedadly a jeho přípravě na sériovou výrobu je zapotřebí 160 milionů dolarů (maximální verze EKIP pro cestující je schopna přepravit 656 lidí). Nový typ letadla přinese podle propočtů ekonomů výrazně větší zisk než moderní letadlo.

Zapomněli na EKIP

Na konci roku 1999 přijala země program rozvoje letecké techniky na léta 2000–2015. Jeho první fáze zahrnovala „vývoj nových principů a zařízení pro vytvoření leteckého vybavení“. "Naše práce přesně odpovídá této pozici," říká Semjon Zelvinskij, "ale z nějakého důvodu na nás zapomněli."

Nedávno byla v zemi vytvořena holdingová společnost United Aircraft Company (UAC). Soudě podle zpráv v médiích je jedním z jejích cílů „koncentrace intelektuálních, výrobních a finančních zdrojů pro realizaci slibných programů pro vytvoření leteckého vybavení“. „ANPC EKIP“ zaslal dopis adresovaný Alexeji Fedorovovi s návrhem rozvinout práci na projektu „EKIP“. Úředník odpověděl, že portfolio nejnovějšího vývoje bylo vytvořeno a nebudou v něm žádné změny...

Dobrá odpověď na loňský projev prezidenta Putina k Federálnímu shromáždění: „Rusko se musí plně realizovat v tak vyspělých oblastech, jako je moderní energetika, komunikace, vesmír a výroba letadel. Musí se stát hlavním vývozcem intelektuálních služeb.

Samozřejmě počítáme s růstem podnikatelské iniciativy ve všech odvětvích ekonomiky. A my k tomu vytvoříme potřebné podmínky. Ale silný průlom ve výše zmíněných oblastech, pro zemi tradičně silný, je naší šancí využít je jako lokomotivu rozvoje. Je to skutečná příležitost změnit strukturu celé ekonomiky a zaujmout její právoplatné místo v globální dělbě práce.“

Pro referenci. CJSC ANPC EKIP má duševní vlastnictví ve formě ruských a zahraničních patentů, stejně jako know-how, oceněné nejuznávanějšími ruskými a zahraničními agenturami na více než 400 milionů dolarů.