„Kukuruznik“ je legenda sovětského letectví. To nejzajímavější v jednom časopise Proč se An 2 říká kukuřice

16. června 2015

Sovětský letoun An-2 stále neopouští dráhy mnoha zemí. Existuje pro to mnoho důvodů: navzdory skutečnosti, že letadlo se používá již padesát let, zůstává v provozu pohodlným a užitečným zařízením. Mnoho v současnosti provozovaných An-2 slouží bez zbytečných úprav více než čtyřicet let. Letové hodiny na takových letadlech mohou dosáhnout až 20 tisíc hodin, což opět dokazuje, jak kvalitní je toto letadlo z dávné minulosti.

Pohledný An-2 ale přitahoval pozornost veřejnosti nejen svou hmatatelnou praktičností. Právě tento dvouplošník používají piloti z mnoha zemí na leteckých přehlídkách k předvádění nevídaných triků: vznášení se ve vzduchu a dokonce i let ocasem napřed. Jak inženýři Sovětského svazu „naučili“ všechny tyto triky letadlu, se dozvíte na konci příspěvku, ale nyní si připomeňme historii vzniku letadla.

Letoun An-2(podle kodifikace NATO: Colt - Foal, hovorově - Kukuruznik, Annushka) - sovětský lehký dopravní letoun, s pístovým motorem, dvouplošník s vyztuženým křídlem. Před objevením letounu byl An-3 největším jednomotorovým letounem.

V Sovětském svazu vznikl projekt lehkého víceúčelového letounu s nosností 1000-1500 kg, který by mohl být použit jako dopravní letoun v těžko dostupných oblastech země, ale i v zemědělství a vojenství. dopravní letectví, navrhl O.K. Antonov, budoucí hlavní designér stejnojmenné designové kanceláře, v roce 1940.

V březnu 1940 dostal Oleg Konstantinovič Antonov, který v té době pracoval v Leningradském závodě č. 23, za úkol vyvinout obdobu německého lehkého letounu Fieseler Fi 156. Analog Fieseler byl nazýván „letoun č. 2“ (OKA-38 ). Na jeho základě Antonov navrhl vytvoření vojenského dopravního letounu „Letadlo č. 4“, jehož charakteristickým rysem byl hvězdicový motor M-62R o výkonu 800 hp. a třílistou vrtulí ZSMV-3, lehkým trupem a dvouplošnou skříní křídla. Byl navržen pro přepravu 800 kg nákladu nebo 10 vojáků s plnou výzbrojí a výzbrojí. V únoru 1941 však odborníci z Výzkumného ústavu letectva tento projekt odmítli kvůli nízké rychlosti letu (ne více než 300 km/h).

V roce 1945 O.K. Antonov, zástupce hlavního konstruktéra OKB-115, se obrátil na A.S. Jakovlev s návrhem na vývoj letadla vlastní konstrukce a dostal od něj souhlas. Dlouholetý projekt „letadla č. 4“ byl kompletně přepracován. Z předchozího zůstala jen krabice dvouplošníku.

V březnu 1946 byla novosibirská pobočka OKB-115 přeměněna na samostatnou OKB-153. Antonov byl jmenován jejím hlavním konstruktérem. Hlavním úkolem nové konstrukční kanceláře bylo vyvinout nový dopravní letoun.

Hlavní charakteristiky modelu byly:

Profil křídla P-IIC, vyvinutý P.P. Krasilnikov a dříve používaný na mnoha kluzácích Antonov, stejně jako na německých průzkumných a komunikačních letounech Fieseler Fi 156 Storch;

Mechanizace rozšířeného křídla, skládající se z lamel na náběžné hraně po celém rozpětí horního křídla a dvouprvkových klapek rozdělujících profil na dvě části;

Pevný podvozek;

Letoun měl být podle technických specifikací vybaven motorem ASh-21 o výkonu 720 koní, ale další výzkum ukázal nutnost použití výkonnějšího motoru ASh-62IR o výkonu 1000 koní.

Začátkem roku 1946 byla hotová předběžná projektová dokumentace a v únoru byla otevřena zakázka na výrobu dílů a v březnu vznikl první model pro testování v aerodynamickém tunelu.

Dne 31. srpna 1947 za příznivého počasí a mírného bočního větru zkušební pilot P.N. Volodin nejprve vzlétl s prvním prototypem, označeným SHA. Letadlo provedlo dva velké kruhy ve výšce 1200 metrů a přistálo po 30 minutách letu.

Profesionální zkušební pilot Peter Volodin byl s prvním letem velmi spokojen. Popsal letoun jako snadno ovladatelný a vhodný i pro ty nejzákladnější piloty. V SSSR se z dvouplošníku stal opravdový dříč: létalo se s ním mezi regionálními centry a vyjíždělo se i do polí na zemědělské práce. Podstatnou roli hrála snadnost ovládání letounu – An-2 dokázal vzlétnout z krátkých nezpevněných plošin a byl velmi malých rozměrů. Ve skutečnosti by se díky tomu dal použít v nejtěžších oblastech Sibiře a Dálného severu.

V prosinci 1947 začaly státní zkoušky ve Výzkumném ústavu letectva, které pokračovaly až do března 1948. V červenci téhož roku byly ukončeny zkoušky druhého prototypu s motorem ASh-21.

23. srpna 1948 byl letoun s označením An-2 přijat letectvem a dodán civilní letecké flotile. Sériová výroba byla organizována v závodě č. 473 v Kyjevě.

9. září 1949 zkušební pilot G.I. Lysenko vynesl na nebesa první sériový An-2 (v transportní verzi).

An-2 je postaven podle aerodynamického návrhu vyztuženého dvouplošníku. Trup je celokovový (D-16T, D-16AT), polomonokokový, nosník-stringový typ s pracovním potahem. Křídla jsou přímá, dvouramenná, tvořená bikonvexním asymetrickým profilem R-II-TsAGI. Skříň křídla je jednosloupková se vzpěrami ve tvaru I. Horní křídlo je vybaveno automatickými lamelami po celém rozpětí, štěrbinovými převislými vztlakovými klapkami a vztlakovými klapkami křidélek. Na spodním křídle jsou instalovány pouze štěrbinové vztlakové klapky. Potah křídel a ocasních ploch je plátěný. Podvozek je nezatahovací, tříkolový, s ocasním kolem. V zimě lze namontovat podvozek lyží. Elektrárnu tvoří pístový 9válcový vzduchem chlazený motor ASh-62IR se čtyřlistou vrtulí.

Letouny první řady 129 byly vybaveny dřevěnou vrtulí B-509A-D7 o průměru 3,6 metru a šavlovitými listy. Později byla nahrazena vrtulí B-509A-D9. Počínaje polskou řadou 57 byla instalována kovová vrtule AB-2 s rovnými listy.

Zásoba paliva je umístěna v 6 křídelních nádržích (v horním křídle). Na levé straně jsou nákladové dveře o rozměrech 1,46 x 1,53 m, a menší dveře pro cestující (0,81 x 1,42 m). Kryt kokpitu je po stranách konvexní pro lepší výhled dozadu a dolů.

První sériové letouny An-2 byly dány k dispozici ministerstvu geologie SSSR. Byly jimi vybaveny i letové jednotky civilní letecké flotily. Od června 1950 začal An-2 přicházet na ministerstvo vnitra a letectví pohraniční stráže a od června 1951 do DOSAAF (prvních pět letadel obdržel Ústřední aeroklub pojmenovaný po V.P. Chkalov v Moskvě).

V roce 1952 obdrželo první letouny velitelství letek letectva a námořnictva. V únoru 1959 začal Yeisk VAUL používat An-2 pro letový a parašutistický výcvik kadetů a o dva roky později je získaly všechny letecké školy.

Počáteční fázi vytvoření letadla a jeho uvedení do výroby komplikovala skutečnost, že řada vysokých úředníků a leteckých specialistů považovala tento projekt za archaický. Koneckonců vzniklý letoun byl vyztužený dvouplošník a na konci čtyřicátých let se zdálo, že doba dvouplošníků již pominula.

Výroba v plném proudu letoun AN-2 začal nabírat na obrátkách po roce 1953 (smrt I.V. Stalina a nástup k moci N.S. Chruščova, který byl tomuto letounu zvláště sympatický svými možnostmi pro práci v zemědělství). Letoun byl sériově vyráběn v závodě č. 437 v Kyjevě ( Kyjevský státní letecký závod "AVIANT"- je nyní součástí ukrajinského státního leteckého koncernu "Antonov").

Výroba AN-2 závodem č. 437 pokračovala až do roku 1963 a během této doby bylo vyrobeno 3 164 exemplářů různých modifikací. Specializovaná zemědělská verze AN-2M se vyráběla také v závodě č. 464 ve městě Dolgoprudnyj, Moskevská oblast (nyní Dolgoprudnyj výzkumný a výrobní podnik - výrobce zbraní pro systémy protivzdušné obrany).

Největší počet však dvouplošníků AN-2 byl propuštěn v Polsku. Od roku 1958 na něj byla převedena práva na výrobu tohoto letounu a byl stanoven postup jeho prodeje v SSSR. V závodě WSK PZL-Mielec v polském městě Mielec pokračovala plnohodnotná výroba až do konce roku 1992 a jednotlivé malé série se vyráběly do ledna 2002.

V Polsku bylo vyrobeno celkem 11 915 exemplářů. letoun AN-2, z nichž 10 440 bylo dodáno do SSSR (a dále do SNS po rozpadu SSSR).

Tento letoun byl navíc licenčně vyráběn v Číně v různých verzích s názvy Shijiazhuang Y-5 a Nanchang Y-5. ČLR je dnes jedinou zemí na světě, kde výroba AN-2 pokračuje dodnes.

Celkem bylo vyrobeno více než 18 tisíc exemplářů AN-2 a ke konci roku 2012 je ve světě v provozu asi 2 300 takových letadel ve 26 zemích. Největší počet z nich (asi 1400 kusů) se nachází v Rusku. Většina těchto letadel je v současné době ve skladu (asi 1000 kusů).

A vy AN-2 se již zapsalo do Guinessovy knihy rekordů jako jediné letadlo na světě, jehož výroba se nezastavila více než 60 let. Taková životnost je dána vynikajícími schopnostmi a vlastnostmi letadla ve své třídě a četné mimořádně pozitivní recenze od letové posádky tyto kvality jen potvrzují.

Vysoké adaptivní schopnosti draku letadla umožnily vyvinout velké množství různých možností letoun AN-2. Kromě základních dopravních a zemědělských možností jsou k dispozici také hydroplány na plovácích, verze pro cestující, letouny lékařské pomoci, vědecké laboratoře, letouny pro hašení lesních požárů a lehké vojenské dopravní možnosti pro přepravu nákladu a shození výsadkářů.

Celkem jde o více než dvacet úprav. Jako experiment byl na základě AN-2 dokonce vyroben ekranoplán. Byl vystaven na výstavě MAKS-2009.

AN-2 byl zvláště široce používán v SSSR pro přepravu nákladu a cestujících na místních leteckých linkách. Často se jednalo o lety mezi krajskými a okresními centry a dokonce i mezi vesnicemi.

Výjimečná jednoduchost a nenáročnost v provozu, vysoká spolehlivost, vynikající vzletové a přistávací vlastnosti, umožňující použití AN-2 z nepřipravených malých lokalit, což z něj učinilo nepostradatelný pro použití v málo rozvinutých oblastech Arktidy, Střední Asie a Sibiře. Tam se používal téměř všude.

letoun AN-2 má celokovový trup a výkonový rám křídla z hliníkové slitiny typu D-16 (T/AT). Potah křídla je vyroben z polyesterové tkaniny. Elektrárnou je pístový hvězdicový motor ASh-62IR o výkonu 1000 k se čtyřlistou vrtulí AV-2 s proměnným stoupáním. Posádka - 1-2 osoby (v závislosti na úpravě). Maximální vzletová hmotnost - 5500 kg. Užitečné zatížení až 1600 kg nebo 12 osob ve verzi pro cestující.

Aerodynamický design je vyztužený dvouplošník s jednosloupkovou skříní křídla. Horní křídlo má automatické lamely, štěrbinové vztlakové klapky a vztlakové klapky křidélek. Spodní má pouze štěrbinové chlopně. Podvozek je nezatahovací třísloupkový s ocasním kolem.

Toto letadlo má některé konstrukční prvky, které usnadňují jeho provoz na těžko dostupných místech z nepřipravených malých nezpevněných přistávacích ploch.

Zapnuty vzduchové brzdy AN-2 navržena na principu brzd těžkých vozidel pro zajištění spolehlivého brzdění na krátkých drahách.

Tlak v brzdách, pneumatikách a tlumičích lze seřídit pomocí palubního kompresoru bez použití pozemního zařízení.

Pro nastartování motoru letadlo nutně nepotřebuje letištní odpalovací zařízení. Na palubě jsou snadno vyjímatelné vysoce výkonné baterie.

K provádění tankování na palubě není potřeba speciální cisterna. Palivo lze čerpat do leteckých palivových nádrží z libovolných nádob (barelů) pomocí palubního přečerpávacího čerpadla.

V zimě lze kolový podvozek snadno změnit na podvozek lyží se speciálními vyhřívanými pojezdy.

Samotný dvouplošník je navržený velmi jednoduše a má minimálně nějaké složité systémy. Maximální přípustná rychlost letoun AN-2- 300 km/h, cestovní - 180 km/h. Délka sjezdovky je cca 150 m, délka sjezdu cca 170 m.

Tyto údaje jsou však nominální a mohou se výrazně lišit v závislosti na vnějších podmínkách (teplota vzduchu, síla protivětru, povrch dráhy) a hmotnosti letadla.

Dvouplošník létá suverénně velmi nízkou rychlostí, což v mnoha případech umožňuje výrazně zkrátit vzdálenosti vzletu a přistání. U něj by se dalo říci, že pojem pádová rychlost prakticky chybí. Když rychlost letu klesne na cca 64 km/h, lamely se automaticky vysunou a letadlo pokračuje v plně řízeném letu.

S dalším poklesem rychlosti na hodnotu asi 40 km/h se letadlo stále nezasekává, ale začíná padat na padáku. Rychlost klesání je v tomto případě přibližně stejná jako rychlost klesání běžného padáku, dokud se letadlo nedostane do kontaktu se zemí.

Musím říct, že s vypnutým motorem letoun AN-2 plánuje sebevědomě, ale režim padáku je také k dispozici pro použití v případě poruchy motoru a nedostatečné vizuální viditelnosti (létání podle přístrojů nebo v noci).

Dvouplošník dle hodnocení pilotů zvládá dobře až do rychlosti kolem 50 km/h. Takto nízké hodnoty dokonce umožňují vznášet se nad zemí nebo pohybovat letadlem za letu vzad vzhledem k zemi. To je docela dobře možné při rychlosti protivětru vyšší než 50 km/h. Letadlo přitom zůstává vůči vzdušnému prostoru plně řiditelné.

V zásadě je však tento letový režim charakteristický pro většinu STOL (krátký vzlet a přistání). AN-2(jedná se o největší světový jednomotorový dvouplošník) jej provádí při nejnižší rychlosti protivětru.

Existují i ​​docela známé případy využití pozoruhodných charakteristik vzletu a přistání. AN-2 pro jeho přistání přes dráhu na stacionárních letištích s betonovou vozovkou.

To se obvykle stávalo, pokud normální přistání letadla podél dráhy nebylo možné kvůli silnému bočnímu větru. Velitel posádky se svolením letového ředitele rozhodl o přistání napříč dráhou, jejíž šířka většinou postačovala nejen pro minimální nájezd, ale i pro následné pojíždění.

Díky svým jedinečným vlastnostem, letoun AN-2 těšila se dobré slávě mezi leteckým personálem a velké poptávce mezi operátory v Sovětském svazu všude, dokonce i když závod WSK PZL-Mielec uvedl na trh specializované letouny PZL M-18 Dromader a PZL-106 Kruk, stejně jako PZL M-15 „Belphegor“ ( konec 70. let).

Od roku 1989 však poptávka po AN-2 začala postupně klesat, což vedlo v roce 1992 k zastavení její výroby v Polsku.

Hlavním důvodem byl samozřejmě rozpad SSSR doprovázený úpadkem ekonomik bývalých sovětských republik a zemí socialistického tábora. Nejenže se snížila poptávka po nových letadlech, ale z velké části ustal i provoz starých. Velké množství AN-2 šlo do skladu (jejichž kvalita nebyla příliš žádoucí). Zanikla výroba leteckého benzinu, což mělo také neblahý vliv na operační schopnosti letounu.

Samotný letoun, vytvořený již v roce 1947, byl i přes své vysoké letové vlastnosti a poměrně velký potenciál pro využití v ekonomické sféře již zastaralý a nesplňoval některé evropské požadavky na letouny této třídy.

Jedná se zejména o dosti vysokou hlučnost a zvýšené provozní náklady v důsledku poměrně vysoké spotřeby paliva, což je drahý letecký benzín.

V Evropě, stejně jako v USA a Kanadě, komerční využití AN-2 všude zakázáno, protože letadlo není certifikováno národními leteckými úřady. Ve sbírkách klasických sběratelů letadel je však poměrně hojně zastoupen díky svému vzhledu, jedinečným letovým vlastnostem a prostě proto letoun AN-2- největší jednomotorový dvouplošník na světě. A poptávka v tomto ohledu stále roste.

Zdá se však, že skutečný životní příběh dvouplošníku ještě neskončil. Existuje totiž zcela účinný způsob, založený na přednostech tohoto nádherného letadla, jak se zbavit mnoha jeho nedostatků. Prvním a nejzřejmějším způsobem je výměna zaslouženého, ​​ale zastaralého a hlučného pístového motoru (vyvinutého před druhou světovou válkou a již se nevyrábí) za moderní turbovrtulový.

Takový motor je ekonomičtější, navíc náklady na letecký petrolej jsou výrazně nižší než na benzín (pro Rusko téměř pětkrát) a jeho dostupnost v různých odlehlých oblastech je vyšší.

Myšlenka instalace TVD na letoun AN-2 vznikl v Antonov Design Bureau již v 50. letech 20. století. Práce se však zastavily kvůli nedostatku vhodného motoru. A teprve koncem sedmdesátých let byl v motorárně v Omsku vytvořen motor TVD-20, pro který byl letoun navržen (nebo správněji modernizován). Byla použita třílistá vrtule s možností zpětného chodu, což zkrátilo délku chodu na 100 m.

Nové letadlo bylo pojmenováno AN-3. V květnu 1980 byl AN-3 poprvé zalétán, ale kvůli potížím s organizací výroby motorů byla celá řada zkoušek dokončena až v roce 1991. Letoun nebyl nikdy uveden do výroby. V této době se rozpadl Sovětský svaz a ekonomika se začala hroutit.

V roce 1997 se však Antonov Design Bureau rozhodlo pokračovat v práci na projektu AN-3. Důraz byl kladen na leteckou výrobu AN-3T(doprava), i když jsou možné i jiné možnosti: osobní, lesní hlídka, přistání, zemědělské.

Letoun byl upraven tak, aby vyhovoval moderním požadavkům, mírně se změnila konstrukce trupu a ocasní plochy. Změnilo se vybavení kabiny s možností instalace moderního navigačního zařízení, palubního zapisovače letových údajů, moderního radiokomunikačního zařízení a zařízení pro sledování systémů. Výrazně se zlepšily pracovní podmínky pro posádku a přepravu cestujících.

Oproti základnímu AN-2 V důsledku modernizace se hmotnost užitečného zatížení zvýšila 1,2krát, rychlost 1,3krát, rychlost stoupání 1,8krát a snížila se hladina hluku v kabině. Výkon letadla se zvýšil 1,5krát, zatímco náklady na palivo a olej klesly 2krát.

AN-3 převeden z letoun AN-2 se zbývající životností minimálně 50 % ve výrobním sdružení Omsk „Polyot“. Celkem bylo vyrobeno 20 exemplářů, poté byla sériová výroba v roce 2009 ukončena. Důvodem byly vysoké náklady na letadlo (62 milionů rublů v roce 2007) kvůli nedostatku portfolia objednávek od výrobce. Rozpočty malých ustavujících subjektů Ruské federace (zejména severních) nedokázaly zajistit současné pořízení potřebného počtu letadel.

V současné době se však v této linii pokračuje. A to od dvou výrobců. Na Ukrajině se toho opět ujalo Kyjevské sdružení letecké výroby „Antonov“ (následovník Antonov Design Bureau). Letové zkoušky letounu začaly v červenci 2013 AN-2-100. Je vybaven turbovrtulovým motorem vyrobeným ukrajinskou motorářskou firmou Motor Sich MS-14 s třílistou reverzní vrtulí.

Co se v současné době s tímto projektem děje, není známo.

Podle zpráv Státního podniku Antonov již byla uzavřena předběžná dohoda s Kubánskou leteckou korporací o přeměně celé multifunkční flotily kubánských AN-2 (asi 140 kusů) na AN-2-100. Kromě toho existují objednávky z Ázerbájdžánu.

V samotném Rusku však podobný vývoj začal již dříve. V září 2011 vzlétlo letadlo AN-2MS. Jinak se také nazývá TVS-2MS, tedy turbovrtulový letoun (TVS). Vývoj a výrobu tohoto letadla provádí SibNIA pojmenovaná po. S.A. Chaplygina (město Novosibirsk). Jedná se o stejný podnik, kde nově vytvořený letoun uskutečnil svůj první let v roce 1947. letoun AN-2.

An-2MS osazen turbovrtulovým motorem Garrett TPE 331-12 vyráběným americkou firmou Honeywell Aerospace s pětilistou reverzní vrtulí HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX firmy Hartzell.

Veterán AN-2 má velmi reálnou příležitost získat druhý život. Duet nově použitého motoru a vrtule se ukázal jako velmi úspěšný. Výrazně se snížila hladina hluku a vibrací, výrazně se zlepšily pracovní podmínky posádky, teplotní a komfortní podmínky v kabině cestujících.

Vysoce ekonomický motor umožnil 1,5krát zvýšit dolet ve srovnání s AN-2. Letoun se stal lehčím a jeho vzletové, přistávací a letové vlastnosti se zlepšily v průměru o 15-20 %. Například standardní dosah nyní není větší než 80 metrů (oproti 170 u AN-2), i když ve skutečnosti může být dokonce výrazně méně.

Dosud byly vyrobeny tři exempláře AN-2MS a všichni (spolu s ukrajinským AN-2-100) byly vystaveny na mezinárodní letecké výstavě MAKS-2013 konané v srpnu až září tohoto roku. Letouny se ukázaly v celé své kráse a spojovaly ty nejlepší vlastnosti dlouhých jater AN-2 a progresivní výdobytky moderní výroby letadel a motorů.

Na diváky zapůsobil především téměř tichý 2MS vznášející se ve vzduchu, startující téměř z nuly a po přistání neběhající více než 20 metrů.

Vznik nových, modernizovaných modelů AN-2 se shodoval s rostoucím zájmem o oživení a další rozvoj sítě místních a regionálních leteckých společností v Rusku. Jde o přirozený proces spojený s ekonomickým růstem a zrychleným průmyslovým rozvojem.

V současné době však pro takové linky neexistuje žádné letadlo, které by dokázalo plnit různé úkoly v poměrně drsných podmínkách dnešního Ruska a dovážená letadla jsou drahá a jejich třída je poněkud odlišná. Vrtulníky jsou v tomto ohledu dražší na údržbu, méně ekonomické a příliš velké (jako MI-8). Lze vytvořit nové specializované letadlo, ale bude to trvat hodně času, minimálně 5-7 let. Ale teď musíme žít a pracovat.

V souvislosti se současnou situací nastoupily nejvyšší mocenské vrstvy Ruské federace kurz k přebudování a modernizaci flotily stávajících, ale již zastaralých letadel s cílem prodloužit a výrazně zlepšit jejich letovou životnost.

Zejména letoun AN-2 V Rusku je 1400 kusů, na Ukrajině 135 kusů. Dost jich zůstalo v jiných bývalých sovětských republikách. Předpokládá se, že asi polovina z nich by mohla být modernizována na varianty 2MC nebo 2-100. To by pomohlo přežít krizové období v místním letectví až do nástupu letadel nové generace.

Toto rozhodnutí je značně kontroverzní a má mnoho příznivců i odpůrců, a to jak v Rusku, tak na Ukrajině. Zda bude zaveden do praxe a jak vysoká bude jeho užitečnost, ukáže čas. A nyní je jedna věc naprosto jasná: zdroj možností „věčného“, jak tomu říkají zkušení specialisté, letoun AN-2 ještě nevyčerpaný.

A nyní některé zajímavosti letounu AN-2:

1. Design unikátního dvouplošníku lze nazvat jedním z největších úspěchů konstrukční kanceláře Antonov. Navzdory skutečnosti, že i první modely byly na svou dobu zastaralými stroji, doslova žádné letadlo nemohlo replikovat vlastnosti An-2. Navenek auto vypadá jako úplně obyčejný dvouplošník a nevyčnívá z řádných řad svých kolegů. Dokonce i účel An-2 byl zpočátku zcela standardní: rozprašování pesticidů na pole a lehký transport v případě vojenských potřeb.

2. Ne nadarmo se konstruktéři rozhodli udělat z An-2 dvouplošník. Dvě paralelní křídla mohou poskytnout větší vztlak pro letadlo než jedno. Vzhledem k výkonnému motoru a této vlastnosti se dvouplošník naučil startovat z nejkratších, zcela nevhodných platforem. V kabině samozřejmě není dostatek komfortu – hluk motoru dokáže proměnit jakoukoli konverzaci v nesmyslnou artikulaci a absence zadního podvozku diktuje cestujícím nepohodlné sezení, nicméně letadlo nebylo stavěno na potěšení vůbec, ale pro obchod.

3. Stejný vztlak dává letadlu neuvěřitelnou ovladatelnost. Minimální rychlost, při které zůstává pilot schopen ovládat dvouplošník, je pouze 40 km/h. Světoznámé Cessny se stávají neovladatelné již v 80 km/h. Tato kvalita dělá z An-2 mimo jiné ideální simulátor pro začínající piloty: havarovat s tímto strojem se budete muset opravdu snažit.

4. Pokročilá mechanizace křídel umožňuje An-2 provádět kaskadérské kousky, které jsou pro jiná letadla zcela nemožné. Dvouplošník se může vznášet nad zemí, když je protivítr dostatečně silný. A to se nebavíme o žádných off-scale ukazatelích. Ne, aby se An-2 proměnil v obdobu vrtulníku, potřebuje pouze vítr o rychlosti 30 km/h.

5. Vychylovací panely namontované na náběžné hrany křídel se nazývají lamely. Stejné jsou umístěny na odtokových hranách – jedná se o klapky. Na běžném letounu je tomu přesně tak, ale An-2 je vybaven vztlakovými klapkami po celé délce odtokové hrany spodního křídla a po celé délce náběžné hrany horního křídla. Pokud je všechny pustíte, výrazně to zvýší zvedací sílu dvouplošníku. To umožňuje An-2, se stejným protivětrem 30-40 km/h a motorem pracujícím na maximální výkon, jet napřed jako ocas. Tento trik nemůže zopakovat žádné jiné letadlo.

Dobrý den, milé dámy a pánové. Dnes je sobota 4. srpna 2018 a na Channel One běží televizní hra „Kdo chce být milionářem?“. Hráči a moderátor Dmitrij Dibrov jsou ve studiu.

V článku se podíváme na jednu ze zajímavých otázek dnešní hry a o něco později bude obecný článek se všemi otázkami a odpověďmi v této televizní hře.

Který konstruktér vytvořil letoun U-2 přezdívaný kukuřičný závod?

"pěstitel kukuřice"- hovorový název pro sovětská zemědělská letecká letadla, dvouplošníky:

U-2
An-2

U-2 nebo Po-2 (podle kodifikace NATO: Mule - „Mule“) je víceúčelový dvouplošník vytvořený pod vedením N.N. Polikarpov v roce 1927. Jedno z nejpopulárnějších letadel na světě.

Letoun měl hovorový název „roh“, protože během náletů nepřátelských letadel během Velké vlastenecké války se tato letadla díky své malé velikosti mohla skrýt v houštích (včetně kukuřice).

• Lavočkin
• Tupolev
• Petljakov
• Polikarpov

Polikarpov Nikolaj Nikolajevič (1892-1944) - legendární sovětský letecký konstruktér. Tvůrce mnoha bojových letadel: I-1, I-5, I-16, R-3. Podílel se na konstrukci prvních stíhaček Mig.

Správná odpověď na herní otázku zní: Polikarpov.

Letoun An-2 (podle kodifikace NATO: Colt - Foal, skládací - Kukuruznik, Annushka) je lehký dopravní letoun, dvouplošník s vyztuženým křídlem. Je provozován s jedním motorem Shvetsov ASh-62IR o výkonu 1000 koní a vrtulí AV-2. Používá se u místních leteckých společností jako osobní a nákladní letadlo.

An-2 byl vyvinut OKB-153 Olega Konstantinoviče Antonova, vytvořený v roce 1946 v závodě č. 153 pojmenovaném po. V.P. Chkalov v Novosibirsku.

Potřebám zemědělství poprvé vyhovuje myšlenka vytvořit víceúčelové letadlo s krátkým vzletem a přistáním s nosností 1000–1500 kilogramů pro obsluhu těžko dostupných oblastí země. a použití jako lehký vojenský transport navrhl Oleg Antonov v říjnu 1940.

První let prototypu An-2 se uskutečnil 31. srpna 1947. Letoun vstoupil do služby v srpnu 1948. Byl koncipován jako zemědělské vozidlo, rychle se stal víceúčelovým a vyráběl se v 16 modifikacích. Sériová výroba v SSSR byla dokončena do roku 1960 po postavení více než 5 tisíc letadel. Poté se An-2 licenčně vyráběly v Číně (v letech 1957-1992 vyrobeno více než 950 letounů pod označením Y-5) a Polsku (v letech 1960-1992 bylo vyrobeno asi 12 tisíc letounů, z toho 10 440 dodáno do SSSR a SNS). Letoun byl exportován do 26 zemí.

Úpravy letounu An-2: plovákový letoun An-2B (An-4), nákladní letoun An-2T, dopravní a osobní letoun An-2TP, dopravní a přistávací letoun An-2TD, zemědělský letoun An-2SKh, specializovaný vysoko- výkonný zemědělský letoun An -2M, osobní letoun An-2P, sanitní letoun An-2S, noční dělostřelecký pozorovací a letecký fotograf An-2K (An-2F, NAK), meteorologický průzkumný letoun An-6 Meteo, atmosférický sirén An-2ZA, Výškový letoun An-2 2B (pro průzkum počasí), hasičský letoun An-2PP, lesní hasičský letoun An-2LP, lesní ochrana An-2L, zemědělský s leteckou hasicí stříkačkou An-2SKh s APO, An-3 s turbovrtulovým motorem TVD-20, An-2 na lyžařském podvozku, An-2 na vícekolovém podvozku.

V letectvu bylo toto vozidlo používáno jako vojenské dopravní, velitelské a spojovací vozidlo. An-2 byl také široce používán jako cvičný letoun pro nácvik seskoků padákem.

Letové vlastnosti letounu An-2:

Maximální vzletová hmotnost - 5500 kg

Prázdná hmotnost letadla - 3400 - 3900 kg (v závislosti na variantě)

Maximální přistávací hmotnost - 5250 kg

Hmotnost paliva - 1240 l

Cestovní rychlost - 150-190 km/h (v závislosti na úpravě)

Praktický dolet se zátěží - 990 km

Servisní strop - 4,5 km

Délka letadla - 12,4m

Výška letadla - 5,35m

Rozpětí horního křídla - 8,425 m

Rozpětí spodního křídla - 5,795 m

Plocha křídla - 71,52 m2. m

Posádka - 2 osoby.

Pasažérů - 12 (An-2P), modifikace An-2TD - až deset výsadkářů.

V lednu 1928 uskutečnila U-2, lépe známá jako „kukuřičná rostlina“, svůj první let. Legendární letoun navrhl sovětský letecký konstruktér Nikolaj Polikarpov. Později se malým sovětským jednomotorovým letadlům začalo říkat „kukuřice“.

ZEMĚDĚLSKÝ NÁZEV

Podle nejběžnější verze pochází název „pěstitel kukuřice“ ze skutečnosti, že tyto stroje byly používány k obdělávání kukuřičných polí, protože rostliny vysoké asi 2 metry bylo problematické zpracovat pomocí pozemních zařízení. Další verze - název pochází z nízkého letu v nízké výšce - téměř ve výšce kukuřice. Kromě toho se věřilo, že letadlo může přistát téměř kdekoli, včetně kukuřičných polí, které obdělával.

Foto: Andrey Kurilov/100letvvs. ru

TRÉNINKOVÉ LETADLO

V polovině 20. let vyvstala v SSSR potřeba „počátečního výcvikového“ letadla, což vedlo k vytvoření U-2.
Testy, které provedl legendární pilot Michail Michajlovič Gromov, ukázaly vynikající letové vlastnosti U-2. "Letadlo dělá všechny manévry s výjimkou vývrtky normálně; pokud jde o vývrtku, dostat letadlo do ní je obtížné, ale dostat se z vývrtky je velmi snadné," uvádí Gromovova stručná zpráva.
Tisíce pilotů obdržely v tomto letadle „lístek do nebe“. Měl vynikající pilotní vlastnosti. U-2 odpustila i velmi vážné chyby pilota.

MASIVNOST

U-2 byl jedním z nejpopulárnějších letadel na světě. Celkový počet vyrobených letadel přesáhl 40 000. S U-2 se může rovnat pouze americká Cessna 172 (postaveno přes 43 000 letadel). U-2 hrály velkou roli v historii domácího i světového letectví. Na tomto stroji se naučily létat desítky tisíc pilotů. Stejně jako útočná puška Kalašnikov byla U-2 levná na výrobu a nenáročná na provoz.

Foto: archivní služba RT

LET MEZI BŘÍZAMI

Akrobatické vlastnosti U-2 byly jedinečné. S obtížemi šel do vývrtky a vyšel z ní s minimálním zpožděním. Říká se, že jednou legendární pilot Valery Chkalov u země otočil svou „kukuřici“ o téměř 90 stupňů, aby proletěl mezi dvěma břízami, jejichž vzdálenost byla menší než rozpětí křídel.

HLADKÉ PŘISTÁNÍ

Díky svým vynikajícím vzletovým a přistávacím vlastnostem mohl letoun startovat a přistávat na velmi malých místech, často zcela nepřipravený. Navíc i po zastavení motoru letadlo dál klouže a dokáže přistát docela měkce.

TYPICKÝ DVOUPLÁNEK

Letoun U-2 je podle návrhu typický dvouplošník se vzduchem chlazeným motorem M-11 o výkonu pouhých 100 koní. Mnoho moderních osobních automobilů má podobný výkon. Před prvním letem tester Michail Gromov vtipkoval a ukazoval na letecký motor, že nemá koňskou, ale spíše psí sílu. Ve své době byl navíc „roh“ největším jednomotorovým dvouplošníkem na světě v celé historii letectví.

Foto: airpages. ru

MULTIFUNKČNÍ

Letoun měl široké uplatnění v zemědělství (zpracování kukuřice a další obory), komunikacích a dalších oblastech. Byly zde velitelské a sanitární „kukuřičné vozy“, úpravy určené pro letecké snímkování, osobní, plovákové (schopné vzlétnout a přistát na vodní hladině) a mnoho dalších.

ZRAŇUJÍCÍ NÁJEZDY

U-2 byly široce používány pro takzvané „obtěžující nálety“ v noci na nepřátelské jednotky v první linii. I přes malý pumový náklad mělo takové bombardování určitý efekt. Z malé výšky bylo bombardování prováděno s velmi vysokou přesností, a to i přes temnou denní dobu a primitivní zaměřovací prostředky. Sestřelit letadlo bylo těžké - letělo téměř tiše. Po shození bomb se bombardér pokusil rychle opustit a nabral maximální rychlost.
Nacističtí vojáci nazývali tato letadla, která jim způsobila spoustu problémů, „Kaffeemuhle“ (mlýnek na kávu) a „Haltsnahmaschine“ (šicí stroj).

KOMUNIKACE A INTELIGENCE

Během války byl Kukuruznik používán hlavně jako průzkumný letoun a komunikační letoun. Byla zde i sanitární varianta. Vzhledem ke své schopnosti vzlétnout z jakéhokoli místa byl letoun hojně využíván při práci s partyzány. Kromě toho byly letouny U-2 využívány také k seskoku malých sabotážních a průzkumných skupin a jednotlivců.

Foto: bravedefender. ru

MLÝNKA KUKUŘICE V KULTUŘE

Letadlům U-2 a jejich pilotům je věnováno mnoho sovětských a některých ruských filmů: „The Intrigue“ (1935), „The Pilots“ (1935), „If Tomorrow is War“ (1938), „Heavenly Slugger“ (1945 ) g.), „Do bitvy jdou jen „starci“ (1973), „A uvidíš nebe“ (1978), „Na nebi „Noční čarodějnice““ (1981), „Piloti“ (1988 g .), "Noční vlaštovky" (2013), "Bojovníci" (2013)

Letoun An-2 byl vyroben v SSSR a byl používán pro několik účelů najednou: zemědělství, letecká doprava, sport. Za celou dobu bylo vyrobeno asi 18 tisíc letounů An-2 a byl to jediný letoun, který byl dokonce zapsán do Guinessovy knihy rekordů, protože byl v provozu déle než 60 let. Vyráběl se nejen v SSSR, ale i v Polsku a nyní se vyrábí i v KLDR.

Stroj se kdysi vyráběl na export do 26 zemí planety a některé jeho kopie jsou v provozu přes 40 let a mají nalétáno 20 000 letových hodin.

Fotografie An-2 si můžete prohlédnout níže. Jistě zaujme příznivce stavby letadel.

Letoun An-2 byl první vyvinut OKB-153 v roce 1946. Jednalo se o letoun pro zemědělské použití s ​​názvem SHA-1 a později byl přejmenován na An-2.

Vývoj přímo řídil hlavní konstruktér OKB-153 O.K. Antonov. Společnost dostala cíl: vyvinout jednoduché a spolehlivé letadlo, které nebude vyžadovat speciální letoun.

První test letounu provedl pilot Volodin v srpnu 1947, stroj udělal 2 kruhy ve výšce 1,2 km a po půlhodinovém letu přistál. Státní zkoušky byly provedeny v prosinci téhož roku a skončily v březnu 1948, poté byl letoun převeden k letectvu. Letoun byl uveden do výroby v Kyjevě, v závodě číslo 473. V roce 1949, v září, zkušební pilot Lysenko vyzkoušel první velký letoun An-2.

Kokpit letadla

Letoun se ukázal být natolik úspěšný, že je v provozu dodnes, stále se vyrábí v Číně. Jeho přednosti pro zemědělskou techniku ​​ocenil již Nikita Chruščov, za jeho vlády byl letoun zvláště aktivně využíván. Roli letounu An-2, který sehrál pro vývoj Dálného severu, Sibiře a Střední Asie, nelze přeceňovat, protože může vzlétnout z jakéhokoli místa, jeho vlastnosti umožňovaly klouzání s vypnutým motorem.

Bylo vytvořeno více než 20 variant An-2.

V 50. letech byly výkresy letounu přeneseny do Polska, kde se vyráběl až do roku 2002. V polovině roku 2017 stále plní An-2 mnoho malých leteckých úkolů.

Když už mluvíme o letadle, někteří mu říkají kukuřičné letadlo An-2, ale pletou si ho s leteckým strojem Po-2, který má takové hovorové jméno. Říká se, že první pole, které bylo ošetřeno insekticidy z tohoto stroje, byla kukuřice.

Modifikace AN-2

Modernizace letadel

V roce 2011 se Rusko rozhodlo provést operaci na přemotorování letounu An-2, ale v zemi se nevyráběly letecké motory, a tak se rozhodli z Ameriky obrátit na Honeywell a nařídili mu vyrobit 40 motorů. Přestavěno bylo 25 vozů, ale výroba motorů se do sériové výroby nedostala, protože nebyla poptávka.

Ministerstvo dopravy Ruské federace v příštím roce oznámilo připravenost modernizovat až 800 letounů An-2. Dovybavení mělo pokrýt výměnu motorů a navigačního zařízení, přeměna jednoho takového dopravního letadla by stála 850 tisíc dolarů.

V létě 2013 oznámil kyjevský podnik Antonov testy letounu An-2-100 s turbovrtulovým motorem. Vůz byl poháněn kerosinem, nikoli benzínem, a měl motor MS-14 vyráběný Záporožskou společností Motor Sich. Okamžitě bylo plánováno převybavení některých modelů AN-2 na An-2-100 v zemích SNS, kde jsou tato letadla v rozvaze.

V roce 2017 byl na základě AN-2 vyvinut model Bajkal - lehký celokompozitový letoun. Jeho první testy již byly provedeny a sériová výroba je naplánována na rok 2021 v Ulan-Ude. Jako první jej bude provozovat letecká společnost Yakut.

Popis schématu letadla

Motor An-2 je pístový, vzduchem chlazený, o výkonu 1000 hp. Schematicky je letoun vyroben ve formě vyztuženého dvouplošníku, trup a křídla jsou vyrobeny z hliníku. Na horních křídlech jsou umístěny:

• lamely;
• štěrbinové klapky;
• křidélka.

Spodní mají pouze štěrbinové chlopně. Palivové nádrže jsou umístěny v horním křídle letadla. Kola lze v případě potřeby vyměnit za lyže a podvozek se neskládá. Posádku vozidla tvoří pouze dva členové, kabina An-2 je konvexní, což zlepšuje viditelnost. Stroj má funkce, které slouží k přizpůsobení se startům z nezpevněných ploch a provozu na krátkých ranvejích.

Vzduchové brzdy, navržené tak, aby byly podobné těm, které se používají v aplikacích těžkých vozidel, jsou tlakově řízeny palubním kompresorem. Není potřeba používat pozemní zařízení. Pro spuštění motoru jsou na palubě baterie a nepotřebujete odpalovací zařízení.

Na palubě je přečerpávací čerpadlo, pomocí kterého můžete během tankování přečerpat palivo z libovolných nádob do palivových nádrží. Jiná letadla vyžadují speciální tanker.

Letoun má jednoduchou konstrukci a celkem snadno se ovládá, maximální rychlost An-2 je 300 km/h, nosnost 1500 kg.

Další technické charakteristiky An-2 viz tabulka na obrázku.

Ovládání letadla

Piloti, kteří letadlo řídili, říkají, že létá dobře při nízkých rychlostech, do cca 50 km/h. Když se rychlost automaticky sníží, lamela se vysune a auto letí dál. Letoun může klouzat rychlostí 40 km/h a s vypnutým motorem, což umožňuje jeho použití v noci a v případě poruchy motoru. Jedná se o největší jednomotorový dvouplošník známý na světě.

V některých případech An-2 přistál ne podél, ale přes dráhu na moderních letištích, kde byla dráha pokryta betonem. Byly takové případy, kdy při silném bočním větru nebylo možné přistát na dráze, ale jeho šířka byla pro toto a pro další kontrolu dostačující.

V kontaktu s