"Кукурузник" - легенда радянської авіації. Все найцікавіше в одному журналі Чому ан 2 називають кукурудником

June 16th, 2015

Радянська машинка Ан-2 досі не сходить зі злітних смуг багатьох країн. Причин цього багато: незважаючи на те, що літак розміняв вже півсотні років, в експлуатації він залишається зручною і корисною технікою. Багато експлуатованих зараз Ан-2 використовуються, без зайвих доробок, понад сорок років. Наліт на таких літаків може досягати цілих 20 тисяч годин, що ще раз доводить, наскільки гарна ця машина з далекого минулого.

Але увагу громадськості красень Ан-2 привернув не лише своєю відчутною практичністю. Саме цей біплан використовують на авіашоу льотчики багатьох країн, щоб показати небачені трюки: зависання в повітрі і навіть політ хвостом вперед. Про те, як інженери Радянського Союзу «навчили» всім цим трюкам літак ви дізнаєтесь наприкінці посту, а поки що згадаємо історію створення літака.

Літак Ан-2(за кодифікацією НАТО: Colt - Лоша, розг. -Кукурузник, Аннушка) -радянський легкий транспортний літак, з поршневим двигуном, біплан з розчалочним крилом. До появи літака Ан-3 був найбільшим одномоторним літаком.

У Радянському Союзі проект легкого багатоцільового літака вантажопідйомністю 1000-1500 кг, який міг би застосовуватися як транспортний у важкодоступних районах країни, а також у сільському господарстві та військово-транспортній авіації було запропоновано О.К. Антоновим, майбутнім головним конструктором КБ з однойменною назвою, ще 1940 року.

У березні 1940 року Олегу Костянтиновичу Антонову, який на той час працював на Ленінградському заводі № 23, було доручено розробити аналог німецького легкого літака Fieseler Fi 156. Аналог «Фізелера» отримав назву «літак №2» (ОКА-38). На його базі Антонов запропонував створити військово-транспортний літак «літак №4», відмінними рисами якого були зіркоподібний двигун М-62Р потужністю 800 к.с. та трилопатевий повітряний гвинт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж та біпланна коробка крил. Він був розрахований на перевезення 800 кг вантажу або 10 солдатів з повним спорядженням і озброєнням. Однак у лютому 1941 року експерти НДІ ВПС відхилили цей проект через малу швидкість польоту (не більше 300 км/год).

1945 року О.К. Антонов, як заступник головного конструктора ОКБ-115, звернувся до А.С. Яковлєву з пропозицією розробити літак власної конструкції та отримав від нього згоду. Давній проект «літака №4» було повністю перероблено. Від колишнього залишилася лише біпланна коробка.

У березні 1946 новосибірська філія ОКБ-115 була перетворена на самостійну ОКБ-153. Його головним конструктором і було призначено Антонова. Головним завданням нового КБ була розробка нового транспортного літака.

Основними характеристиками моделі були:

Профіль крила P-IIC, розроблений П.П. Красильниковим і раніше використовувався на багатьох планерах Антонова, а також на німецькому літаку розвідки та зв'язку Fieseler Fi 156 Storch;

Розширена механізація крила, що складається з передкрилок на передній кромці на весь розмах верхнього крила і двоелементних закрилків, що ділять профіль на дві частини;

Невбирається шасі;

За технічними умовами на літак передбачалося поставити двигун АШ-21 потужністю 720 к.с., але подальші дослідження показали необхідність використання потужнішого двигуна АШ-62ІР потужністю 1000 к.с.

На початку 1946 була готова попередня проектна документація, а в лютому відкрито замовлення на виготовлення деталей, а в березні створено першу модель для випробувань в аеродинамічній трубі.

31 серпня 1947 року за сприятливої ​​погоди та легкого бокового вітру льотчик-випробувач П.М. Володін вперше підняв перший прототип, позначений СХА. Літак виконав два великі кола на висоті 1200 метрів і після 30 хвилин польоту здійснив посадку.

Професійний льотчик-випробувач Петро Володін залишився дуже задоволений першим польотом. Він охарактеризував літак як легкий в управлінні і відповідний льотчику навіть самого початкового рівня. У СРСР біплан став справжньою робочою конячкою: за допомогою нього здійснювалися перельоти між обласними центрами, він виходив у поля на сільськогосподарські роботи. Чималу роль зіграла простота експлуатації літака - Ан-2 умів злітати з коротких ґрунтових майданчиків і мав дуже малий розмір. Фактично, завдяки цьому його можна було використовувати на найскладніших ділянках Сибіру та Крайньої Півночі.

У грудні 1947 р. в НДІ ВПС почалися Державні випробування, які тривали до березня 1948 року. У липні цього року завершилися випробування другого прототипу з двигуном АШ-21.

23 серпня 1948 літак під позначенням Ан-2 був прийнятий на озброєння ВПС і на постачання ГВФ. Серійне виробництво було організовано на заводі №473 у Києві.

9 вересня 1949 року льотчик-випробувач Г.І. Лисенко підняв у небо перший серійний Ан-2 (у транспортному варіанті).

Ан-2 побудований за аеродинамічною схемою розчалкового біплана. Фюзеляж суцільнометалевий (Д-16Т, Д-16АТ) напівмоноко балково-стрінгерного типу з працюючою обшивкою. Крила прямі, дволонжеронні, утворені двоопуклим несиметричним профілем Р-II-ЦАГІ. Коробка крил одностійна з I-подібними стійками. Верхнє крило забезпечене автоматичними передкрилками по всьому розмаху, щілинними закрилками, що нависають, і елерон-закрилками. На нижньому крилі встановлені лише щілинні закрилки. Обшивка крил та оперення – полотняна. Шасі - неприбиральне, триопорне, з хвостовим колесом. У зимовий час передбачено встановлення лижного шасі. Силова установка складається з поршневого 9-циліндрового двигуна повітряного охолодження АШ-62ІР з чотирилопатевим гвинтом.

На літаках перших 129 серій встановлювався дерев'яний гвинт В-509А-Д7 діаметром 3,6 метра із шаблеподібними лопатями. Пізніше його замінили гвинтом В-509А-Д9. Починаючи з 57 серії польського виробництва, встановлювався металевий гвинт AB-2 з прямими лопатями.

Запас палива розміщений у 6 крильових баках (у верхньому крилі). У лівому борту встановлені вантажні двері розміром 1,46 х1, 53 м, а в ній пасажирські менших розмірів (0,81 х1, 42 м). Ліхтарик кабіни виконаний опуклим з боків для кращого огляду назад і вниз.

Перші серійні літаки Ан-2 надійшли у розпорядження Міністерства геології СРСР. Також оснащувалися ними льотні загони цивільного повітряного флоту. З червня 1950 Ан-2 почав надходити в МВС і авіацію Прикордонних військ, з червня 1951 - в ДТСААФ (перші п'ять літаків отримав Центральний аероклуб ім. В.П. Чкалова в Москві).

У 1952 році перші літаки отримали штабні ескадрильї ВПС та ВМФ. У лютому 1959 р. Єйське ВАУЛ стало застосовувати Ан-2 для льотної та парашутної підготовки курсантів, а через два роки ними обзавелися вже всі льотні училища.

Початковий етап створення літака та запуск його у виробництво був ускладнений тим, що низка високопосадовців та фахівців від авіації вважали цей проект архаїчним. Адже літак, що створювався, являв собою розчалочний біплан, а час біпланів до кінця сорокових років здавалося б уже минув.

Повний хід виробництва літака АН-2почало набирати після 1953 року (смерть І.В. Сталіна і прихід до влади Н.С. Хрущова, що особливо симпатизував цьому літаку в плані його можливостей для роботи в сільському господарстві). Літак серійно випускався на заводі № 437 у Києві ( Київський державний авіаційний завод "АВІАНТ"– нині входить до складу Українського державного авіабудівного концерну "Антонов").

Випуск АН-2 заводом № 437 тривав до 1963 року, і за цей термін було випущено 3164 екземпляри різних модифікацій. Спеціалізований сільськогосподарський варіант АН-2М випускався також на заводі №464 у місті Довгопрудне Московської області (нині Довгопрудненське науково-виробниче підприємство – виробник озброєнь для засобів ППО).

Однак, найбільша кількість біпланів АН-2було випущено у Польщі. З 1958 р. їй було передано права на виробництво цього літака та визначено порядок продажу його в СРСР. На заводі WSK PZL-Mielec у польському місті Мелець повномасштабне виробництво зберігалося до кінця 1992 року, а окремі дрібні серії випускалися до січня 2002 року.

Загалом у Польщі було випущено 11915 екземплярів. літака АН-2, у тому числі 10440 було в СРСР (і далі у СНД після розпаду СРСР).

Крім того, цей літак вироблявся за ліцензією в Китаї в різних варіантах з найменуваннями Shijiazhuang Y-5 і Nanchang Y-5. КНР залишається на сьогоднішній день єдиною країною у світі, де виробництво АН-2 продовжується і досі.

Загалом було збудовано понад 18 тисяч екземплярів АН-2 і за даними на кінець 2012 року у світі експлуатується близько 2300 таких літаків у 26 країнах. Найбільше їх кількість (близько 1400 штук) перебуває у Росії. Більшість цих літаків зараз перебуває на зберіганні (близько 1000 штук).

А сам АН-2вже потрапив до книги рекордів Гінесса, як єдиний у світі літак, чиє виробництво не припиняється вже понад 60 років. Таке довгопроживання визначається відмінними можливостями та характеристиками літака у своєму класі, і численні виключно позитивні відгуки льотного складу лише підтверджують ці якості.

Високі адаптивні можливості планера дозволили розробити велику кількість різних варіантів літака АН-2. Крім базових транспортного та сільськогосподарського варіантів існують також гідролітаки на поплавцях, пасажирські версії, літаки медичної допомоги, наукові лабораторії, літаки для гасіння лісових пожеж, легкі військово-транспортні варіанти для перевезення вантажів та скидання парашутистів.

Усього понад двадцять модифікацій. Як експеримент на базі АН-2 був виготовлений екраноплан. Він був експонований на виставці МАКС-2009.

АН-2 особливо широко використовувався СРСР для перевезення вантажів і пасажирів на авіалініях місцевого значення. Часто це були польоти між обласними та районними центрами та навіть між селами.

Виняткова простота та невибагливість в експлуатації, висока надійність, відмінні злітно-посадкові характеристики, що дозволяють використовувати АН-2з непідготовлених майданчиків малого розміру, зробили його незамінним під час використання у малоосвоєних районах Заполяр'я, Середню Азію та Сибіру. Там він застосовувався майже повсюдно.

Літак АН-2має суцільнометалевий фюзеляж та силовий каркас крил, виконаний з алюмінієвого сплаву типу Д-16 (Т/АТ). Обшивка крил виготовлена ​​з поліефірної тканини. Силова установка - поршневий зіркоподібний двигун АШ-62ІР потужністю 1000 к.с з чотирилопатевим гвинтом змінного кроку АВ-2. Екіпаж – 1-2 особи (залежно від модифікації). Максимальна злітна маса – 5500 кг. Корисне навантаження до 1600 кг або 12 осіб у пасажирському варіанті.

Аеродинамічна схема - розчалковий біплан з одностоєчною коробкою крил. На верхньому крилі є автоматичні передкрилки, щілинні закрилки та елерон-закрилки. На нижньому лише щілинні закрилки. Шасі тристаєчне, що не забирається, з хвостовим колесом.

Цей літак має деякі конструктивні особливості, що полегшують його експлуатацію у важкодоступних районах із непідготовлених ґрунтових злітно-посадкових майданчиків малих розмірів.

Пневматичні гальма на АН-2виконані за принципом гальм важких автотранспортних засобів для забезпечення надійного гальмування на коротких ЗПС.

Тиск у гальмах, шинах коліс та амортизаторах може регулюватися за допомогою бортового компресора без використання наземних засобів.

Для запуску двигуна літак не потребує обов'язкової наявності аеродромної енергетичної пускової установки. На борту є легкознімні акумулятори великої потужності.

Для здійснення бортової заправки паливом немає потреби у спеціальному паливозаправнику. Паливо може бути завантажено в паливні баки літака з будь-яких ємностей (бочок) з використанням бортового насоса, що перекачує.

Колісне шасі в зимовий час досить легко змінюється на лижне зі спеціальними обігріваються полозами.

Сам по собі біплан дуже просто влаштований і має мінімум складних систем. Максимальна допустима швидкість літака АН-2- 300 км/год, крейсерська – 180 км/год. Довжина розбігу близько 150 м-коду, довжина пробігу близько 170 м-коду.

Однак, ці цифри номінальні і можуть значно змінюватись в залежності від зовнішніх умов (температура повітря, сила зустрічного вітру, стан поверхні ЗПС) та ваги літака.

Біплан впевнено літає на дуже низьких швидкостях, що дозволяє у багатьох випадках значно скорочувати злітну та посадкову дистанції. Він, можна сказати, практично немає поняття швидкості звалювання. При зниженні швидкості польоту до величини близько 64 км/год. автоматично висуваються передкрилки і літак продовжує повністю керований політ.

При подальшому зниженні швидкості до величини близько 40 км/год літак все одно не звалюється, а починає парашутувати. Швидкість зниження при цьому приблизно дорівнює швидкості зниження звичайного парашута, поки літак не увійде в дотик із землею.

Треба сказати, що при вимкненому двигуні літак АН-2впевнено планує, але режим парашутування також передбачений для використання у разі відмови двигуна та відсутності візуальної видимості (польоти приладами або вночі).

За відгуками пілотів біплан добре управляється до швидкостей близько 50 км/год. Такі низькі величини уможливлюють навіть зависання над землею або переміщення літака в польоті заднім ходом щодо землі. Це цілком можливо при швидкості зустрічного вітру понад 50 км/год. У цьому літак повністю зберігає керованість щодо повітряного простору.

У принципі такий режим польоту властивий більшості літаків типу STOL (укорочений зліт та посадка), проте АН-2(Цей найбільший у світі одномоторний біплан) виконує його на найменшій швидкості зустрічного вітру.

Досить відомі також випадки використання чудових злітно-посадкових характеристик АН-2для його посадки поперек смуги на стаціонарних аеродромах із бетонним покриттям.

Зазвичай це відбувалося, якщо штатна посадка літака вздовж ЗПС була неможлива через сильний бічний вітер. Командир екіпажу з дозволу керівника польотів приймав рішення здійснити посадку поперек смуги, ширини якої зазвичай вистачало не тільки для мінімального пробігу, але і для подальшого рулювання.

Завдяки своїм унікальним властивостям, літак АН-2користувався доброю славою серед льотного складу та великим попитом серед експлуатантів у Радянському Союзі повсюдно навіть тоді, коли на заводі WSK PZL-Mielec запустили у виробництво спеціалізовані літаки PZL М-18 Dromader і PZL-106 Kruk, а також PZL М-15 "Belphegor" (кінець 70-х років).

Однак, починаючи з 1989 року, попит на АН-2став поступово падати, що призвело до припинення його виробництва у Польщі 1992 року.

Основною причиною цього став, звичайно, розвал СРСР, що супроводжувався занепадом економіки колишніх союзних республік і країн соціалістичного табору. Зменшився не лише попит на нові літаки, а й багато в чому припинилася експлуатація старих. Велика кількість АН-2 перейшла в розряд зберігання (якість якого залишала бажати кращого). Припинився випуск авіаційного бензину, що також згубно позначилося на можливостях експлуатації літака.

Сам собою літак, створений ще 1947 року, незважаючи на свої високі льотні якості та досить великий потенціал до використання у господарській сфері, вже застарів і не відповідав певним європейським вимогам до літаків такого класу.

Зокрема, це досить високий рівень шуму та підвищені експлуатаційні витрати через досить велику витрату палива, яким є дорогий авіаційний бензин.

У Європі, а також у США та Канаді комерційне використання АН-2заборонено повсюдно, оскільки літак не сертифікований національними авіаційними органами. Однак він досить широко представлений у зборах колекціонерів класичної авіаційної техніки через свій зовнішній вигляд, унікальні льотні характеристики і просто тому, що літак АН-2- Найбільший одномоторний біплан у світі. І попит у цьому плані продовжує зростати.

Однак реальна історія життя біплана схоже ще не закінчена. Адже є цілком дієвий спосіб, спираючись на переваги цього чудового літака, позбавитися багатьох його недоліків. Перший і найочевидніший шлях - заміна хоч і заслуженого, але застарілого і галасливого поршневого двигуна (розробленого ще перед Другою світовою війною, що вже давно не виробляється) на сучасний турбогвинтовий.

Такий двигун більш економічний, до того ж вартість авіаційного гасу відчутно нижча за бензин (практично до п'яти разів для Росії) і доступність його в різних віддалених районах вище.

Ідея встановлення ТВД на літак АН-2виникла у КБ Антонова ще 1950-х роках. Однак роботи стопорилися через відсутність відповідного двигуна. І тільки наприкінці сімдесятих на моторобудівному заводі в Омську було створено двигун ТВД-20, під який і був спроектований (або правильніше модернізований) літак. Було використано трилопатевий гвинт з можливістю реверсу, що зменшило довжину пробігу до 100 м.

Новий літак отримав назву АН-3. У травні 1980 року АН-3 вперше було піднято у повітря, але через труднощі з організацією виробництва двигуна весь комплекс випробувань було завершено лише 1991 року. У серію літак запущено так і не був. Саме тоді розпався Радянський Союз перед і почався розвал економіки.

Однак у 1997 році в КБ Антонова було ухвалено рішення продовжити роботи над проектом АН-3. Наголос було зроблено на виробництво літака АН-3Т(транспортний), хоча можливі інші варіанти: пасажирський, лісопатрульний, десантний, сільськогосподарський.

Літак був доопрацьований під сучасні вимоги, дещо змінено конструкцію фюзеляжу та хвостового оперення. Змінилося обладнання кабіни з можливістю встановлення сучасного навігаційного обладнання, бортового реєстратора параметрів польоту, сучасного обладнання та приладів контролю роботи систем. Значно покращено умови роботи екіпажу та перевезення пасажирів.

Порівняно з базовим АН-2в результаті модернізації маса комерційного навантаження зросла в 1,2 рази, швидкість-в 1,3 рази, скоропідйомність-в 1,8 разів, знизився рівень шуму в кабіні. Продуктивність літака зросла в 1,5 рази при зниженні витрат на паливо та олію в 2 рази.

АН-3переобладнався з літаків АН-2із залишком ресурсу не менше 50% на Омському виробничому об'єднанні «Політ». Усього було випущено 20 екземплярів, після чого у 2009 році серійне виробництво було припинено. Причиною тому стала висока вартість літака (62 млн. руб. на 2007 рік) через відсутність портфеля замовлень у виробника. Бюджети невеликих суб'єктів Російської федерації (особливо північних) було неможливо забезпечити одночасне придбання необхідної кількості літаків.

Однак, ця лінія зараз продовжена. Причому двома виробниками. В Україні цим знову зайнялося Київське авіаційне виробниче об'єднання "Антонов" (послідовник КБ Антонова). З липня 2013 року розпочалися льотні випробування літака АН-2-100. На ньому встановлено турбогвинтовий двигун виробництва української моторобудівної компанії «Мотор Січ» МС-14 стрехлопатевим реверсивним гвинтом.

Що зараз із цим проектом невідомо.

За повідомленнями від Державного підприємства «Антонов» вже досягнуто попередньої домовленості з Корпорацією кубинської авіації про переобладнання всього багатофункціонального парку кубинських АН-2 (близько 140 штук) у АН-2-100. Крім того, є замовлення з боку Азербайджану.

Проте, у самій Росії подібні розробки було розпочато раніше. У вересні 2011 року у повітря піднявся літак АН-2МС. Інакше його ще називають ТВС-2МС, тобто турбогвинтовий літак (ТВЗ). Розробкою та виробництвом цього літака займається СибНІА ім. С.А. Чаплигіна (місто Новосибірськ). Це те саме підприємство, на якому в 1947 році здійснив свій перший політ. літак АН-2.

Ан-2МСобладнаний турбогвинтовим двигуном Garrett TPE 331-12 виробництва американської компанії Honeywell Aerospace з п'ятилопатевим реверсивним гвинтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фірми Hartzell.

У ветерана АН-2 з'явилася цілком реальна нагода отримати друге життя. Дует із знову використовуваних двигуна і гвинта виявився дуже вдалим. Значно знизився рівень шуму та вібрацій, відчутно покращилися умови роботи екіпажу, температурні та комфортні умови у пасажирському салоні.

Високоекономічний двигун дозволив збільшити дальність польоту в 1,5 рази проти АН-2. Літак став легшим і його злітно-посадкові та льотні характеристики покращилися в середньому на 15-20%. Наприклад, штатний пробіг тепер становить не більше 80 метрів (на відміну від 170 для АН-2), хоча насправді він навіть може бути значно меншим.

На даний момент виготовлено три екземпляри АН-2МС, і всі вони (разом з українською АН-2-100) експонувалися на міжнародному авіасалоні МАКС-2013, що відбувся в серпні-вересні цього року. Літаки показали себе у всій красі, поєднуючи в собі найкращі якості довгожителя АН-2та прогресивні досягнення сучасного авіа- та двигунобудування.

Особливо вразив глядачів практично безшумний 2МС, що зависає в повітрі, що злітає мало не з місця і після посадки пробігає не більше 20 метрів.

Поява нових, модернізованих зразків АН-2, збіглося зі зростанням інтересу до відродження та подальшого розвитку мережі місцевих та регіональних авіаліній у Росії. Це закономірний процес, пов'язаний із зростанням економіки та прискореним розвитком промисловості.

Однак літака для таких ліній, який зміг би виконувати різноманітні завдання в досить суворих умовах нинішньої Росії, зараз немає, а імпортні літаки дорогі, та й клас їх дещо інший. Гелікоптери в цьому плані дорожчі в обслуговуванні, менш економічні та надто великі за розмірами (типу МІ-8). Новий спеціалізований літак може бути створений, але на це піде багато часу, не менше 5-7 років. А жити та працювати треба зараз.

У зв'язку з обстановкою, що склалася, у вищих ешелонах влади Російської Федерації взято курс на ремоторизацію та оновлення парку наявних, але вже застарілих літаків з тим, щоб продовжити і значно покращити їх льотне життя.

Зокрема літак АН-2є в Росії в кількості 1400 штук, в Україні – 135 штук. Чимало їх залишилося й інших колишніх союзних республіках. Передбачається, що близько половини з них цілком можна модернізувати до варіантів 2МС або 2-100. Це допомогло б пережити кризовий період в авіації місцевого призначення до появи літаків нового покоління.

Рішення це досить спірне, і він має чимало прихильників і противників, як у Росії, так і в Україні. Чи здійсниться воно на практиці, і наскільки високою буде його корисність покаже час. А зараз поки що абсолютно ясно одне: ресурс можливостей «вічного», як його називають досвідчені фахівці, літака АН-2ще не вичерпано.

А ось тепер деякі цікаві особливості літака АН-2:

1. Конструкцію унікального біплана можна назвати одним із найбільших удач конструкторського бюро імені Антонова. Незважаючи на те, що навіть перші моделі були для свого часу застарілими машинами, повторити особливості Ан-2 не міг буквально жоден літак. Зовні машина виглядає як цілком звичайний біплан і не вибивається зі струнких рядів своїх побратимів. Навіть призначення Ан-2 було, спочатку, цілком стандартним: розбризкування пестицидів над полями і легкий транспорт на випадок військових потреб.

2. Конструктори не дарма вирішили зробити Ан-2 біпланом. Два паралельні крила можуть забезпечити літаку більшу підйомну силу, ніж одне. За рахунок потужного мотора та цієї особливості, біплан і навчився злітати з максимально коротких, зовсім непристосованих до того майданчиків. У салоні, звичайно ж, обмаль комфорту - шум мотора може перетворити будь-яку розмову на безглузду артикуляцію, а відсутність заднього шасі диктує незручну посадку пасажирів, однак і будувався літак зовсім не для задоволення, а для справи.

3. Та сама підйомна сила забезпечує літаку неймовірну керованість. Мінімальна швидкість, коли пілот зберігає можливість контролювати біплан становить лише 40 км/год. Знамениті по всьому світу Cessna стають некерованими вже за 80 км/год. Ця якість робить Ан-2, крім усього іншого, ідеальним тренажером для пілотів-початківців: щоб розбитися цій машинці, доведеться дійсно постаратися.

4. Розвинена механізація крила дозволяє Ан-2 здійснювати абсолютно неможливі інших літаків трюки. Біплан вміє зависати над землею за достатньої сили зустрічного вітру. Причому не йдеться про якісь зашкалюючі показники. Ні, щоб перетворитися на аналог вертольота, Ан-2 потрібно лише вітер зі швидкістю 30 км/год.

5. Панелі, що відхиляються, встановлені на передніх кромках крил, називаються передкрилками. Такі ж стоять і на задніх краях – це вже закрилки. На звичайному літаку все саме так, але Ан-2 оснащений закрилками по всій довжині задньої кромки нижнього крила і по всій довжині передньої кромки крила верхнього. Якщо випустити їх усі, це істотно підвищить підйомну силу біплана. Це дозволяє Ан-2, при тих же 30-40 км/год зустрічного вітру і моторі, що працює на максимальну потужність, йти хвостом вперед. Трюк цей не може повторити жодного іншого літака.

Здрастуйте, шановні пані та панове. Сьогодні у нас субота 4 серпня 2018 року, на Першому каналі йде телегра "Хто хоче стати мільйонером?" У студії знаходяться гравці та ведучий Дмитро Дібров.

У статті ми розглянемо одне з найцікавіших питань сьогоднішньої гри, а трохи пізніше вийде і загальна стаття з усіма питаннями та відповідями у цій телегрі.

Який конструктор створив літак У-2, прозваний кукурудником?

«Кукуруздник»- розмовна назва радянських літаків сільськогосподарської авіації, біпланів:

У-2
Ан-2

У-2 або По-2 (за кодифікацією НАТО: Mule – «Мул») – багатоцільовий біплан, створений під керівництвом Н.М. Полікарпова у 1927 році. Один із наймасовіших літаків у світі.

Літак мав розмовну назву «кукурудзяна», оскільки під час нальотів ворожої авіації під час Великої Вітчизняної війни ці літаки, завдяки їх невеликим розмірам, вдавалося ховати в чагарниках (у тому числі в кукурудзі).

• Лавочкін
• Туполєв
• Петляків
• Полікарпів

Полікарпов Микола Миколайович (1892-1944) – легендарний радянський авіаконструктор. Автор багатьох бойових літаків: І-1, І-5, І-16, Р-3. Брав участь у проектуванні перших винищувачів сімейства Міг.

Правильна відповідь на питання гри: Полікарпов.

Літак Ан-2 (за кодифікацією НАТО: Colt - Лоша, розг. - Кукурузник, Аннушка) - легкий транспортний літак, біплан з розчалочним крилом. Експлуатується з одним двигуном АШ-62ІР Швецова потужністю 1000 кінських сил та гвинтом АВ-2. Застосовується на місцевих повітряних лініях як пасажирський і вантажний літак.

Ан-2 розроблено ОКБ-153 Олега Костянтиновича Антонова, створеного в 1946 році при заводі №153 ім. В.П. Чкалова у Новосибірську.

Вперше ідея створення багатоцільового літака короткого зльоту та посадки вантажопідйомністю 1000-1500 кілограм для обслуговування важкодоступних районів країни, задоволення потреб сільського господарства та застосування як легкого військово-транспортного, була висунута Олегом Антоновим у жовтні 1940 року.

Перший політ досвідченого Ан-2 відбувся 31 серпня 1947 року. Літак надійшов в експлуатацію у серпні 1948 року. Задуманий як сільськогосподарський, він швидко став багатоцільовим та випускався у 16 ​​модифікаціях. Серійне виробництво в СРСР було завершено до 1960 року після будівництва понад 5 тисяч літаків. Після цього Ан-2 випускалися за ліцензією в Китаї (у 1957-1992 роках збудовано понад 950 літаків під позначенням Y-5) та Польщі (у 1960-1992 роках збудовано близько 12 тисяч машин, з яких 10440 поставлено в СРСР та СНД). Літак експортувався до 26 країн світу.

Модифікації літака Ан-2: поплавковий літак Ан-2В (Ан-4), вантажний літак Ан-2Т, транспортно-пасажирський літак Ан-2ТП, транспортно-десантний літак Ан-2ТД, сільськогосподарський літак Ан-2СХ, спеціалізований високопродуктивний сільськогосподарський літак Ан -2М, пасажирський літак Ан-2П, санітарний літак Ан-2С, нічний артилерійський коригувальник та аерофотознімач Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), літак метеорозвідки Ан-6 "Метео", зондувальник атмосфери Ан-2ЗА, висотний літак Ан-2К 2В (для розвідки погоди), пожежний літак Ан-2ПП, лісопожежний літак Ан-2ЛП, лісозахисний Ан-2Л, сільськогосподарський з авіаційним протипожежним обприскувачем Ан-2СХ з АПО, Ан-3 з турбогвинтовим двигуном ТВД-20, Ан-2 на лижному шасі, Ан-2 на багатоколісному шасі.

У ВПС ця машина застосовувалася як військово-транспортна, штабна і зв'язкова. Широко використовувався Ан-2 та як навчальний літак для відпрацювання парашутних стрибків.

Літно-технічні характеристики літака Ан-2:

Максимальна злітна маса - 5500 кг

Маса порожнього літака – 3400 – 3900 кг (залежно від варіанту)

Максимальна посадкова маса - 5250 кг

Маса палива - 1240 л

Крейсерська швидкість - 150-190 км/год (залежно від модифікації)

Практична дальність польоту з навантаженням – 990 км.

Практична стеля - 4,5 км

Довжина літака - 12,4 м.

Висота літака - 5,35 м

Розмах верхнього крила-8,425 м

Розмах нижнього крила - 5,795 м

Площа крила - 71,52 кв. м.

Екіпаж - 2 особи.

Пасажирів – 12 (Ан-2П), модифікація Ан-2ТД – до десяти парашутистів-десантників.

У січні 1928 року здійснив перший політ У-2, більше відомий як «кукурудзяний». Легендарний літак було розроблено радянським авіаконструктором Миколою Полікарповим. Пізніше кукурудником стали називати невеликі радянські одномоторні літаки.

СІЛЬСЬКОГОСПОДАРСЬКА НАЗВА

За найпоширенішою версією назва «кукурудзяна» походить від того, що дані машини використовувалися для обробки полів кукурудзи, оскільки рослини висотою близько 2-х метрів за допомогою наземної техніки обробляти було проблематично. Інша версія - назва пішла від низького польоту - практично на висоті кукурудзи. Крім того, вважалося, що літак міг приземлитися практично скрізь, у тому числі і на кукурудзяні поля, які він обробляв.

Фото: Андрій Курилов/100letvvs. ru

НАВЧАЛЬНИЙ ЛІТАК

У 1920-х років у СРСР виникла необхідність у літаку «первісного навчання», що й призвело до створення У-2.
Випробування, що їх проводив легендарний льотчик Михайло Михайлович Громов, показали чудові льотні якості У-2. «Всі фігури крім штопора літак робить нормально, що стосується штопора, то введення літака в такий важкий, вихід із штопора дуже легкий», - наголошувалося в короткому звіті Громова.
Тисячі льотчиків отримали цим літаком «путівку в небо». Він мав чудові пілотажні якості. У-2 прощав навіть дуже грубі помилки льотчика.

МАСОВІСТЬ

У-2 був одним із наймасовіших літаків у світі. Загальна кількість вироблених літаків перевищувала 40 000. Порівнятися з У-2 може лише американський «Цесна 172» (збудовано понад 43 000 літаків). У-2 зіграв велику роль історії вітчизняної та світової авіації. На цій машині навчалися льотній справі десятки тисяч льотчиків. Як і автомат Калашнікова, У-2 був дешевим у виробництві та невибагливим в експлуатації.

Фото: архівна служба РТ

ПРОлітаючи між Березами

Пилотажні якості У-2 були унікальними. Він важко входив у штопор і виходив з нього з мінімальним запізненням. Розповідають, що одного разу легендарний пілот Валерій Чкалов біля землі розгорнув «кукурузник» по крену майже на 90 градусів, щоб пролетіти між двома березами, відстань між якими була меншою за розмах крил.

М'ЯКИЙ ПОСАДА

Завдяки відмінним злітно-посадковим характеристикам літак міг злітати і сідати на майданчики дуже малого розміру, які часто не підготовлені. Крім того, навіть після зупинки двигуна, літак продовжує планувати і може приземлитися досить м'яко.

ТИПОВИЙ БІПЛАН

За схемою літак У-2 - типовий біплан з двигуном повітряного охолодження М-11 потужністю лише 100 кінських сил. Аналогічну потужність мають багато сучасних легкових автомобілів. Перед першим польотом випробувач Михайло Громов жартував, показуючи на двигун літака, що в ньому не кінські сили, а скоріше собачі. При цьому для свого часу «кукурудзя» був найбільшим у світі одномоторним біпланом за всю історію авіації.

Фото: Airpages. ru

БАГАТОФУНКЦІОНАЛЬНІСТЬ

Літак мав широкий спектр застосування у сільському господарстві (обробка кукурудзяних та інших полів), зв'язку та інших областях. Існували штабні та санітарні «кукурудзяні», модифікації, призначені для аерофотозйомки, пасажирські, поплавкові (здатні злітати і приземлятися на водну поверхню) та багато інших.

ЗАБЕЗПЕЧНІ НАЛІТИ

У-2 широко застосовувалися для про «неспокійливих нальотів» ночами на прифронтові розташування військ противника. Незважаючи на невелике бомбове навантаження, подібні бомбардування мали певний ефект. З малої висоти бомбометання проводилося з дуже високою точністю, незважаючи навіть на темний час доби та примітивні засоби прицілювання. Збити літак було важко – він літав майже безшумно. Після скидання бомб бомбардувальник намагався швидко піти, набираючи максимальної швидкості.
Фашистські солдати називали ці літаки, що доставляли їм масу турбот, "Kaffeemuhle" (кавомолка) і "Нaltsnahmaschine" (швейна машина).

ЗВ'ЯЗОК І РОЗВЕДЕННЯ

На війні «кукурудзяний» в основному використовувався як розвідник і літак зв'язку. Також був і санітарний варіант. Завдяки здатності злітати з будь-якого майданчика літак широко застосовувався при роботі з партизанами. Крім того, літаки У-2 використовувалися також для скидання з парашутом невеликих диверсійних та розвідувальних груп та одинаків.

Фото:bravedefender. ru

КУКУРУЗНИК У КУЛЬТУРІ

Літакам У-2 та їх пілотам присвячено багато радянських і деяких російських фільмів: «Інтриган» (1935 р.), «Льотчики» (1935 р.), «Якщо завтра війна» (1938 р.), «Небесний тихохід» (1945) р.), «У бій ідуть одні “старі”» (1973 р.), «І побачиш небо» (1978 р.), «У небі “Нічні відьми”» (1981 р.), «Пілоти» (1988 р.) р.), «Нічні ластівки» (2013 р.), «Винищувачі» (2013 р.)

Літак Ан-2 був зроблений в СРСР, і використовувався відразу для кількох цілей: с/г, авіатранспортних, спортивних. За весь час було виготовлено близько 18 тис. машин Ан-2, і це був єдиний аероплан, який потрапив навіть у книгу рекордів Гіннеса, що експлуатувався понад 60 років. Він виготовлявся не лише в СРСР, а й у Польщі, а також зараз виробляється в КНДР.

Машина свого часу виготовлялася на експорт у 26 країн планети, а деякі її екземпляри експлуатувалися понад 40 років, і мають по 20000 годин нальоту.

Фото Ан-2 можна побачити нижче.Напевно, воно зацікавить шанувальників літакобудування.

Літак Ан-2 став першим розробкою ОКБ-153 в 1946 році. Це був літак для використання в с/г під назвою СХА-1, а пізніше його перейменували на Ан-2.

Безпосередньо займався розробкою Головний конструктор ОКБ-153 О. К. Антонов. Перед підприємством було поставлено мету: розробити простий і надійний літак, котрого б не була потрібна спеціальна ВВП.

Перше випробування літака було виконано льотчиком Володиним у серпні 1947 року, машина зробила 2 кола на висоті 1,2 км, і здійснила посадку після півгодинного польоту. Держвипробування були проведені в грудні того ж року і закінчилися у березні 48-го року, після чого літак було передано на баланс ВПС. Аероплан був запущений у серію у Києві, на заводі номер 473.У 1949 році, у вересні місяці льотчик-випробувач Лисенко провів випробування першого великосерійного літака Ан-2.

Кабіна літака

Аероплан вийшов настільки вдалим, що перебуває в експлуатації і в наш час він досі виробляється в Китаї. Його переваги для сільськогосподарської техніки оцінив ще Микита Хрущов, у роки його правління літак особливо активно використовувався. Неможливо переоцінити роль літака Ан-2, яку він зіграв для освоєння районів Крайньої Півночі, Сибіру, ​​Середньої Азії, оскільки може злітати з будь-яких майданчиків, його характеристики допускали планування з відключеним двигуном.

Було створено понад 20 варіацій Ан-2.

У 50-ті роки креслення літака було передано до Польщі, і там він виготовлявся до 2002 року. У середині 2017 року багато завдань малої авіації виконуються силами Ан-2.

Говорячи про літак, деякі називають його кукурудзяний Ан-2, при цьому плутають з повітряною машиною По-2, за якою закріпилася така розмовна назва. Кажуть, що перше поле, оброблене інсектицидами з цієї машини, було саме кукурудзяним.

Модифікації АН-2

Модернізація літака

У 2011 році в Росії вирішили провести операцію з ремоторизації літаків Ан-2, проте в країні не було виробництва двигунів для літаків, тому вирішили звернутися до компанії Honeywell з Америки та замовили їй випуск 40 двигунів. Було переобладнано 25 машин, але виробництво двигунів не стало серійним, оскільки не було попиту.

Наступного року Мінтранспорту Росії заявило про готовність модернізувати до 800 машин Ан-2. Переобладнання мало охопити заміну моторів та навігаційної апаратури, перетворення одного такого аеролайнера обійшлося б у 850 тис. доларів.

Влітку 2013 року Київське підприємство «Антонов» заявило про випробування літака Ан-2-100 із турбогвинтовим двигуном. Машина заправлялася гасом, а не бензином, і на ній стояв двигун МС-14 виробництва запорізької компанії «Мотор Січ». Відразу було заплановано переоснащення деяких моделей АН-2 в Ан-2-100 у країнах СНД, де є на балансі ці літаки.

У 2017 році на базі АН-2 розроблено модель «Байкал» – легкий цільнокомпозитний літак.Вже проведено його перші випробування та намічено серійне виробництво на 2021 рік в Улан-Уде. Якутська авіакомпанія перша його експлуатуватиме.

Опис схеми літака

Двигун Ан-2 поршневий, з повітряним охолодженням потужністю 1000 к.с. Схематично літак виконаний у вигляді расчелочного біплана, флюзеляж та крила виготовлені з алюмінію. На верхніх крилах розташовані:

• передкрилки;
• щілинні закрилки;
• елерони.

На нижніх є лише щілинні закрилки. У верхньому крилі літака розташовані паливні баки. Колеса за необхідності можуть замінюватися на лижі, а шасі не складаються. Екіпаж машини складається всього з двох членів, кабіна Ан-2 зроблена опуклою, що робить покращеним огляд. Машина має особливості, які застосовані для адаптації до зльотів із ґрунтових майданчиків та експлуатації на коротких ВВП.

Тиск у пневматичних гальмах, розроблених за принципом, як у важких автотранспортних пристроях, управляється за допомогою компресора, що знаходиться на борту. При цьому немає потреби у використанні наземних пристроїв. Для запуску двигуна на борту є акумулятори і не потрібно мати пускову установку.

Є на борту насос, що перекачує, за допомогою якого можна закачати паливо під час дозаправки з будь-яких ємностей в паливні баки. Для інших літаків потрібний спеціальний паливозаправник.

Літак має нескладну схему побудови та досить простий в управлінні, максимальна швидкість Ан-2 – 300 км/год, вантажопідйомність – 1500 кг.

Інші технічні характеристики Ан-2 дивіться у таблиці малюнку.

Управління літаком

Льотчики, яким доводилося керувати літаком, говорять про те, що він чудово літає на низьких швидкостях приблизно до 50 км/год. При зменшенні швидкості на автоматі відбувається висування передкрилок і машина летить далі. Літак може планувати при швидкості 40 км/год і при відключеному двигуні, що дозволяє використовувати його вночі і у разі відмови мотора. Це найбільший літак-біплан з одним двигуном, який відомий у світі.

Ан-2 у деяких випадках сідав не вздовж, упоперек смуги на сучасних аеродромах, де ВПП з бетонним покриттям. Такі випадки були, коли за потужного бокового вітру, коли не можна було посадити машину вздовж смуги, але її ширини вистачало для цього і для подальшого керування.

Вконтакте