Tver vasul de pasageri. Tver Carriage Works este principalul producător de vagoane din Rusia

Rusia ID: 88

La 25 august 1898, în Tver a început să funcționeze o fabrică de construcție de vagoane, a cărei întreaga istorie este indisolubil legată de originile construcției de vagoane interne și de istoria dezvoltării căilor ferate rusești.

În 1857, a fost emis un decret imperial privind construirea primei rețele de cale ferată cu o lungime de 4.000 de mile; în 1866, guvernul a emis concesii pentru construirea a 26 de linii noi. În perioada 1868-1875. 1.750 km au fost dați în exploatare anual. linii de oțel. Căile ferate aveau nevoie de material rulant în cantități din ce în ce mai mari. Dar singura fabrică din Rusia, uzina Aleksandrovsky, care a construit mașini, locomotive cu abur și le-a reparat, nu a satisfăcut nevoile tot mai mari ale căilor ferate pentru material rulant. Prin urmare, pentru căile ferate nou construite, vagoane de pasageri au fost achiziționate în străinătate, în principal în Germania și Franța. Principalul dezavantaj al majorității vagoanelor occidentale a fost lipsa unui pasaj longitudinal; ușile au fost instalate pe ambele părți în pereții laterali ai vagonului vizavi de fiecare compartiment. Ușile s-au deschis spre exterior și, în același timp, au depășit spațiul liber al clădirilor, ceea ce era nesigur la deplasare. Iarna, când se deschideau ușile, compartimentul a devenit foarte rece. Pereții, acoperișul și podeaua vagonului străin erau unice, fără straturi izolatoare, nu exista încălzire și nu toate vagoanele erau echipate cu frâne.

Războiul ruso-turc (1877-1878) a încetinit construcția căilor ferate timp de 15 ani. O nouă ascensiune a început în 1892. Din acest moment, pe tot parcursul deceniului, creșterea traficului de pasageri s-a ridicat anual la peste 20%, iar cifra de afaceri a mărfurilor a crescut și mai rapid. La acea vreme, statul a contribuit mult la dezvoltarea construcției de trăsuri autohtone. În 1892-1896. au fost adoptate o serie de prevederi legislative, conform cărora căile ferate erau obligate să achiziționeze tot materialul rulant, inclusiv vagoane de călători, numai de producție internă. La inițiativa societății pe acțiuni franco-belgiene Dil și Bacalan, la Tver a început construcția fabricii de materiale feroviare Verkhnevolzhsky. Trebuia să se specializeze în producția de material rulant feroviar într-o gamă largă de produse: de la platforme de transport de marfă și vagoane până la vagoane de pasageri high-end. Acordul a fost semnat de șeful Tver A.F. Karpov și președintele Societății pe acțiuni Dil și Bacalan Mark Durieu. Și la 25 august 1898, directorul fabricii, domnul Liebke, a primit un certificat „pentru deschiderea operațiunilor fabricii”. Această zi este considerată data de înființare a Lucrărilor de trăsuri Tver.

Uzina de la Tver a fost construită, după cum se spune, „de la zero”. Cele mai bune și mai moderne mașini și unități de abur puternice au asigurat o productivitate ridicată a muncii și cea mai înaltă calitate a produselor. Odată cu francezii, la Tver a venit și electricitatea - un motor cu abur de la centrală alimentat cu generatoare de curent continuu.

Deja în 1899, primele 13 vagoane de marfă acoperite de 9 metri cu o capacitate de transport de 12,5 tone au fost prezentate inspecției căilor ferate deținute de stat.

Primele vagoane de marfă cu două osii. Inscripția „40 de oameni, 8 cai” a fost o amintire a scopului militar al căii ferate și al materialului său rulant.

În primii ani ai secolului XX, gama de produse s-a extins. La uzina din Tver începe era construcției de vagoane de pasageri. Produce vagoane de dormit cu patru osii pentru societatea pe acțiuni „Societatea Internațională a Vagoanelor de dormit și a trenurilor europene de mare viteză”, vagoane de pasageri din toate cele patru clase: vagoane cu două etaje pentru imigranții care călătoresc în Orientul Îndepărtat, 6- vagoane de 26 de metri cu axă pentru familia Marelui Ducal, vagoane de serviciu cu saloane și dormitoare, vagoane de pasageri pentru țările cu climă caldă. În acest moment, fabrica construia până la 300 de vagoane de marfă și până la 20 de vagoane de pasageri pe lună.

În august 1915, Tver Carriage Works a intrat în posesia societății pe acțiuni Russian-Baltic Carriage Works. Aproximativ 3 mii de mașini neterminate au fost evacuate de la Riga la Tver. Fuziunea fabricilor a jucat un rol pozitiv în echipamentele tehnice și îmbunătățirea culturii muncii. Producția de produse a crescut de 7-8 ori față de 1900.

Dezvoltarea ulterioară a întreprinderii a fost perturbată de revoluția din 1917 și de războiul civil ulterior. La 26 octombrie 1918, a fost naționalizată Uzina de transport ruso-baltică Tver. Mulți constructori de trăsuri au fost chemați în față. Producția de produse în 1919 a scăzut de 3-4 ori față de 1916 - au fost produse doar 39 de vagoane de pasageri și 486 de vagoane de marfă. La sfârșitul anului 1921, la Tver a venit decizia Direcției Principale a Uzinelor de Construcții de Mașini de a pune naftalină uzina, care a durat patru ani.

Decizia de repornire a fabricii a coincis cu începutul perioadei de industrializare - 1 octombrie 1925. S-a decis înlocuirea vagonului de marfă cu două osii cu un design cu patru axe, ceea ce i-a crescut semnificativ capacitatea de transport. Un tren format din vagoane cu patru osii este mai scurt și cântărește mai mult. Pe măsură ce lungimea trenului scade, consumul de combustibil și greutatea tară pe unitatea de masă de marfă scad, virajele se îmbunătățesc și siguranța crește.

În 1931, în legătură cu redenumirea orașului Tver în Kalinin, uzina a devenit Uzina de construcție a trăsurilor Kalinin (și a rămas așa timp de 60 de ani - până când Tver și-a redat numele istoric în 1991).

În 1932, a fost construită un nou atelier de asamblare de mașini, lung de aproape jumătate de kilometru, a fost ridicată o clădire de conducere a fabricii, a început construcția unui atelier mecanic și a început reconstrucția atelierelor de prelucrare a lemnului și de scule. Industria energiei electrice a primit transformatoare noi, iar la uzină a fost construită o stație de oxigen, care este necesară pentru organizarea tăierii și sudării gazelor. Dar principalul proces inovator din acea vreme a fost introducerea pentru prima dată în construcția de mașini a sudării electrice ca metodă principală de îmbinare a pieselor în loc de nituire.

În 1934, numărul muncitorilor din fabrică a fost de 6,5 mii de oameni, volumul producției a depășit de zece ori nivelul din 1913.

În 1937, fabrica a produs 5.736 de vagoane de marfă grele și 418 de vagoane de pasageri, depășind volumul total de producție din 1913 de 16,4 ori și a devenit cea mai mare întreprindere de construcție de mașini din Europa.

În 1939, printr-o hotărâre a Guvernului URSS, specializarea de producție a fabricii a fost definită drept „cladire autoturisme”. În același an, au început lucrările la crearea celei mai mari mașini de pasageri din metal cu un design nou. La începutul anului 1940, noile mașini au fost supuse unui test de rulare de-a lungul rutei Moscova-Soci și înapoi. Feedbackul din partea echipajelor care operează noile mașini a fost pozitiv. Toate planurile au fost perturbate de război.

Din cauza situației politico-militare dificile de la granița URSS, producția de vagoane de marfă a crescut, iar pregătirile pentru producerea unui nou vagon de pasageri au fost suspendate.

Din iulie 1941, fabrica a început să producă produse militare: obuze de artilerie, mortare, bombe aeriene și ambulanțe. În paralel, echipamentele pentru construcția de mașini erau demontate și pregătite pentru evacuare în regiunile de est ale țării. Dar frontul a avansat atât de repede încât doar un eșalon cu echipament și oameni a fost trimis spre est.

În timpul ocupării orașului de către trupele naziste, uzina a fost grav distrusă, iar pe locul atelierelor se aflau ruine. Dar deja la 3 ianuarie 1942 - la două săptămâni după eliberarea orașului Kalinin de sub naziști - a fost primit un ordin de la Comisariatul Poporului de Inginerie Medie al URSS de a relua activitățile fabricii cât mai curând posibil. Lucrările de restaurare au început. Din octombrie 1943, prin decizie a Comitetului de Apărare a Statului, fabrica a fost inclusă în numărul celor mai importante întreprinderi de apărare din țară: compania producea 18 tipuri de produse de primă linie.

În timpul Marelui Război Patriotic, mulți constructori de trăsuri au murit apărând țara noastră. În memoria lor, la uzină a fost ridicat un monument obelisc „Celor căzuți în luptele pentru Patria Mamă”.

Șapte constructori de trăsuri care au luptat pe fronturile Marelui Război Patriotic au primit titlul înalt de Erou al Uniunii Sovietice. Explorările de muncă ale constructorilor de mașini au fost marcate de premii guvernamentale: 2.426 de muncitori, specialiști și angajați ai uzinei au primit medalia „Pentru Munca curajoasă în Marele Război Patriotic din 1941-1945”.

S-au întors la clădirea cărucioarelor de pasageri de la uzina de cărucioare Kalinin în 1950. Fără a opri producția de vagoane de marfă, au fost reamenajate atelierele de montaj vagoane, caroserie-cadru și boghiuri, au fost recreate secția galvanică și atelierul de armături, iar producția de prelucrare a lemnului a crescut de mai multe ori.

În primul trimestru al anului 1951, fabrica a încetat să mai producă vagoane de marfă. Toate eforturile au fost îndreptate spre producerea de mașini de pasageri din metal.

Tranziția către producția de mașini de pasageri din metal a necesitat o schimbare radicală în tehnologia de sudare. Designerii și tehnologii Kalinin Carriage Works au inventat și creat mașini de sudură portal pentru sudarea arcadelor de acoperiș, pentru sudarea pereților laterali și a pardoselilor auto. Ulterior, astfel de mașini automate de sudură au fost folosite la alte întreprinderi de construcții auto interne și străine.

Conform planului pe șapte ani adoptat la sfârșitul anilor 1950, personalul uzinei avea sarcina de a stăpâni mai multe tipuri de mașini. Producția din producția pe scară largă s-a transformat în producție în serie și la scară mică, iar ponderea comenzilor unice a crescut. În 1959, fabrica a construit un singur tip de autoturism, iar în 1965 - deja 11 tipuri și modificări. În acești ani, pentru prima dată în practica construcției de transport casnic, fabrica a organizat producția în serie și a fabricat un lot mare de autoturisme echipate cu sistem de aer condiționat și alimentare centralizată cu energie de la mașinile centralei, care erau destinate funcționării pe rute din Asia Centrală și, de asemenea, au circulat între Moscova și Leningrad.

Ritmul de electrificare a căilor ferate din țară a fost ridicat, iar Lucrările de transport de la Riga nu au putut face față volumului de producție de trenuri electrice. Producția de vagoane electrice a fost încredințată Uzinei de construcție a vagoanelor Kalinin. Au fost produse mașini electrice cu cap și remorcate. Trenurile electrice, cu numele de cod ER, au fost proiectate pentru accelerații mari, aveau o secțiune scurtă de frânare, uși automate și un sistem avansat de încălzire și ventilație. Pentru perioada 1959-1969. Au fost fabricate 4552 de vagoane electrice

Stăpânirea producției de vagoane electrice a necesitat o restructurare organizatorică și tehnică a producției. În ceea ce privește amploarea, s-a dovedit a fi nu mai puțin decât cel care a fost realizat cu un deceniu mai devreme în timpul tranziției la producția de vagoane de pasageri.

La sfârșitul anului 1958, fabrica a creat un birou de materiale noi, ai cărui specialiști au fost însărcinați cu dezvoltarea și implementarea de noi tehnologii pe bază de polimeri pentru a reduce greutatea, a îmbunătăți calitatea, fiabilitatea și durabilitatea autoturismelor. În 1963 - cu 30 de ani înainte de începerea utilizării conductelor de polimer în construcții - uzina de transport Kalinin a stăpânit utilizarea materialelor polimerice în sistemul de alimentare cu apă al mașinilor: rezervoarele au fost fabricate din fibră de sticlă, s-au realizat tuburi, cuplaje, teuri și supape. din polietilenă.

Concomitent cu dezvoltarea tehnologiei de utilizare a materialelor polimerice, a fost dezvoltată tehnologia pentru fabricarea caroseriei din aliaje ușoare. În 1961, fabrica a construit un vagon experimental de 23,6 metri lungime pentru serviciu interregional cu o caroserie din aliaj de aluminiu-magneziu. Utilizarea de noi materiale a făcut posibilă reducerea greutății autoturismului de la 8 la 10 tone. Toată munca depusă a făcut posibilă asigurarea unei creșteri a unuia dintre cei mai importanți indicatori ai progresului în construcția de mașini - o creștere a vitezei trenurilor. Dacă la sfârșitul anilor 50 fabrica producea mașini de lungă distanță proiectate pentru viteze de până la 100 km/h, atunci la mijlocul anilor 60 fabrica stăpânia mașini cu o viteză de proiectare de până la 180 km/h.

În 1965, uzina a construit trenul expres Aurora, format din 9 vagoane interregionale și un vagon de centrală. Călătoria dintre capitalele de pe Aurora a durat doar 4 ore și 59 de minute.

Dezvoltarea în continuare a traficului de mare viteză a necesitat cercetări în domeniul interacțiunii roată-șină și evaluarea diferitelor elemente structurale ale trenurilor de rulare. Pentru a îndeplini această sarcină în 1970, împreună cu Design Bureau A.S. Yakovlev și VNIIV, a fost implementat un proiect pentru o mașină cu motor de mare viteză cu un turbojet de la două motoare ale aeronavei Yak-40.

În 1971, un vagon de laborator autopropulsat a fost testat pe linia Golutvin-Ozery a Căii Ferate din Moscova, unde s-a atins o viteză de 187 km/h. La începutul anului 1972, vagonul a călătorit pe tronsonul Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk a căii ferate Nipru, unde a atins o viteză de 249 km/h. În timpul testelor, s-a dovedit că mașina ar putea atinge viteze semnificativ mai mari, dar calea ferată existentă nu a putut rezista la sarcini. În prezent, partea principală a legendarei mașini de laborator este construită într-o stele comemorativă dezvelită în Piața Constituției din Tver pentru a comemora cea de-a 110-a aniversare a fabricii.

Experiența acumulată permisă în 1972-73. a construi trenul expres Troika rusă (RT-200), care în timpul testării a atins viteze de până la 250 km/h. Acesta a fost o adevărată descoperire în construcția de trăsuri. Mașina avea o secțiune transversală în formă de para - cea mai avantajoasă din punct de vedere aerodinamic. Pentru realizarea corpului au fost folosite aliaje de aluminiu-magneziu.

În ciuda cantității mari de muncă asociate cu dezvoltarea producției de mașini pentru traficul de mare viteză, fabrica a continuat să modernizeze gama principală de modele pentru a satisface cererea din ce în ce mai mare de transport în masă de pasageri. În 1981, fabrica a stăpânit producția unui autoturism de pasageri de tip deschis în serie 61-821, în 1985-1987. a produs vagoane interregionale model 61-837 cu scaune.

În anii următori, odată cu dezvoltarea proceselor de perestroika în țară, au venit vremuri dificile pentru plantă. Statul se retragea din economie, iar uzina, care funcționa de mulți ani în cadrul integrării economice a țărilor membre CMEA, a fost aruncată în condiții de concurență acerbă cu producătorii occidentali de material rulant. Experiența acumulată și profesionalismul ridicat al echipei de constructori de trăsuri Tver au permis întreprinderii nu numai să supraviețuiască în condițiile actuale, ci și să își mențină poziția pe piață. Deja în 1989, fabrica a construit un vagon interregional, modelul 61-838, proiectat pentru viteze de până la 200 km/h. Acest model a fost destinat testării sistemelor și echipamentelor utilizate ulterior în producția de serie.

La începutul anilor 90, Tver Carriage Works, care construia de mulți ani la rând mașini fără compartimente, a stăpânit producția de mașini cu compartimente cu 4 locuri. Problema înlocuirii importurilor de mașini cu compartiment, produse anterior în Germania, a fost rezolvată. În primăvara anului 1993, a avut loc o prezentare a mașinii cu compartiment de lux model 61-820 cu caracteristici tehnice și design îmbunătățite. Producția sa în serie a început în 1994.

La 21 mai 1993, a fost înființată o societate pe acțiuni „Tver Carriage Works”, la care au fost transferate toate activele principale de producție ale întreprinderii. Fabrica a continuat să producă diverse tipuri de vagoane de pasageri: vagoane compartiment și scaune rezervate, personal și SV, de tip deschis și cu scaune, vagoane de poștă și bagaje, vagoane de marfă și vagoane de destinație specială, precum și boghiuri pentru vagoane de pasageri și pentru vagoane remorcate. de trenuri electrice, montate de roți cu cutii de osie pentru boghiuri ale vagoanelor de pasageri și marfă; fontă.

Fabrica se confruntă cu o nouă sarcină - să dezvolte și să stăpânească producția de mașini cu un perete lateral al caroseriei plat, deoarece acesta este designul necesar pentru organizarea traficului de mare viteză - 200 km/h și mai mult. În plus, este utilizat pe scară largă în industria europeană a transportului, deoarece permite extinderea spațiului intern al căruciorului și simplificarea procesului de funcționare a acestuia. Echipa companiei a finalizat cu succes sarcina, iar în 1998, în ajunul împlinirii a 100 de ani a fabricii, a fost fabricată o mașină de nouă generație, modelul 61-4170, concepută pentru a fi utilizată la viteze de 200 km/h. În producția acestui model de mașină au fost utilizate cele mai moderne tehnologii, care au făcut posibilă implementarea celor mai promițătoare și îndrăznețe dezvoltări de design. În special, s-a folosit oțel inoxidabil în structura caroseriei, s-au folosit cărucioare fără leagăne cu o netezime sporită, au fost instalate sisteme informatice și de susținere a vieții, toalete ecologice și multe altele. Din mașini din această serie, au fost fabricate și formate trenuri precum Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) și Red Arrow (2005).

Fabricile de mașini sunt întreprinderi de inginerie de transport care produc vagoane de pasageri și marfă pentru nevoile căilor ferate.

În conformitate cu caracteristicile tehnice, mașinile produse la întreprinderile de construcții auto sunt clasificate:

• după numărul de osii (cu patru, șase, opt osii, cu mai multe axe);
• după tehnologia utilizată la fabricarea caroseriei și tipul de material (tot-metal, cu corp din aliaje ușoare, cu placare metalică sau lemn);
• prin structura șasiului (non-troler sau troler);
• după capacitatea de încărcare;
• după sarcină pe 1 metru liniar de cale ferată;
• dupa dimensiuni;
• după greutatea vagonului;
• prin sarcina axiala.

Fabricile de producție de automobile completează flota de trăsuri rusești cu automobile cu patru osii integral metalice (compartiment, scaun rezervat, vagoane interregionale, mașini de lux), vagoane-restaurant, vagoane poștale, pentru bagaje, poștă și bagaje și vagoane speciale.

Vagoanele de marfă produse de întreprinderile rusești de construcție de vagoane sunt reprezentate de vagoane acoperite, vagoane plate, vagoane de gondolă, cisterne, vagoane izoterme, vagoane cu buncăr și vagoane cu destinație specială (de exemplu, pentru transportul deșeurilor radioactive).

În plus, fabricile de trăsuri produc vagoane electrice electrificate cu motor autopropulsat, vagoane de metrou și trenuri diesel, vagoane de tramvai, precum și boghiuri pentru vagoane de pasageri și seturi de roți.

Întreprinderile producătoare de mașini au producție principală și auxiliară. Atelierele principale includ:

• montaj auto;
• turnare;
• presat la rece;
• forjare si presare;
• cărucior;
• cadru-corp;
• prelucrarea lemnului;
• setul cu cască

Procesele auxiliare de producție se desfășoară în următoarele ateliere:

• instrumental;
• camera cazanelor;
• energie electrică;
• transport cu motor;
• pictura;
• experimental;
• reparatii mecanice;
• produse experimentale.

În tehnologia modernă de construcție a mașinilor, sunt utilizate pe scară largă diferite procese tehnologice - mecanice, electrochimice, termice, acustice, electrice, chimice etc. Mașinile noi sunt create folosind materiale economice, aliaje ușoare și structuri sudate. Noi metode progresive de forjare și turnare sunt introduse în producție. Standardizarea și unificarea pieselor și unităților de asamblare asigură interschimbabilitatea acestora.

Istoria construcției de trăsuri rusești a început la mijlocul secolului al XIX-lea. Primele structuri de transport pentru calea ferată rusă au fost create la fabricile Sormovsky, Putilovsky, Kolomensky, Bryansk, Sankt Petersburg, Verkhne-Volzhsky, Mytishchi.

OJSC Tver Carriage Works (TVZ) este o întreprindere cu o istorie veche de un secol, dar cu producție modernă. Sunt capabili să asambla 1.200 de vagoane cu două sute de modele și modificări pe an - cifre record pentru Rusia. Compania face parte din structura Transmashholding.

Condiții preliminare pentru creare

La mijlocul secolului al XIX-lea, în Rusia a început construcția rapidă a căilor ferate. Peste 1.500 km de piste au fost introduși anual. Cu toate acestea, la acea vreme, în imperiul din Sankt Petersburg funcționa doar o singură fabrică mare de locomotive și vagoane - Aleksandrovsky. A fost implicat și în repararea materialului rulant. Desigur, capacitatea sa nu a fost suficientă, a fost necesară achiziționarea de mașini și echipamente feroviare în străinătate.

După cum a arătat practica, mașinile în stilul Europei de Vest nu erau prea potrivite pentru condițiile rusești. Acestea aveau un design nepotrivit și nu erau izolate. Unii chiar nu aveau frâne. În anii 1890, guvernul a adoptat o serie de legi care încurajau căile ferate să cumpere material rulant de la companiile naționale. Au fost create condiții economice favorabile pentru dezvoltarea acestei linii de afaceri, iar investițiile străine s-au revărsat în țară.

Naștere

La 23 septembrie 1896, industriașii francezi și belgieni au încheiat un acord cu autoritățile din Tver pentru a închiria un teren pentru construirea Uzinei de trăsuri Tver. Orașul Tver, situat între Moscova și Sankt Petersburg, era un loc ideal pentru o nouă întreprindere. Doi ani mai târziu (25.08.1898), directorului Libke i s-a acordat un certificat de drept de muncă, această dată este ziua de naștere a fabricii.

La momentul deschiderii, era una dintre cele mai avansate unități de producție din Rusia. Industriașii străini nu s-au zgârcit: au fost achiziționate cele mai bune echipamente și unelte, motoarele cu abur puternice au făcut posibilă atingerea unei productivități ridicate. Noile mașini ale Uzinei Tver Carriage s-au remarcat prin calitate înaltă și caracteristici tehnice de invidiat. Datorită lansării întreprinderii, în Tver a apărut electricitatea - una dintre unitățile de abur a furnizat orășenilor electricitate.

Perioada prerevoluționară

Până în 1899, primul lot de 13 vagoane acoperite, capabile să transporte până la 12,5 tone de marfă fiecare, era gata. Acestea erau așa-numitele produse cu dublă utilizare. În caz de război, erau ușor transformați în personal de transport (40 de persoane sau 8 cai) sau marfă militară.

Odată cu apariția secolului al XX-lea, Tver Carriage Works a trecut la producția de mașini de pasageri de toate clasele posibile: de la mașini cu două etaje pentru imigranți care pornesc să exploreze vastele întinderi ale Siberiei și Orientului Îndepărtat până la „saloane” luxoase de 26 de metri. ” pentru elită, inclusiv pentru familia regală. Principalele produse au fost vagoane de dormit pentru trenurile de mare viteză. În 1915, fabricile Tver și Riga au fuzionat.

Timpul pentru o schimbare

Revoluția din octombrie a interferat cu planurile de dezvoltare ale întreprinderii. În 1918 a fost naționalizat, iar în 1921 a fost eliminat. Lucrările la fabrică au fost reluate în 1925. În locul vagoanelor de marfă cu două osii, a început asamblarea celor cu patru osii, ceea ce a crescut semnificativ capacitatea lor de transport.

În 1931, Tver a fost redenumit Kalinin și, în consecință, Tver Carriage Works a fost redenumit Kalininsky. Un an mai târziu, a început construcția unui imens atelier lung de aproape un kilometru, unde a fost stabilit ulterior ansamblul materialului rulant. Până atunci, producția a angajat peste 6.500 de muncitori, iar productivitatea era de 10 ori mai mare decât în ​​1913. Numai în 1937, compania a produs 418 vagoane de pasageri și 5.736 de vagoane de marfă grele.

Război

După atacul german asupra URSS, fabrica a trecut la producția de produse pur militare: trenuri de ambulanță, muniție, mortare. Cu toate acestea, orașul a fost în curând ocupat de armata germană și nu a existat timp pentru a îndepărta echipamentul. Majoritatea atelierelor au fost distruse.

La 3 ianuarie 1942, după o contraofensivă reușită, orașul Kalinin a fost eliberat. A fost aprobată imediat o rezoluție de restabilire urgentă a producției. Până în toamna anului 1943, Kalinin Carriage Works a devenit una dintre cele mai mari fabrici operaționale din regiunea centrală a țării. Aici au fost produse 18 tipuri de produse pentru față.

Dezvoltare postbelică

Chiar înainte de război, inginerii Uzinei de Transport Kalinin (Tver) au dezvoltat o mașină de pasageri unică și confortabilă, din metal, pentru trenurile de lungă distanță. În 1950, munca în această direcție a fost reluată și deja în 1951 compania a trecut la producția lor.

Introducerea de noi produse a necesitat o schimbare majoră a procesului tehnologic, iar cerințele pentru calitatea lucrărilor de sudare au crescut de mai multe ori. Pentru prima dată în URSS, specialiștii au dezvoltat o mașină de sudură automată cu portal special pentru sudarea arcadelor acoperișului mașinilor, a pardoselilor și a pereților laterali.

Până în 1965, fabrica producea deja 11 modificări ale autoturismelor (în loc de una în 1959). Pe unele modele, pentru prima dată în practica feroviarilor, au fost instalate aparate de aer condiționat, care erau alimentate cu energie electrică generată de o centrală specială care făcea parte din tren. Astfel de sisteme au fost folosite în sudul țării, în principal în Asia Centrală.

La viteze mari

În anii 60, problema creșterii vitezei trenurilor a devenit urgentă. În 1965, a fost construit trenul expres din seria Aurora. Era capabil să livreze pasageri de la Moscova la Leningrad în mai puțin de 5 ore - viteze inimaginabile la acea vreme. Cu toate acestea, experții nu s-au oprit aici. Împreună cu oamenii de știință, a fost dezvoltat un proiect pentru a construi un tren cu turboreacție condus de două motoare de aeronave.

Modelul experimental a fost testat mulți ani pe trasee publice, atingând viteze de până la 250 km/h. S-a dovedit că era capabil să se miște mult mai repede, dar starea căilor ferate nu i-a permis să accelereze peste limita specificată. Datele obținute au făcut posibilă proiectarea ulterioară a trenului expres RT-200, numit „troica rusă”. Deși viteza sa operațională era de 200 km/h, era capabilă să atingă în mod ideal 250 km/h. Acest tren a devenit mândria muncitorilor din fabrică.

Ziua de azi

În anii 90, OJSC Tver Carriage Works a cunoscut o stagnare. Volumul comenzilor a scăzut de multe ori, dar muncitorii din fabrică și-au găsit nișa de piață: pentru prima dată în istoria lor, au început să producă mașini cu compartiment, care fuseseră anterior achiziționate în Germania. Primul produs, modelul 61-820, a fost introdus în 1993. Cererea de produse tradiționale s-a încălzit treptat: pasageri, poștă și bagaje, personal, marfă, speciale etc.

Pe parcurs se produc și alte produse. De exemplu, tramvaiele de la Tver Carriage Works circulă prin Moscova și alte orașe mari ale țării.

Începând cu anii 90, se lucrează la proiectarea și îmbunătățirea mașinilor de mare viteză (peste 200 km/h) cu caroserie plană. Pentru aniversarea centenarului întreprinderii în 1998, a fost fabricat primul eșantion de model 61-4170. Noi dezvoltări au fost aplicate designului:

• rezistență și durabilitate crescute datorită unui cadru din oțel rezistent la coroziune;
• netezime îmbunătățită;
• multe procese sunt automatizate și controlate de un computer central;
• au fost instalate toalete uscate.

Aceste mașini au fost folosite la formarea trenurilor expres de marcă „Red Arrow”, „Burevestnik”, „Nevsky Express” și altele.

Astăzi, sectorul feroviar este în plină ascensiune. Căile Ferate Ruse își reînnoiesc flota de locomotive, vagoane și echipamente speciale. Povara principală a responsabilității revine TVZ, în calitate de lider în industrie. În 2008, după mulți ani de muncă grea, a început producția unei noi generații de material rulant. Datorită programului de modernizare, productivitatea din ultimii ani a dublat numărul de vagoane de la începutul anilor 2000 la 1.200 în prezent).

Din 2009, în cadrul cooperării cu Siemens Corporation, a fost în curs de dezvoltare și construcție de mașini coupe de lux RIC cu un interior transformabil. Aceste produse pot fi utilizate atât pe ecartamentul standard rusesc (1520 mm), cât și pe cel european (1435 mm).

De asemenea, din 2009, pentru Rusia au fost produse noi mașini cu etaj, de care cetățenii țării s-au îndrăgostit deja. Apropo, aceasta este propria dezvoltare a producătorilor de automobile din Tver.

Atelierele și descrierea acestora

Tver Carriage Works este una dintre puținele întreprinderi autohtone unde creează și construiesc mașini pentru traficul de mare viteză. Desigur, producția lor necesită tehnologii inovatoare și echipamente moderne. Capacitatea tehnologică este concepută pentru a asambla peste 1000 de mașini, cu diverse modificări, inclusiv exemplare unice.

Producția constă dintr-un număr de zone. Atelierele principale includ:

• Asamblare auto. Aici, asamblarea finală a echipamentelor feroviare se realizează din componente create în alte zone.
• Cadru-corp, Cărucior (producție de rame și cărucioare).
• Prelucrarea lemnului, mobilier (producție de structuri din lemn, produse, elemente decorative).
• Turnatorie, Forjare si presare, Presare la rece (producerea de structuri metalice de forme complexe).
• La scară mică (executarea unor comenzi speciale unice).

Ateliere auxiliare:

• Instrumental.
• Pictura.
• Energie electrică.
• Camera cazanelor
• Transport cu motor.
• Reparatie mecanica.
• Experimental.
• Produse cu experiență.

Tver Carriage Works: recenzii

Compania este unul dintre cei mai mari angajatori din regiunea Tver. Un volum mare de comenzi ne permite sa garantam plata decenta si la timp. Angajații notează standarde sociale ridicate la producție. Angajaților aflați în nevoie li se asigură un loc într-un cămin. În mod surprinzător, prânzul la fabrică este gratuit, iar mâncarea, conform recenziilor, este bună. Munca la companie este grea, dar bine plătită. Administrația cere o disciplină strictă.

Adresa fabricii de transport Tver: 170003, Federația Rusă, orașul Tver, autostrada Petersburg, bldg. 45-B.

Tver Carriage Works (TVZ) este singura întreprindere din Rusia care produce diferite tipuri de vagoane de pasageri transportate de locomotive. Fabrica este specializată în producția de vagoane de pasageri cu un și două etaje, vagoane pentru transportul internațional de pasageri cu ecartament RIC, trenuri electrice, precum și diferite tipuri de vagoane speciale și vagoane de marfă, boghiuri pentru materialul rulant al căilor ferate principale. În ultimii 10 ani, compania a produs peste 7.000 de mașini de pasageri diferite.

Facilitățile de producție ale fabricii permit producția simultană a mai multor modele de autoturisme de pasageri și speciale, precum și de trenuri electrice.

O școală unică de design, o bază de producție modernă și o experiență de peste un secol în producția de material rulant pentru pasageri oferă companiei capacitatea de a îndeplini orice sarcini pentru a crea noi modele de mașini în cantitățile cerute de client.

Capacitate de producție – peste 1000 de mașini pe an

Numărul de angajați ai întreprinderii este de aproximativ 5.500 de persoane.

Produse

• Vagoane cu un singur etaj de diferite tipuri pentru viteze de până la 160 și 200 km/h
• Autoturisme cu etaj de diferite tipuri pentru viteze de până la 160 km/h
• Mașini pentru transport internațional de pasageri cu ecartament RIC pentru ecartament 1435 mm
• Trenuri electrice pentru viteze de până la 160 km/h
• Vagoane de marfa si destinatie speciala
• Cărucioare pentru autoturisme
• Seturi de roți pentru vagoane de pasageri și marfă
• Piese de schimb pentru autoturisme

Structura producției

• Tăierea și decuparea
• presa
• Turnătorie
• Forjare si presare
• Prelucrare
• Galvanic
• Prelucrarea lemnului
• Asamblare si sudare
• Pictura
• Prelucrarea plasticului
• Asamblare

Referință istorică

Fabrica a fost înființată la 25 august 1898 la inițiativa societății pe acțiuni franco-belgiene „Dil și Bacalan” cu denumirea „Uzina de materiale feroviare din Volga Superioară”. Și deja în 1899, inspecția căilor ferate de stat a fost prezentată cu primele 13 vagoane acoperite de marfă de 9 metri cu o capacitate de transport de 12,5 tone fiecare, produse la Tver.

Încă din primii ani ai secolului al XX-lea, la uzină a început epoca construcției de vagoane de pasageri. În acest moment, vagoane de dormit cu patru axe au fost produse la Tver pentru societatea pe acțiuni „Societatea Internațională a Vagoanelor de dormit și a trenurilor europene de mare viteză”, vagoane de pasageri din toate cele patru clase, vagoane limuzina cu 6 axe de 26 de metri. pentru Familia Marelui Ducal, mașini de serviciu cu saloane și compartimente de dormit, vagoane de pasageri pentru țările cu climă caldă, precum și vagoane cu etaj pentru migranții care călătoresc în Orientul Îndepărtat.

În 1918, fabrica de trăsuri a fost naționalizată. Producea vagoane de transport de pasageri, vagoane cisternă, precum și cărucioare și giguri pentru Direcția Tehnică Militară și diverse unelte agricole.

În 1931, în legătură cu redenumirea orașului Tver în Kalinin, uzina a devenit Uzina de construcție a trăsurilor Kalinin (și a rămas așa timp de 60 de ani - până când orașul și-a redat numele istoric în 1991).

În 1932, a fost construită un nou atelier de asamblare de mașini, lung de aproape jumătate de kilometru, a fost ridicată o clădire de conducere a fabricii, a început construcția unui atelier mecanic și a început reconstrucția atelierelor de prelucrare a lemnului și de scule. Industria energiei electrice a primit transformatoare noi, iar la uzină a fost construită o stație de oxigen, care era necesară pentru organizarea tăierii și sudării gazelor. Dar principalul proces inovator al acelei vremuri a fost introducerea pentru prima dată în construcția de mașini domestice a sudării electrice ca metodă principală de îmbinare a pieselor în loc de nituire.

În 1934, numărul muncitorilor din fabrică a fost de 6,5 mii de oameni, volumul producției a depășit de zece ori nivelul din 1913. În 1937, fabrica a produs 5.736 de vagoane de marfă grele și 418 de vagoane de pasageri, depășind volumul total de producție din 1913 de 16,4 ori și a devenit cea mai mare întreprindere de construcție de mașini din Europa.

În 1939, fabrica a început să lucreze la crearea unei mașini de pasageri cu compartiment complet din metal, cu un design nou. La începutul anului 1940, mașinile experimentale au finalizat un test de-a lungul rutei Moscova-Soci și înapoi. Mașinile au primit feedback pozitiv de la operatori și au fost planificate pentru producție. Toate planurile au fost perturbate de război: fabrica a trebuit să crească producția de vagoane de marfă, iar lucrările la dezvoltarea unui nou vagon de pasageri au fost suspendate.

Din iulie 1941, fabrica a început să producă produse militare: obuze de artilerie, mortare, bombe aeriene și ambulanțe. În paralel cu aceasta, echipamentele erau demontate și pregătite pentru evacuare în regiunile de est ale țării. Cu toate acestea, frontul a avansat atât de repede încât doar un eșalon cu echipament și oameni a putut fi trimis spre est.

În timpul ocupării orașului de către trupele naziste, uzina a fost grav distrusă, iar pe locul atelierelor se aflau ruine. Dar deja la 3 ianuarie 1942 - la două săptămâni după eliberarea orașului Kalinin de sub naziști - a fost primit un ordin de la Comisariatul Poporului de Inginerie Medie al URSS de a relua activitățile fabricii cât mai curând posibil. Lucrările de restaurare au început. Din octombrie 1943, prin decizie a Comitetului de Apărare a Statului, fabrica a fost inclusă în numărul celor mai importante întreprinderi de apărare din țară: compania producea 18 tipuri de produse de primă linie.

S-au întors la clădirea cărucioarelor de pasageri de la uzina de cărucioare Kalinin în 1950. Fără a opri producția de vagoane de marfă, au fost reamenajate atelierele de montaj vagoane, caroserie-cadru și boghiuri, au fost recreate secția galvanică și atelierul de armături, iar producția de prelucrare a lemnului a crescut de mai multe ori. Din 1951, fabrica și-a dedicat toate eforturile producției de mașini de pasageri din metal.

Conform planului pe șapte ani adoptat la sfârșitul anilor 50, personalul uzinei avea sarcina de a stăpâni mai multe tipuri de mașini. Producția din producția pe scară largă s-a transformat în producție în serie și la scară mică, iar ponderea comenzilor unice a crescut. În 1959, fabrica a construit un singur tip de autoturism, iar în 1965 - deja 11 tipuri și modificări. În acești ani, pentru prima dată în practica construcției de transport casnic, fabrica a organizat producția în serie și a fabricat un lot mare de autoturisme echipate cu sistem de aer condiționat și alimentare centralizată cu energie de la mașinile centralei, care erau destinate funcționării pe rute din Asia Centrală și, de asemenea, au circulat între Moscova și Leningrad.

Pe fondul creșterii dinamice a numărului de căi ferate electrificate, Kalinin Carriage Works a fost încredințată cu producția de vagoane electrice - cap și remorcate. În perioada 1959-1969, au fost fabricate 4.552 de vagoane electrice. Stăpânirea producției de vagoane electrice a necesitat o restructurare organizatorică și tehnică a producției. În ceea ce privește amploarea, s-a dovedit a fi nu mai puțin decât cel care a fost realizat cu un deceniu mai devreme în timpul tranziției la producția de vagoane de pasageri.

În 1961, fabrica a construit un vagon experimental de 23,6 metri lungime pentru serviciu interregional cu o caroserie din aliaj de aluminiu-magneziu. Utilizarea de noi materiale a făcut posibilă reducerea greutății autoturismului cu 8-10 tone. Toată munca depusă a făcut posibilă asigurarea unei creșteri a unuia dintre cei mai importanți indicatori de progres în construcția de mașini – viteza trenului. Dacă la sfârșitul anilor 50 fabrica producea mașini de lungă distanță proiectate pentru viteze de până la 100 km/h, atunci la mijlocul anilor 60 fabrica stăpânia mașini cu o viteză de proiectare de până la 180 km/h.

În 1965, uzina a construit trenul expres Aurora, format din 9 vagoane interregionale și un vagon de centrală electrică, cu o viteză de 160-180 km/h. Aurora a acoperit ruta dintre Moscova și capitala nordică în 4 ore și 59 de minute.

Dezvoltarea în continuare a traficului de mare viteză a necesitat cercetări în domeniul interacțiunii roată-șină și evaluarea diferitelor elemente structurale ale trenurilor de rulare. Pentru a îndeplini această sarcină în 1970, împreună cu Design Bureau A.S. Yakovlev și VNIIV, a fost implementat un proiect pentru o mașină cu motor de mare viteză cu un turbojet de la două motoare ale aeronavei Yak-40. În timpul testelor, mașina de laborator autopropulsată a atins o viteză de 249 km/h. S-a dovedit că poate atinge viteze mai mari, dar calea ferată existentă nu poate rezista la astfel de sarcini.

Experiența acumulată în crearea de echipamente de mare viteză a permis muncitorilor din fabrică să construiască trenul expres Troika rusă (RT-200) în anii 1972-73. Cu o viteză de funcționare de 200 km/h, în timpul testării a atins viteze de până la 250 km/h. Acesta a fost o adevărată descoperire în construcția de trăsuri.

În anii următori, odată cu dezvoltarea proceselor de perestroika în țară, au venit vremuri dificile pentru plantă. Statul se retragea din economie, iar uzina, care funcționa de mulți ani în cadrul integrării economice a țărilor membre CMEA, a fost aruncată în condiții de concurență acerbă cu producătorii occidentali de material rulant.

Experiența acumulată și profesionalismul ridicat al echipei de constructori de trăsuri Tver au permis întreprinderii nu numai să supraviețuiască în condițiile actuale, ci și să își mențină poziția pe piață. Deja în 1989, fabrica a construit un vagon interregional, modelul 61-838, proiectat pentru viteze de până la 200 km/h. Acest model a fost destinat să testeze sisteme și echipamente care au fost ulterior utilizate în producția de serie.

La începutul anilor 90, Tver Carriage Works, care construia de zeci de ani mașini fără compartimente, a stăpânit producția de mașini cu compartimente cu 4 locuri - problema înlocuirii la import a mașinilor cu compartimente, produse anterior în Germania, a fost rezolvată. În primăvara anului 1993, a avut loc o prezentare a mașinii cu compartiment de lux model 61-820 cu caracteristici tehnice și design îmbunătățite. Producția sa în serie în Tver a început în 1994.

În 1993, a început o nouă etapă în istoria întreprinderii: la 21 mai, a fost înființată o societate pe acțiuni deschisă „Uzina de construcții de mașini de marfă Tver”, la care au fost transferate toate activele principale de producție ale întreprinderii. Principalele activități ale fabricii au rămas fabricarea, vânzarea și repararea autoturismelor și a altor materiale rulante, producția de componente și piese de schimb pentru acestea, producția de bunuri de larg consum și lucrări de construcții, implementarea de activități științifice, tehnice, comerciale și externe. activitati economice. Fabrica a continuat să producă diverse tipuri de autoturisme: autoturisme compartiment și clasa a doua; personal și SV, de tip deschis și cu scaune, vagoane de poștă și bagaje, vagoane de marfă și vagoane de destinație specială; precum și boghiuri pentru vagoane de pasageri și vagoane remorcă ale trenurilor electrice; set de roți cu cutii de osie pentru boghiuri ale vagoanelor de pasageri și marfă; fontă.

La mijlocul anilor '90, fabrica s-a confruntat cu o nouă sarcină - să dezvolte și să stăpânească producția de mașini cu o parte a caroseriei plată. Acest design este folosit în construcția mondială a trăsurilor. Vă permite să extindeți spațiul interior al mașinii, să simplificați procesul de funcționare a acesteia și să oferiți posibilitatea de a utiliza acest echipament atunci când organizați traficul de mare viteză. Echipa de întreprindere a finalizat cu succes sarcina și în 1998, în ajunul împlinirii a 100 de ani de la fabricație, a fost fabricată o mașină de nouă generație, model 61-4170, destinată utilizării la viteze de 200 km/h. Designul mașinilor include soluții care permit utilizarea celor mai moderne tehnologii la acea vreme. În special, s-a folosit oțel inoxidabil în structura caroseriei, s-au folosit cărucioare fără leagăne cu o netezime sporită, au fost instalate sisteme informatice și de susținere a vieții, toalete ecologice și multe altele. Din mașinile acestei serii s-au format trenuri precum „Nevsky Express” (2001), „Burevestnik” (2004) și „Red Arrow” (2005).

În aceiași ani, JSC Căile Ferate Ruse a început să dezvolte proiectul „Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030”, care a fost ulterior aprobat prin ordin al Guvernului Federației Ruse din 17 iunie 2008. Pentru a participa pe deplin la implementarea Strategiei de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă în ceea ce privește vagoanele de pasageri, fabrica a început să se pregătească în avans. A fost necesară stăpânirea producției de mașini dintr-o gamă nouă de modele, fundamental diferite de modelele produse anterior, pentru a crește capacitatea fabricii de a asigura producția a 1.200 de mașini pe an, menținând în același timp capacitatea de producție și infrastructura existentă a întreprinderii. Aceste lucrări au fost realizate în condițiile producției existente, crescând simultan și producția de mașini, ceea ce, desigur, a complicat munca și a necesitat un înalt profesionalism din partea echipei.

Principalul volum de reechipare tehnică a SA TVZ ca parte a dezvoltării producției de autoturisme dintr-o nouă gamă de modele a avut loc în perioada 2003-2008. Proiectul a fost implementat în trei etape, fiecare dintre acestea a presupus crearea de unități de producție independente pentru producerea de modele promițătoare ale unei mașini noi: un boghiu sub mașină fără leagăn cu un sistem de frână cu disc; produse de interior auto folosind materiale structurale moderne; corpuri de lungime crescută din oțel inoxidabil. Totodată, a fost asigurată reechiparea tehnică a întregii producții a fabricii, care a asigurat o creștere a nivelului acesteia la indicatorii de calitate ai producătorilor europeni de top de produse similare.

Ideologia procesului tehnologic de fabricare a unui nou produs a inclus, în primul rând, crearea unei producții foarte eficiente, asigurând producția de produse în volumele viitoarelor nevoi ale JSC Căile Ferate Ruse; în al doilea rând, asigurarea unui nivel constant ridicat de calitate a produsului în toate etapele producției sale; în al treilea rând, eliminarea maximă a influenței „factorului uman” în operațiuni complexe și critice în fabricarea pieselor și ansamblurilor care afectează siguranța produsului; în al patrulea rând, dezvoltarea unor tehnologii flexibile care să asigure timp minim de producție pentru noi tipuri de produse și producție eficientă la scară mică; în al cincilea rând, crearea unor condiții de muncă inofensive și sigure în toate locurile de muncă și asigurarea siguranței mediului în întreprindere și în zonele înconjurătoare.

Din august 2008, a început producția de serie de mașini bazate pe modelul 61-4440 .

Pentru a trece de la dezvoltarea designului la producția de masă a mașinilor dintr-o nouă gamă de modele, un număr mare de specialiști, angajați ai producției auxiliare și constructori au trebuit să muncească din greu. Rezultatul muncii comune a fost o actualizare tehnică a întregului lanț de producție.

Concomitent cu implementarea măsurilor de punere în producție a unui nou model de gamă de mașini, s-a lucrat pentru creșterea capacității de producție a fabricii. Dacă în 2003 capacitatea de producție a SA TVZ era de 625 de mașini, atunci ca urmare a muncii depuse, până în 2009 capacitatea fabricii a crescut la 1.200 de autoturisme pe an. Pentru a asigura creșterea capacității de producție a fabricii, a fost aleasă o cale intensivă - dotarea atelierelor fabricii cu echipamente și tehnologii performante care să permită creșterea volumelor de producție fără extinderea suprafeței totale a uzinei. Creșterea spațiului de producție pentru perioada 2003-2009 a fost de circa 3000 m 2 (1,5%), în timp ce capacitatea de producție a fabricii aproape sa dublat.

În condițiile economice dificile care s-au dezvoltat în țară pe fondul crizei, Tver Carriage Works a continuat să dezvolte noi produse și noi mecanisme de cooperare, inclusiv cu principalii producători mondiali de echipamente feroviare. Constructorii de vagoane Tver, în colaborare cu renumitul concern Siemens, au început implementarea unui proiect de creare a unor noi vagoane cu ecartament RIC, destinate transportului internațional de pasageri și concepute pentru a circula atât pe căile ferate rusești cu ecartamentul de 1520 mm, cât și pe cele europene cu ecartament. un ecartament de 1435 mm. Potrivit contractului, TVZ OJSC, în cooperare cu Siemens, furnizează căilor ferate rusești 200 de vagoane RIC pentru transport internațional. Acestea deservesc rutele Moscova - Paris, Moscova - Nisa, Moscova - Helsinki, Moscova - Praga, Moscova - Varșovia.

În același timp, JSC TVZ crea un tip fundamental nou de material rulant pentru Rusia - mașini cu două etaje concepute pentru a transporta pasageri pe distanțe lungi. Acest proiect – de la idee până la implementarea sa integrală – a fost implementat de către Tver Transport Works. Un prototip de vagon de pasageri cu compartiment a fost prezentat pentru prima dată publicului profesionist în septembrie 2009 la al II-lea Salon Internațional de Echipamente și Tehnologii Feroviare EXPO 1520, unde a primit note mari de la specialiștii căilor ferate rusești și ai întreprinderilor de inginerie de transport. Până în vara anului 2013, fabrica fabricase 50 de mașini cu etaj pentru JSC FPC: vagoane cu compartimente cu compartimente cu patru și două locuri, vagoane pentru personal cu posibilitatea de trecere confortabilă pentru pasagerii cu dizabilități, inclusiv utilizatorii de scaune cu rotile și vagoane restaurante. cu un bar confortabil pentru 4 pasageri.locuri si o sala de mese pentru 48 de persoane. De la 1 noiembrie 2013, pe ruta Moscova-Adler circulă în mod regulat trei trenuri cu etaj. În primul an de funcționare, trenul cu două etaje de marcă nr. 104/103 de pe ruta Moscova-Adler a transportat peste 416 mii de pasageri, adică cu 40% mai mult decât în ​​aceeași perioadă a anului precedent, când trenul consta de mașini cu un singur etaj.

În 2014-2015, Tver Carriage Works a construit și transferat către SA FPC alte 105 vagoane cu etaj pentru trenuri de lungă distanță. Din ele, s-au format trenuri de marcă pe ruta Moscova - Sankt Petersburg, Moscova - Kazan, Moscova - Samara.

În 2015, au fost create vagoane cu două etaje cu scaune. Sunt realizate într-un design inovator și sunt destinate utilizării pe rute interregionale. Primul tren cu 15 astfel de mașini a plecat pe 31 iulie 2015 pe ruta Moscova-Voronezh. Literal, două săptămâni mai târziu - pe 14 august - trenul de pasageri cu două etaje de marcă cu locuri nr. 46/45 Moscova - Voronezh a fost inclus în Cartea Recordurilor rusă. A devenit primul „tren regulat pe tot parcursul anului cu cel mai mare număr de locuri pentru pasageri”.

Nelimitându-se la direcția principală - producția de vagoane de pasageri remorcate de locomotive, JSC TVZ lucrează activ pentru extinderea gamei de produse produse și dezvoltarea de noi competențe și piețe. În 2011, la ordinul JSC Căile Ferate Ruse, specialiștii fabricii au creat vagoane de escortă pentru trenuri speciale. În 2012-2013, compania a stăpânit producția de mașini pentru metroul din Moscova, pe care TVZ le-a produs în colaborare cu OJSC Metrovagonmash.

În 2015, au fost construite și livrate clienților mașini de bagaje și poștă și mașini pentru contingente speciale.

În plus, împreună cu PC-ul „Sisteme de transport” de la Uzina de trăsuri Tver, sunt create tramvaie cu podea joasă, cu o singură secțiune și trei secțiuni, precum și troleibuze cu podea joasă.

O direcție fundamental nouă pentru uzină a fost crearea unui nou tren electric rusesc care poate concura cu analogii străini. - un cuvânt nou în ingineria mecanică casnică. A fost creat folosind cele mai moderne soluții tehnice din acest moment.

Managerii de întreprindere

Cel mai mare producător rus de mașini pentru trenuri de lungă distanță va sărbători anul acesta 120 de ani. Astăzi, Uzina Tver dezvoltă și produce peste cincizeci de modificări ale materialului rulant, inclusiv vagoane cu două etaje pentru trenuri de lungă distanță, vagoane pentru metrou, trenul electric urban de mare viteză „Ivolga”, precum și vagoane moderne cu podea joasă și tramvaie aproape tăcute „Vityaz”. În anul aniversar, fabrica intenționează să producă aproximativ o mie și jumătate de mașini și caroserii - nu numai pentru piața internă, există și comenzi din străinătate.

1. Fabrica din Tver a fost fondată în 1898. Rădăcinile lui sunt franco-belgiene. Compania și-a făcut debutul cu producția de vagoane de marfă, dar de la începutul secolului al XX-lea s-a concentrat pe material rulant pentru transportul de pasageri. După revoluție a fost naționalizat. În timpul Marelui Război Patriotic, uzina nu a avut timp să fie evacuată; a fost aproape complet distrusă, dar întreprinderea a fost rapid restaurată. În Tver (până în 1991 - Kalinin) au fost produse toate mașinile pentru căile ferate sovietice.

2. Astăzi, Uzina Tver este singura întreprindere de înaltă tehnologie din țară care produce vagoane de pasageri cu un etaj și două, inclusiv pentru trenuri de mare viteză. Precum și vagoane de marfă și speciale, vagoane de metrou, tramvaie și alte tipuri de produse.

3. Magazin de presare la rece. Aici sunt produse diferite piese pentru mașini pe o instalație modernă de tăiere cu plasmă: impulsurile de curent cu o tensiune de 5-10 kilovolți creează un arc de plasmă care taie rapid și cu o margine netedă oțel cu o grosime care variază de la fracțiuni de milimetru la unu și un jumătate de zeci de centimetri.

4. De la arc de plasmă la arc metalic. O unitate de formare a profilului ajută la producerea arcadelor pentru acoperișul mașinii.

5. Oțelul laminat primește forma dorită prin presa frana cu control numeric.

6. Pe linia de profilare din magazinul de presare la rece sunt produse foi profilate pentru peretele lateral al mașinii.

7. Una dintre sarcinile magazinului de feronerie este de a proteja șuruburile și alte produse metalice de coroziune. Aici, stratul de protecție galvanic este aplicat pe feronerie și alte părți ale mașinilor.

8. Zona de sablare. Părțile boghiului mașinii sunt lustruite cu particule abrazive sub presiune enormă.

9. Angajații cadrului și caroseriei asamblează pereții laterali („pereții laterali”) ai mașinilor cu un singur etaj.

10. Un sudor atașează podeaua de cadrul mașinii.

11. Suprafața mașinii trebuie să fie plană și netedă. Procesul de decojire a părții laterale a unei mașini.

12. Un moment foarte important este sudarea cusăturilor exterioare pe pereții laterali ai corpului. Automatizarea ajută la crearea rapidă și constantă a cusăturilor de înaltă calitate. Aparatul folosește tehnologie avansată de transfer la rece și este aproape complet fără stropi de metal. Rezultatul este o cusătură durabilă și frumoasă.

13. Asamblarea plafonului mașinii în cadru și atelier de caroserie.

14.

15. Sudarea automată a elementelor de acoperiș este însoțită de un control constant și strict al calității. Cu cât deformarea din punctele de sudură este mai mică, cu atât aspectul mașinilor este mai bun.

16. Sudorii lucrează pe acoperișul mașinii.

18. În ultimii 10 ani, fabrica de la Tver a produs peste 7 mii de mașini de pasageri diferite. Capacitatea întreprinderii îi permite să producă peste o mie de mașini pe an.

19. Lucrări pregătitoare în camera de vopsire și uscare. Suprafața mașinii este acoperită cu vopsele și lacuri poliuretanice și uscată la 60 ° C.

20. Magazin de asamblare auto. Caroseria mașinii este mutată folosind un transfrontalier.

21. Un transfrontalier este un dispozitiv pentru transferul mașinilor dintr-o secțiune a unui atelier în alta.

22. Angajații atelierului de asamblare a mașinilor sunt gata să instaleze ușa glisantă basculante.

23. Înainte de livrarea la departamentul de control tehnic, ultimele elemente de vopsire sunt aplicate mașinii.

24. Una dintre condițiile cheie pentru confortul pasagerilor este sistemul de ventilație din interiorul vagonului.

25. Produse finite ale atelierului de asamblare auto.

26. Mașini de pasageri și poștă cu diverse modificări în așteptare livrare către clienți. Uzina din Tver are o linie de cale ferată proprie cu acces la autostrada Moscova - Sankt Petersburg.

27.

28. Pe această linie sunt asamblate mașini cu două etaje - un tip fundamental nou de material rulant pentru drumurile interne pentru transportul de pasageri pe distanțe lungi. Fabrica de la Tver a produs deja peste 150 de astfel de mașini.

29. Uzina Tver produce material rulant nu numai pentru transportul principal de pasageri. Un sudor lucrează la asamblarea vagonului principal al viitorului metrou din Sankt Petersburg.

30. În urmă cu câțiva ani, uzina Tver a stăpânit producția de mașini pentru metroul din Moscova împreună cu OJSC Metrovagonmash, ambele întreprinderi fac parte din Transmashholdingul rusesc.

31. Automobilele din seria 81-722 „Yubileiny” au fost create special pentru metroul din Sankt Petersburg.

33.

34. Caroseria mașinii gata pentru metrou.

35. Caroseria vagonului de metrou finită.

36. Tver Carriage Works produce caroserii pentru tramvaie moderne cu podea joasă.

37. Dana de constructii pentru asamblarea caroserii tramvaiului.

38. Instalarea cadrului tramvaiului seria 71-931M "Vityaz-M".

39. Asamblarea secțiunii de cap Vityaz-M pentru Moscova.

40. Gata Vityaz-M. Fabrica de la Tver a produs deja peste 120 de unități de tramvaie din această modificare a tramvaielor cu podea joasă.

41. Turnătorie.

42. Turnare fontă pentru producția de piese auto.

43.

44. Atelier de cărucioare.

45. Fabricarea osiilor pentru seturi de roți în magazinul de boghiuri.

46. Pictura cărucioare.

47. Boghiu arc pneumatic pentru cel mai nou tren electric urban EG2TV „Ivolga”. Datorită soluțiilor avansate, trenul dezvoltat la Tver accelerează până la 160, iar pe viitor, până la 250 km/h.

48. Elementele interioare ale mașinilor sunt create în atelierul de prelucrare a lemnului. Procesarea pieselor din aluminiu pentru interiorul mașinilor este în curs de desfășurare.

49. Asamblarea pieselor despărțitoare pentru interiorul mașinii.

50. Rafturile, mesele și alte elemente ale vagoanelor de cale ferată se mai numesc și mobilier. Și o fac într-un atelier de prelucrare a lemnului.

51. Suprafețele interioare ale mașinilor sunt acoperite cu vopsele pulbere de poliester pe o linie automată.

52. Cât de îngrijit și de înaltă calitate va arăta mobilierul căruciorului este domeniul de responsabilitate specială a departamentului de cusut.

53.

54. Prelucrarea pieselor într-un centru de prelucrare de frezare în reparații și producție de scule.

55. „Inima” energetică a centralei este magazinul de cazane.

56. La începutul secolului al XXI-lea, Uzina de Transport Tver a trecut printr-o criză gravă; pentru a salva o producție unică pentru Rusia, guvernul țării a luat o serie de măsuri urgente (limitarea achiziției de mașini în străinătate, subvențiile Căilor Ferate Ruse pentru achiziționarea de produse autohtone, eliminarea TVA-ului pentru transportul pe distanțe lungi - cu condiția ca transportatorii să folosească resursele eliberate pentru achiziționarea de material rulant nou fabricat rusesc).

57. Sprijinul statului a avut efect: fabrica de la Tver înregistrează astăzi un profit stabil și dezvoltă noi tipuri de produse.