Tver putnički vagon. Tver Carriage Works je glavni proizvođač vagona u Rusiji

Rusija ID: 88

U Tveru je 25. avgusta 1898. godine počela sa radom fabrika za izgradnju vagona, čija je čitava istorija neraskidivo povezana sa nastankom domaćeg vagona i istorijom razvoja ruskih železnica.

Godine 1857. izdat je carski dekret o izgradnji prve željezničke mreže u dužini od 4.000 milja, a 1866. godine vlada je izdala koncesije za izgradnju 26 novih pruga. U periodu 1868-1875. Godišnje je pušteno u rad 1.750 km. čelične linije. Željeznici su bila potrebna vozna sredstva u sve većim količinama. Ali jedina fabrika u Rusiji, fabrika Aleksandrovski, koja je proizvodila automobile, parne lokomotive i popravljala ih, nije zadovoljavala rastuće potrebe železnice za voznim sredstvima. Stoga su se za novoizgrađene željeznice putnička kola kupovala u inostranstvu, uglavnom u Njemačkoj i Francuskoj. Glavni nedostatak većine zapadnih vagona bio je nedostatak uzdužnog prolaza; vrata su bila ugrađena s obje strane u bočne zidove vagona nasuprot svakog odjeljka. Vrata su se otvarala prema van, a istovremeno su izlazila izvan prostora zgrada, što je bilo nesigurno prilikom kretanja. Zimi, kada su se vrata otvorila, kupe je postalo veoma hladno. Zidovi, krov i pod stranog vagona bili su jednostruki, bez izolacionih slojeva, nije bilo grijanja, a nisu svi vagoni bili opremljeni kočnicama.

Rusko-turski rat (1877-1878) usporio je izgradnju željeznice na dugih 15 godina. Novi uspon počeo je 1892. Od tog vremena, tokom čitave decenije, rast putničkog saobraćaja na godišnjem nivou iznosio je više od 20%, a robni promet je rastao još brže. U to vrijeme država je mnogo doprinijela razvoju domaćeg vagona. Godine 1892-1896. donesen je niz zakonskih odredbi prema kojima su željeznice bile dužne kupovati sva vozna sredstva, uključujući i putnička, samo domaće proizvodnje. Na inicijativu francusko-belgijskog akcionarskog društva Dil i Bacalan, u Tveru je počela izgradnja Verhnevolžske fabrike željezničkih materijala. Trebalo je da se specijalizuje za proizvodnju željezničkih voznih sredstava u širokom spektru proizvoda: od teretnih platformi i automobila do vrhunskih putničkih automobila. Sporazum je potpisao šef Tvera A.F. Karpov i predsednik Dil i Bacalan akcionarskog društva Mark Durieu. A 25. avgusta 1898. godine, direktor fabrike, gospodin Liebke, dobio je sertifikat „da otvori rad fabrike“. Ovaj dan se smatra datumom osnivanja Tverskih kola.

Tverska fabrika izgrađena je, kako kažu, "od nule". Najbolji i najmoderniji strojevi i moćne parne jedinice osigurale su visoku produktivnost rada i najviši kvalitet proizvoda. Zajedno sa Francuzima, u Tver je stigla i struja - parna mašina u elektrani koja je pokretala jednosmerne generatore.

Već 1899. godine, prvih 13 pokrivenih teretnih vagona od 9 metara, nosivosti 12,5 tona, predočeno je inspekciji državnih željeznica.

Prvi dvoosovinski teretni vagoni. Natpis „40 ljudi, 8 konja“ bio je podsjetnik na vojnu svrhu željeznice i njenog voznog parka.

U prvim godinama dvadesetog veka asortiman proizvoda se proširio. Era izgradnje putničkih vagona počinje u fabrici u Tveru. Proizvodi četvoroosovinska spavaća kola za akcionarsko društvo "Međunarodno društvo za spavanje i brze evropske vozove", putničke automobile sve četiri klase: vagone na sprat za imigrante koji putuju na Daleki istok, 6- Osovinski 26-metarski salonski automobili za porodicu Grand Ducal, servisni automobili sa salonima i spavaćim odjeljcima, putnički automobili za zemlje sa vrućom klimom. U to vreme fabrika je proizvodila do 300 teretnih i do 20 putničkih vagona mesečno.

U avgustu 1915. godine Tverska kočijska fabrika došla je u posed akcionarskog društva Rusko-baltičke kočije. Oko 3 hiljade nedovršenih automobila evakuisano je iz Rige u Tver. Spajanje fabrika imalo je pozitivnu ulogu u tehničkom opremanju i unapređenju radne kulture. Proizvodnja se povećala 7-8 puta u odnosu na 1900. godinu.

Dalji razvoj preduzeća poremećena je revolucijom 1917. i građanskim ratom koji je usledio. 26. oktobra 1918. godine, Tverski rusko-baltički vagon je nacionalizovan. Mnogi graditelji kočija pozvani su na front. Proizvodnja u 1919. smanjena je za 3-4 puta u odnosu na 1916. – proizvedeno je samo 39 putničkih i 486 teretnih vagona. Krajem 1921. u Tver je stigla odluka Glavne direkcije mašinskih postrojenja da se fabrika zaustavi, koja je trajala četiri godine.

Odluka o ponovnom pokretanju fabrike poklopila se sa početkom perioda industrijalizacije - 1. oktobra 1925. godine. Odlučeno je da se dvoosovinski teretni vagon zamijeni četveroosovinskim dizajnom, što je značajno povećalo njegovu nosivost. Voz sastavljen od četvoroosovinskih vagona je kraći i teži. Kako se dužina vlaka smanjuje, smanjuje se potrošnja goriva i težina tare po jedinici mase tereta, poboljšava se skretanje u krivinama i povećava sigurnost.

Godine 1931., u vezi sa preimenovanjem grada Tvera u Kalinjin, fabrika je postala Kalinjinova fabrika za izgradnju vagona (i ostala je tako 60 godina - sve dok Tver nije vratio svoje istorijsko ime 1991.).

Godine 1932. postavljena je zgrada nove, skoro pola kilometra duge automontažne radnje, podignuta zgrada za upravljanje pogonom, započeta izgradnja mehaničke radnje i rekonstrukcija drvoprerađivačke i alatnice. Elektroprivreda je dobila nove transformatore, a u fabrici je izgrađena stanica za kiseonik koja je neophodna za organizovanje gasnog rezanja i zavarivanja. Ali glavni inovativni proces tog vremena bilo je uvođenje po prvi put u automobilskoj industriji električnog zavarivanja kao glavne metode spajanja dijelova umjesto zakivanja.

Godine 1934. broj radnika u fabrici iznosio je 6,5 hiljada ljudi, obim proizvodnje je deset puta premašio nivo iz 1913. godine.

Godine 1937. fabrika je proizvela 5.736 teških teretnih i 418 putničkih automobila, što je za 16,4 puta premašilo ukupan obim proizvodnje iz 1913. godine, i postalo je najveće auto-industrije u Evropi.

Godine 1939. odlukom Vlade SSSR-a proizvodna specijalizacija fabrike je definisana kao „gradnja putničkih automobila“. Iste godine započeli su radovi na stvaranju najvećeg potpuno metalnog putničkog automobila novog dizajna. Početkom 1940. novi automobili su prošli probnu vožnju na relaciji Moskva-Soči i nazad. Povratne informacije od ekipa koje upravljaju novim automobilima bile su pozitivne. Sve planove je poremetio rat.

Zbog teške vojno-političke situacije na granici SSSR-a, povećana je proizvodnja teretnih vagona, a obustavljene su pripreme za proizvodnju novog putničkog automobila.

Od jula 1941. fabrika je počela proizvoditi vojne proizvode: artiljerijske granate, minobacače, avionske bombe i sanitetska vozila. Paralelno s tim, demontirana je oprema za izgradnju automobila i priprema za evakuaciju u istočne dijelove zemlje. Ali front je napredovao tako brzo da je samo jedan ešalon sa opremom i ljudima poslat na istok.

Tokom okupacije grada od strane nacističkih trupa, fabrika je teško uništena, a na mjestu radionica ležale su ruševine. Ali već 3. januara 1942. - dvije sedmice nakon oslobođenja grada Kalinjina od nacista - primljena je naredba Narodnog komesarijata srednjeg inženjerstva SSSR-a da se tvornica što prije nastavi s radom. Radovi na restauraciji su počeli. Od oktobra 1943. godine, odlukom Državnog komiteta za odbranu, fabrika je uvrštena u broj najvažnijih odbrambenih preduzeća u zemlji: kompanija je proizvodila 18 vrsta proizvoda na frontu.

Tokom Velikog Domovinskog rata, mnogi graditelji kočija poginuli su braneći našu zemlju. U spomen na njih, u fabrici je podignut obelisk „Palim u borbama za domovinu“.

Sedam graditelja kočija koji su se borili na frontovima Velikog domovinskog rata dobili su visoku titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Radni podvigi proizvođača automobila obilježeni su državnim nagradama: 2.426 radnika, specijalista i službenika fabrike odlikovalo se medaljom „Za hrabri rad u Velikom otadžbinskom ratu 1941-1945.

Vratili su se u zgradu putničkih vagona u tvornici vagona u Kalinjinu 1950. godine. Bez zaustavljanja proizvodnje teretnih vagona, preuređena je radionica za montažu vagona, karoserija i okretna postolja, obnovljeni su galvanski dio i radnja armature, a proizvodnja drvoprerade je višestruko povećana.

U prvom kvartalu 1951. fabrika je prestala sa proizvodnjom teretnih vagona. Svi napori bili su usmjereni na proizvodnju potpuno metalnih putničkih automobila.

Prelazak na proizvodnju potpuno metalnih putničkih automobila zahtijevao je radikalnu promjenu tehnologije zavarivanja. Dizajneri i tehnolozi Autoprevoznika Kalinin izmislili su i kreirali portalne aparate za zavarivanje za zavarivanje krovnih lukova, za zavarivanje bočnih zidova i podova automobila. Kasnije su se takve automatske mašine za zavarivanje koristile u drugim domaćim i stranim automobilskim preduzećima.

Prema sedmogodišnjem planu usvojenom krajem 1950-ih, osoblje fabrike je dobilo zadatak da savlada nekoliko vrsta automobila. Proizvodnja iz velike proizvodnje prerasla je u serijsku i malu proizvodnju, a povećan je udio pojedinačnih narudžbi. Godine 1959. fabrika je izgradila samo jedan tip putničkog automobila, a 1965. godine - već 11 tipova i modifikacija. Tokom ovih godina, po prvi put u praksi domaće vagone, kombinat je organizovao serijsku proizvodnju i proizveo veliku seriju putničkih automobila opremljenih sistemom klimatizacije i centralizovanim napajanjem iz vagona elektrane, koji su bili namenjeni za rad na Centralnoazijske rute, a vodile su se i između Moskve i Lenjingrada.

Tempo elektrifikacije željeznica u zemlji bio je visok, a Riški vagon nije mogao da se nosi sa obimom proizvodnje električnih vozova. Proizvodnja električnih vagona povjerena je vagonogradnji Kalinjina. Proizvedeni su glavni i vučeni električni automobili. Električni vozovi, kodnog naziva ER, bili su dizajnirani za velika ubrzanja, imali su kratak dio za kočenje, automatska vrata i napredan sistem grijanja i ventilacije. Za period od 1959. do 1969. godine. Proizvedeno je 4552 električnih vagona

Ovladavanje proizvodnjom električnih vagona zahtijevalo je organizaciono-tehničko restrukturiranje proizvodnje. Po obimu, pokazalo se da nije manji od onoga koji je izveden deceniju ranije prilikom prelaska na izgradnju putničkih vagona.

Krajem 1958. godine fabrika je stvorila biro novih materijala, čiji su stručnjaci dobili zadatak da razviju i implementiraju nove tehnologije na bazi polimera za smanjenje težine, poboljšanje kvaliteta, pouzdanosti i izdržljivosti putničkih automobila. Godine 1963 - 30 godina prije početka upotrebe polimernih cjevovoda u građevinarstvu - Kalinjinska tvornica vagona ovladala je upotrebom polimernih materijala u vodovodnom sistemu automobila: rezervoari su napravljeni od stakloplastike, napravljene su cijevi, spojnice, T-i i ventili. od polietilena.

Istovremeno s razvojem tehnologije za korištenje polimernih materijala razvijala se i tehnologija za izradu karoserije automobila od lakih legura. 1961. godine fabrika je izgradila eksperimentalni vagon dužine 23,6 metara za međuregionalnu upotrebu sa karoserijom od legure aluminijum-magnezijum. Upotreba novih materijala omogućila je smanjenje težine putničkog automobila sa 8 na 10 tona. Sav obavljeni posao omogućio je povećanje jednog od najvažnijih pokazatelja napretka u izgradnji automobila - povećanje brzine vozova. Ako je krajem 50-ih tvornica proizvodila automobile za velike udaljenosti dizajnirane za brzine do 100 km/h, onda je sredinom 60-ih tvornica savladala automobile s projektnom brzinom do 180 km/h.

Fabrika je 1965. godine izgradila ekspresni voz Aurora, koji se sastojao od 9 međuregionalnih vagona i vagona elektrane. Putovanje između glavnih gradova na Aurori je trajalo samo 4 sata i 59 minuta.

Dalji razvoj brzog saobraćaja zahtevao je istraživanja u oblasti interakcije točkova i tračnica i procenu različitih konstruktivnih elemenata hodnih zupčanika. Za ostvarenje ovog zadatka 1970. godine, zajedno sa Projektantskim biroom A.S. Yakovlev i VNIIV realizovan je projekat brzog motornog automobila sa turbomlaznim pogonom od dva motora aviona Jak-40.

Godine 1971. testiran je samohodni laboratorijski vagon na pruzi Golutvin-Ozeri Moskovske željeznice, gdje je postignuta brzina od 187 km/h. Početkom 1972. godine vagon je saobraćao na deonici Dnjeparske pruge Novomoskovsk-Dnjeprodžeržinsk, gde je dostigao brzinu od 249 km/h. Tokom testiranja pokazalo se da automobil može postići znatno veće brzine, ali postojeći željeznički kolosijek nije mogao izdržati opterećenja. Trenutno je glavni dio legendarnog laboratorijskog automobila ugrađen u komemorativnu stelu otkrivenu na Trgu ustava u Tveru u čast 110. godišnjice fabrike.

Akumulirano iskustvo je omogućilo 1972-73. izgraditi ruski ekspresni voz Trojka (RT-200), koji je tokom testiranja dostizao brzine do 250 km/h. Ovo je bio pravi iskorak u izgradnji vagona. Automobil je imao poprečni presjek u obliku kruške - najpovoljniji s aerodinamičkog gledišta. Za izradu karoserije korištene su legure aluminijum-magnezijum.

Unatoč velikoj količini posla povezanog s razvojem proizvodnje automobila za brzi saobraćaj, tvornica je nastavila s modernizacijom glavne palete modela kako bi zadovoljila sve veću potražnju za masovnim prijevozom putnika. Godine 1981. fabrika je ovladala proizvodnjom serijskog putničkog automobila otvorenog tipa 61-821, 1985-1987. proizvedena međuregionalna vagona modela 61-837 sa sjedištima.

U narednim godinama, s razvojem procesa perestrojke u zemlji, za fabriku su došla teška vremena. Država se povlačila iz privrede, a fabrika, koja je radila dugi niz godina u sklopu ekonomske integracije zemalja članica CMEA, bačena je u uslove žestoke konkurencije sa zapadnim proizvođačima voznih sredstava. Akumulirano iskustvo i visoka profesionalnost tima graditelja vagona iz Tvera omogućili su preduzeću ne samo da opstane u trenutnim uslovima, već i da zadrži svoju poziciju na tržištu. Već 1989. godine fabrika je izgradila međuregionalni vagon, model 61-838, dizajniran za brzine do 200 km/h. Ovaj model je bio namijenjen za testiranje sistema i opreme koja se kasnije koristi u serijskoj proizvodnji.

Početkom 90-ih, Tverski vozni pogon, koji je godinama za redom gradio automobile bez kupe, ovladao je proizvodnjom automobila s odjeljcima sa 4 sjedala. Problem zamjene uvoza kupe automobila, koji su se ranije proizvodili u Njemačkoj, je riješen. U proljeće 1993. održana je prezentacija luksuznog kupe modela 61-820 sa poboljšanim tehničkim karakteristikama i dizajnom. Njegova serijska proizvodnja započela je 1994. godine.

Dana 21. maja 1993. godine formirano je otvoreno akcionarsko društvo „Tver Carriage Works“, na koje su preneta sva glavna proizvodna sredstva preduzeća. Fabrika je nastavila sa proizvodnjom različitih tipova putničkih automobila: kupe i vagona sa rezervnim sedištima, štabna i SV, otvorenog tipa i sa sedištima, vagona za poštu i prtljag, teretna i vagona specijalne namene, kao i obrtna postolja za putnička i za vučena kola. električnih vozova, kotača sa osovinskim kutijama za okretna postolja putničkih i teretnih vagona; liveno gvožde.

Pred tvornicom je novi zadatak - razviti i savladati proizvodnju automobila sa ravnim bočnim zidom, jer je to dizajn koji je neophodan za organizovanje saobraćaja velike brzine - 200 km/h i više. Osim toga, naširoko se koristi u europskoj industriji vagona, jer omogućava proširenje unutrašnjeg prostora vagona i pojednostavljenje procesa njegovog rada. Tim kompanije je uspješno obavio zadatak i 1998. godine, uoči 100. godišnjice fabrike, proizveden je automobil nove generacije, model 61-4170, dizajniran za upotrebu pri brzinama od 200 km/h. U proizvodnji ovog modela automobila korištene su najsavremenije tehnologije, što je omogućilo implementaciju najperspektivnijih i najhrabrijih dizajnerskih razvoja. Konkretno, u konstrukciji karoserije korišten je nehrđajući čelik, korištena su kolica bez kolevke povećane glatkoće, ugrađeni su kompjuterizirani informacioni sistemi i sistemi za održavanje života, ekološki prihvatljivi toaleti i još mnogo toga. Od automobila ove serije proizvedeni su i formirani vozovi kao što su Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) i Crvena strijela (2005).

Fabrike automobila su preduzeća transportnog inženjeringa koja proizvode putničke i teretne vagone za potrebe železnice.

U skladu sa tehničkim karakteristikama, automobili proizvedeni u automobilskim preduzećima klasifikuju se:

• po broju osovina (četvoroosovinske, šestosovinske, osmoosovinske, višeosovinske);
• prema tehnologiji koja se koristi u izradi karoserije i vrsti materijala (potpuno metalni, sa tijelom od lakih legura, sa metalnom ili drvenom oblogom);
• po strukturi šasije (bez kolica ili kolica);
• po nosivosti;
• po opterećenju po 1 linearnom metru željezničke pruge;
• po dimenzijama;
• po težini tare vagona;
• aksijalnim opterećenjem.

Postrojenja za proizvodnju automobila popunjavaju ruski vozni park četveroosovinskim potpuno metalnim automobilima (kupe, rezervirano sjedište, međuregionalni vagoni, luksuzni automobili), vagonima restoranima, poštanskim, vagonima za prtljagu, poštu i prtljagu i automobilima posebne namjene.

Teretni vagoni proizvedeni od strane ruskih vagona predstavljaju pokrivene vagone, vagone, vagone, cisterne, izotermne vagone, vagone-hopper i vagone posebne namjene (na primjer, za transport radioaktivnog otpada).

Osim toga, tvornice vagona proizvode samohodne motorne elektrificirane vagone, vagone podzemne željeznice i dizel vlakove, tramvajske vagone, kao i okretna postolja za putničke automobile i garniture kotača.

Preduzeća za proizvodnju automobila imaju glavnu i pomoćnu proizvodnju. Glavne radionice uključuju:

• montaža automobila;
• livenje;
• hladno ceđeno;
• kovanje i prešanje;
• kolica;
• okvir-telo;
• obrada drveta;
• slušalice

Pomoćni proizvodni procesi odvijaju se u sledećim radionicama:

• instrumental;
• kotlovnica;
• električna energija;
• motorni transport;
• slikarstvo;
• eksperimentalni;
• mehanički popravak;
• eksperimentalni proizvodi.

U savremenoj tehnologiji autogradnje široko se koriste različiti tehnološki procesi - mehanički, elektrohemijski, termički, akustički, električni, hemijski itd. Novi automobili nastaju korišćenjem ekonomičnih materijala, lakih legura i zavarenih konstrukcija. U proizvodnju se uvode nove progresivne metode kovanja i livenja. Standardizacija i unifikacija dijelova i sklopnih jedinica osigurava njihovu zamjenjivost.

Istorija ruske kočiogradnje počela je sredinom 19. veka. Prve vagone za rusku željeznicu stvorene su u postrojenjima Sormovsky, Putilovsky, Kolomenski, Bryansk, Sankt Peterburg, Verkhne-Volzhsky, Mytishchi.

OJSC Tver Carriage Works (TVZ) je preduzeće sa stoljetnom istorijom, ali modernom proizvodnjom. Sposobni su sastaviti 1.200 vagona od dvije stotine modela i modifikacija godišnje - rekordne brojke za Rusiju. Kompanija je dio strukture Transmashholdinga.

Preduvjeti za stvaranje

Sredinom 19. vijeka u Rusiji je počela brza izgradnja željeznica. Godišnje se uvodi preko 1.500 km pruga. Međutim, u to vrijeme u Carstvu je u Sankt Peterburgu radila samo jedna velika fabrika za izgradnju lokomotiva i vagona - Aleksandrovski. Bavio se i popravkom voznih sredstava. Naravno, njen kapacitet nije bio dovoljan, bilo je potrebno kupovati automobile i željezničku opremu u inostranstvu.

Kao što je praksa pokazala, automobili zapadnoevropskog stila nisu bili baš prikladni za ruske uslove. Bile su neodgovarajućeg dizajna i nisu bile izolirane. Neki čak nisu imali ni kočnice. Tokom 1890-ih, vlada je donijela niz zakona kojima se ohrabruje željeznice da kupuju vozna sredstva od domaćih kompanija. Stvoreni su povoljni ekonomski uslovi za razvoj ove delatnosti, a u zemlju su se slile strane investicije.

Rođenje

Francuski i belgijski industrijalci su 23. septembra 1896. sklopili sporazum sa vlastima u Tveru o zakupu parcele za izgradnju Tverske tvornice kočija. Grad Tver, koji se nalazi između Moskve i Sankt Peterburga, bio je idealno mesto za novo preduzeće. Dvije godine kasnije (25.08.1898.) direktoru Libkeu je uručeno uvjerenje o pravu na rad, ovaj datum je rođendan fabrike.

U trenutku otvaranja bio je jedan od najnaprednijih proizvodnih pogona u Rusiji. Strani industrijalci nisu štedjeli: kupljena je najbolja oprema i alati, snažni parni strojevi omogućili su postizanje visoke produktivnosti. Novi automobili Tverskog kočionog kombinata odlikovali su se visokim kvalitetom i zavidnim tehničkim karakteristikama. Zahvaljujući pokretanju preduzeća, u Tveru se pojavila električna energija - jedna od parnih jedinica snabdevala je građane strujom.

Predrevolucionarni period

Do 1899. godine bila je spremna prva serija od 13 pokrivenih teretnih vagona, sposobnih da prevezu do 12,5 tona tereta svaki. To su bili takozvani proizvodi dvostruke namjene. U slučaju rata lako su se pretvarali u transportno osoblje (40 ljudi ili 8 konja) ili vojni teret.

S dolaskom 20. stoljeća, Tverski kočioni pogon prešao je na proizvodnju putničkih automobila svih mogućih klasa: od dvospratnih automobila za imigrante koji kreću da istražuju ogromna prostranstva Sibira i Dalekog istoka do luksuznih 26-metarskih salona ” za elitu, uključujući kraljevsku porodicu. Glavni proizvodi su bili vagoni za spavanje za brze vozove. Godine 1915. spojile su se fabrike u Tveru i Rigi.

Vrijeme je za promjenu

Oktobarska revolucija ometala je razvojne planove preduzeća. 1918. godine je nacionalizirana, a 1921. godine ukinuta. Rad u fabrici je nastavljen 1925. godine. Umjesto dvoosovinskih teretnih vagona počela je montaža četveroosovinskih, čime je znatno povećana njihova nosivost.

Godine 1931. Tver je preimenovan u Kalinjin, a shodno tome i Tverski kočioni pogon preimenovan je u Kalinjinski. Godinu dana kasnije počela je izgradnja ogromne radionice duge skoro kilometar, gdje je naknadno uspostavljena montaža voznih sredstava. Do tada je proizvodnja zapošljavala preko 6.500 radnika, a produktivnost je bila 10 puta veća nego 1913. godine. Samo 1937. godine kompanija je proizvela 418 putničkih i 5.736 teških teretnih vagona.

Rat

Nakon njemačkog napada na SSSR, fabrika je prešla na proizvodnju čisto vojnih proizvoda: sanitetskih vozova, municije, minobacača. Međutim, grad je ubrzo zauzela njemačka vojska i nije bilo vremena za uklanjanje opreme. Većina radionica je uništena.

3. januara 1942. godine, nakon uspješne kontraofanzive, oslobođen je grad Kalinjin. Odmah je odobrena odluka o hitnom obnavljanju proizvodnje. Do jeseni 1943. godine, Kalinjinski kočioni kombinat postao je jedna od najvećih fabrika u centralnom regionu zemlje. Ovdje je proizvedeno 18 vrsta proizvoda za front.

Poslijeratni razvoj

Još prije rata, inženjeri tvornice vagona u Kalinjinu (Tver) razvili su jedinstven, udoban potpuno metalni putnički vagon za vozove na velike udaljenosti. 1950. godine rad u ovom pravcu je nastavljen, a već 1951. godine kompanija prelazi na njihovu proizvodnju.

Uvođenje novih proizvoda zahtijevalo je veliku promjenu u tehnološkom procesu, a zahtjevi za kvalitetom zavarivačkih radova višestruko su porasli. Po prvi put u SSSR-u, stručnjaci su razvili posebnu portalnu automatsku mašinu za zavarivanje za zavarivanje krovnih lukova, podova i bočnih zidova automobila.

Do 1965. fabrika je već proizvodila 11 modifikacija putničkih automobila (umjesto jedne 1959.). Na nekim modelima su prvi put u praksi željezničara ugrađeni klima uređaji koji su se pokretali električnom energijom koju je proizvodila posebna elektrana koja je bila u sastavu voza. Takvi sistemi su korišćeni na jugu zemlje, uglavnom u centralnoj Aziji.

Pri velikim brzinama

Do 60-ih godina, pitanje povećanja brzine vozova postalo je hitno. 1965. godine izgrađen je brzi voz serije Aurora. Bio je sposoban da isporuči putnike iz Moskve do Lenjingrada za manje od 5 sati - nezamislive brzine u to vrijeme. Međutim, stručnjaci se tu nisu zaustavili. Zajedno sa naučnicima razvijen je projekat izgradnje turbomlaznog voza sa dva avionska motora.

Eksperimentalni model je godinama testiran na javnim rutama, postižući brzine do 250 km/h. Ispostavilo se da je sposoban da se kreće mnogo brže, ali mu stanje na pruzi nije dozvoljavalo da ubrza iznad navedene granice. Dobijeni podaci omogućili su naknadno projektovanje ekspresnog voza RT-200, nazvanog „Ruska trojka“. Iako je njegova radna brzina bila 200 km/h, također je bio sposoban idealno postići 250 km/h. Ovaj voz je postao ponos radnika fabrike.

Današnji dan

Devedesetih godina OJSC Tver Carriage Works je doživio stagnaciju. Obim narudžbi se višestruko smanjio, ali su radnici tvornice pronašli svoju tržišnu nišu: prvi put u svojoj povijesti počeli su proizvoditi kupe koji su prethodno bili kupljeni u Njemačkoj. Prvi proizvod, model 61-820, predstavljen je 1993. godine. Potražnja za tradicionalnim proizvodima postepeno se zagrijavala: putnički, pošta i prtljag, osoblje, teret, specijalni itd.

Usput se proizvode i drugi proizvodi. Na primjer, tramvaji iz Tver Carriage Works putuju po Moskvi i drugim većim gradovima zemlje.

Od 90-ih godina radi se na dizajniranju i poboljšanju automobila velikih brzina (preko 200 km/h) sa ravnom stranom karoserije. Za stogodišnjicu preduzeća 1998. godine proizveden je prvi uzorak modela 61-4170. U dizajnu su primijenjena nova dostignuća:

• povećana čvrstoća i izdržljivost zbog čeličnog okvira otpornog na koroziju;
• poboljšana glatkoća;
• mnogi procesi su automatizovani i kontrolisani od strane centralnog računara;
• su postavljeni suvi toaleti.

Ovi automobili su korišćeni u formiranju brendiranih ekspresnih vozova „Crvena strela“, „Burevestnik“, „Nevski ekspres“ i drugih.

Danas je željeznički sektor u usponu. Ruske željeznice obnavljaju svoj vozni park lokomotiva, vagona i specijalne opreme. Glavni teret odgovornosti pada na TVZ, kao lidera u industriji. 2008. godine, nakon dugogodišnjeg napornog rada, počela je proizvodnja nove generacije voznih sredstava. Zahvaljujući programu modernizacije, produktivnost je poslednjih godina udvostručila broj vagona početkom 2000-ih na 1.200 trenutno).

Od 2009. godine, u okviru saradnje sa Siemens Corporation, u toku je razvoj i izgradnja RIC luksuznih kupe automobila sa transformabilnim enterijerom. Ovi proizvodi se mogu koristiti i na širini ruskog standarda (1520 mm) i evropskog standarda (1435 mm).

Takođe, od 2009. godine za Rusiju se proizvode novi dvospratni automobili, u koje su se građani zemlje već zaljubili. Inače, ovo je vlastiti razvoj proizvođača automobila iz Tvera.

Radionice i njihov opis

Tver Carriage Works je jedno od rijetkih domaćih preduzeća gdje se proizvode i grade automobili za brzi saobraćaj. Naravno, njihova proizvodnja zahtijeva inovativne tehnologije i modernu opremu. Tehnološki kapacitet je predviđen za sklapanje preko 1000 automobila, različitih modifikacija, uključujući i pojedinačne primjerke.

Proizvodnja se sastoji od više oblasti. Glavne radionice uključuju:

• Montaža automobila. Ovdje se konačna montaža željezničke opreme vrši od komponenti stvorenih u drugim područjima.
• Frame-body, Trolley (proizvodnja ramova i kolica).
• Obrada drveta, namještaj (proizvodnja drvenih konstrukcija, proizvoda, ukrasnih elemenata).
• Livnica, Kovanje i prešanje, Hladno prešanje (proizvodnja metalnih konstrukcija složenih oblika).
• Mali (izvršenje pojedinačnih posebnih naloga).

Pomoćne radionice:

• Instrumental.
• Slikarstvo.
• Električna energija.
• Kotlovnica
• Motorni transport.
• Mehanički popravak.
• Eksperimentalno.
• Iskusni proizvodi.

Tver Carriage Works: recenzije

Kompanija je jedan od najvećih poslodavaca u Tverskoj regiji. Veliki obim narudžbi omogućava nam da garantujemo pristojno i blagovremeno plaćanje. Zaposleni ističu visoke društvene standarde u proizvodnji. Zaposlenim u potrebi obezbjeđuje se mjesto u studentskom domu. Iznenađujuće, ručak u fabrici je besplatan, a hrana je, prema recenzijama, dobra. Posao u kompaniji je težak, ali dobro plaćen. Administracija zahtijeva strogu disciplinu.

Adresa Tver Carriage Works: 170003, Ruska Federacija, grad Tver, autoput Petersburg, bl. 45-B.

Tverski vagoni (TVZ) je jedino preduzeće u Rusiji koje proizvodi različite tipove putničkih vagona za lokomotive. Fabrika je specijalizovana za proizvodnju jednospratnih i dvospratnih putničkih automobila, vagona za međunarodni prevoz putnika koloseka RIC, elektromotornih vozova, kao i raznih vrsta namenskih i teretnih vagona, obrtnih postolja za vozni park magistralnih pruga. U proteklih 10 godina, kompanija je proizvela više od 7.000 različitih putničkih automobila.

Proizvodni pogoni fabrike omogućavaju istovremenu proizvodnju više modela putničkih i specijalnih automobila, kao i električnih vozova.

Jedinstvena škola dizajna, moderna proizvodna baza i više od jednog veka iskustva u proizvodnji putničkih voznih sredstava omogućavaju kompaniji mogućnost da izvrši sve zadatke na kreiranju novih modela automobila u količinama koje zahteva kupac.

Kapacitet proizvodnje – preko 1000 automobila godišnje

Broj zaposlenih u preduzeću je oko 5.500 ljudi.

Proizvodi

• Jednokatni vagoni raznih tipova za brzine do 160 i 200 km/h
• Dvospratni putnički automobili raznih tipova za brzine do 160 km/h
• Automobili za međunarodni prevoz putnika kolosijeka RIC za kolosijek 1435 mm
• Električni vozovi za brzine do 160 km/h
• Teretna i specijalna vozila
• Kolica za putnička vozila
• Set točkova za putnička i teretna vozila
• Rezervni dijelovi za putnička vozila

Struktura proizvodnje

• Rezanje i praznjenje
• Pritisnite
• Livnica
• Kovanje i presovanje
• Mašinska obrada
• Galvanski
• Obrada drveta
• Montaža i zavarivanje
• Slikarstvo
• Prerada plastike
• Skupština

Istorijska referenca

Fabrika je osnovana 25. avgusta 1898. godine na inicijativu francusko-belgijskog akcionarskog društva "Dil i Bacalan" pod nazivom "Gornjovolška fabrika železničkog materijala". A već 1899. godine, inspekciji državnih željeznica predstavljeno je prvih 13 pokrivenih teretnih vagona od 9 metara, nosivosti od 12,5 tona svaki, proizvedenih u Tveru.

Od prvih godina 20. veka u fabrici počinje era izgradnje putničkih vagona. U to vrijeme u Tveru su se proizvodila četveroosovinska spavaća kola za dioničko društvo "Međunarodno društvo spavaćih vagona i brzih evropskih vozova", putnička vozila sve četiri klase, 6-osovinska 26-metarska salonska kola za Veliku vojvodsku porodicu, servisna kola sa salonima i spavaćim odjeljcima, putničke vagone za zemlje sa vrućom klimom, kao i vagone na dva sprata za migrante koji putuju na Daleki istok.

1918. godine fabrika vagona je nacionalizovana. Proizvodila je putničke teretne vagone, vagone cisterne, kao i kola i gaže za Vojnotehničku upravu i razne poljoprivredne alate.

Godine 1931, u vezi sa preimenovanjem grada Tvera u Kalinjin, fabrika je postala Kalinjinska fabrika za izgradnju vagona (i ostala je tako 60 godina - sve dok grad nije vratio svoje istorijsko ime 1991.).

Godine 1932. postavljena je zgrada nove, skoro pola kilometra duge automontažne radnje, podignuta zgrada za upravljanje pogonom, započeta izgradnja mehaničke radnje i rekonstrukcija drvoprerađivačke i alatnice. Elektroprivreda je dobila nove transformatore, a u fabrici je izgrađena stanica za kiseonik, neophodna za organizovanje gasnog rezanja i zavarivanja. No, glavni inovativni proces tog vremena bilo je uvođenje po prvi put u domaćoj autogradnji električnog zavarivanja kao glavne metode spajanja dijelova umjesto zakivanja.

Godine 1934. broj radnika u fabrici iznosio je 6,5 hiljada ljudi, obim proizvodnje je deset puta premašio nivo iz 1913. godine. Godine 1937. fabrika je proizvela 5.736 teških teretnih i 418 putničkih automobila, što je za 16,4 puta premašilo ukupan obim proizvodnje iz 1913. godine, i postalo je najveće auto-industrije u Evropi.

Godine 1939. fabrika je započela rad na stvaranju potpuno metalnog putničkog automobila novog dizajna. Početkom 1940. eksperimentalni automobili su završili probnu vožnju na ruti Moskva-Soči i nazad. Automobili su dobili pozitivne povratne informacije od operatera i planirani su za proizvodnju. Sve planove poremetio je rat: fabrika je morala povećati proizvodnju teretnih vagona, a obustavljen je rad na razvoju novog putničkog automobila.

Od jula 1941. fabrika je počela proizvoditi vojne proizvode: artiljerijske granate, minobacače, avionske bombe i sanitetska vozila. Paralelno s tim, oprema se demontirala i pripremala za evakuaciju u istočne dijelove zemlje. Međutim, front je napredovao tako brzo da je samo jedan ešalon sa opremom i ljudima mogao biti poslat na istok.

Tokom okupacije grada od strane nacističkih trupa, fabrika je teško uništena, a na mjestu radionica ležale su ruševine. Ali već 3. januara 1942. - dvije sedmice nakon oslobođenja grada Kalinjina od nacista - primljena je naredba Narodnog komesarijata srednjeg inženjerstva SSSR-a da se tvornica što prije nastavi s radom. Radovi na restauraciji su počeli. Od oktobra 1943. godine, odlukom Državnog komiteta za odbranu, fabrika je uvrštena u broj najvažnijih odbrambenih preduzeća u zemlji: kompanija je proizvodila 18 vrsta proizvoda na frontu.

Vratili su se u zgradu putničkih vagona u tvornici vagona u Kalinjinu 1950. godine. Bez zaustavljanja proizvodnje teretnih vagona, preuređena je radionica za montažu vagona, karoserija i okretna postolja, obnovljeni su galvanski dio i radnja armature, a proizvodnja drvoprerade je višestruko povećana. Od 1951. godine fabrika je sve svoje napore posvetila proizvodnji potpuno metalnih putničkih automobila.

Prema sedmogodišnjem planu usvojenom krajem 50-ih, osoblje fabrike je dobilo zadatak da savlada nekoliko vrsta automobila. Proizvodnja iz velike proizvodnje prerasla je u serijsku i malu proizvodnju, a povećan je udio pojedinačnih narudžbi. Godine 1959. fabrika je izgradila samo jedan tip putničkog automobila, a 1965. godine - već 11 tipova i modifikacija. Tokom ovih godina, po prvi put u praksi domaće vagone, kombinat je organizovao serijsku proizvodnju i proizveo veliku seriju putničkih automobila opremljenih sistemom klimatizacije i centralizovanim napajanjem iz vagona elektrane, koji su bili namenjeni za rad na Centralnoazijske rute, a vodile su se i između Moskve i Lenjingrada.

U kontekstu dinamičnog rasta broja elektrificiranih pruga, Kalinjinskom vagonu je povjerena proizvodnja električnih vagona - čelnih i vučenih. U periodu od 1959. do 1969. godine proizvedeno je 4.552 električnih vagona. Ovladavanje proizvodnjom električnih vagona zahtijevalo je organizaciono-tehničko restrukturiranje proizvodnje. Po obimu, pokazalo se da nije manji od onoga koji je izveden deceniju ranije prilikom prelaska na izgradnju putničkih vagona.

1961. godine fabrika je izgradila eksperimentalni vagon dužine 23,6 metara za međuregionalnu upotrebu sa karoserijom od legure aluminijum-magnezijum. Upotreba novih materijala omogućila je smanjenje težine putničkog automobila za 8-10 tona. Sav obavljeni posao omogućio je povećanje jednog od najvažnijih pokazatelja napretka u izgradnji automobila – brzine voza. Ako je krajem 50-ih tvornica proizvodila automobile za velike udaljenosti dizajnirane za brzine do 100 km/h, onda je sredinom 60-ih tvornica savladala automobile s projektnom brzinom do 180 km/h.

Fabrika je 1965. godine izgradila brzi voz Aurora, koji se sastojao od 9 međuregionalnih vagona i vagona elektrane, koji je omogućavao brzinu od 160-180 km/h. Aurora je prešla rutu između Moskve i severne prestonice za 4 sata i 59 minuta.

Dalji razvoj brzog saobraćaja zahtevao je istraživanja u oblasti interakcije točkova i tračnica i procenu različitih konstruktivnih elemenata hodnih zupčanika. Za ostvarenje ovog zadatka 1970. godine, zajedno sa Projektantskim biroom A.S. Yakovlev i VNIIV realizovan je projekat brzog motornog automobila sa turbomlaznim pogonom od dva motora aviona Jak-40. Tokom testova, samohodni laboratorijski automobil dostigao je brzinu od 249 km/h. Pokazalo se da može postići veće brzine, ali postojeći željeznički kolosijek ne može izdržati takva opterećenja.

Akumulirano iskustvo u stvaranju opreme za velike brzine omogućilo je radnicima fabrike da izgrade ekspresni voz Ruske trojke (RT-200) 1972-73. Sa radnom brzinom od 200 km/h, tokom testiranja je dostizao brzine do 250 km/h. Ovo je bio pravi iskorak u izgradnji vagona.

U narednim godinama, s razvojem procesa perestrojke u zemlji, za fabriku su došla teška vremena. Država se povlačila iz privrede, a fabrika, koja je radila dugi niz godina u sklopu ekonomske integracije zemalja članica CMEA, bačena je u uslove žestoke konkurencije sa zapadnim proizvođačima voznih sredstava.

Akumulirano iskustvo i visoka profesionalnost tima graditelja vagona iz Tvera omogućili su preduzeću ne samo da opstane u trenutnim uslovima, već i da zadrži svoju poziciju na tržištu. Već 1989. godine fabrika je izgradila međuregionalni vagon, model 61-838, dizajniran za brzine do 200 km/h. Ovaj model je bio namijenjen za testiranje sistema i opreme koji su kasnije korišteni u serijskoj proizvodnji.

Početkom 90-ih, Tverski kočioni kombinat, koji je decenijama gradio automobile bez kupe, savladao je proizvodnju automobila sa odjeljcima sa 4 sjedala - riješen je problem zamjene uvoza kupe automobila, koji su se ranije proizvodili u Njemačkoj. U proljeće 1993. održana je prezentacija luksuznog kupe modela 61-820 sa poboljšanim tehničkim karakteristikama i dizajnom. Njegova serijska proizvodnja u Tveru započela je 1994. godine.

Godine 1993. započela je nova etapa u istoriji preduzeća: 21. maja formirano je otvoreno akcionarsko društvo „Fabrika za izgradnju teretnih vagona u Tveru“, na koje su preneta sva glavna proizvodna sredstva preduzeća. Osnovne delatnosti pogona ostale su proizvodnja, prodaja i popravka putničkih automobila i ostalih voznih sredstava, proizvodnja komponenti i rezervnih delova za njih, proizvodnja robe široke potrošnje i građevinski radovi, izvođenje naučnih, tehničkih, komercijalnih i stranih ekonomske aktivnosti. Fabrika je nastavila sa proizvodnjom različitih tipova putničkih automobila: kupe i automobila druge klase; štabne i SV, otvorenog tipa i sa sjedištima, poštanski vagoni i vagoni za prtljag, teretni vagoni i vagoni specijalne namjene; kao i okretna postolja za putničke automobile i priključne vagone električnih vozova; Kotači s osovinskim kutijama za okretna postolja putničkih i teretnih automobila; liveno gvožde.

Sredinom 90-ih tvornica se suočila s novim zadatkom - razviti i ovladati proizvodnjom automobila s ravnom stranom karoserije. Upravo se ovaj dizajn koristi u svjetskoj gradnji vagona. Omogućava vam da proširite unutrašnji prostor automobila, pojednostavite proces njegovog rada i pružite mogućnost korištenja ove opreme prilikom organiziranja saobraćaja velike brzine. Tim preduzeća je uspešno obavio zadatak i 1998. godine, uoči 100. godišnjice fabrike, proizveden je automobil nove generacije, model 61-4170, namenjen za upotrebu pri brzinama od 200 km/h. Dizajn automobila uključuje rješenja koja omogućavaju korištenje najsavremenijih tehnologija u to vrijeme. Konkretno, u konstrukciji karoserije korišten je nehrđajući čelik, korištena su kolica bez kolevke povećane glatkoće, ugrađeni su kompjuterizirani informacioni sistemi i sistemi za održavanje života, ekološki prihvatljivi toaleti i još mnogo toga. Od vagona ove serije formirani su vozovi kao što su "Nevsky Express" (2001), "Burevestnik" (2004) i "Crvena strela" (2005).

U tim istim godinama, AD Ruske željeznice je započeo razvoj projekta „Strategija razvoja željezničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji do 2030. godine“, koji je naknadno odobren naredbom Vlade Ruske Federacije od 17. juna 2008. godine. Kako bi u potpunosti učestvovao u implementaciji Strategije razvoja željezničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji u pogledu putničkih automobila, tvornica je počela da se priprema unaprijed. Bilo je potrebno ovladati proizvodnjom automobila nove palete modela, suštinski drugačije od prethodno proizvedenih modela, kako bi se povećao kapacitet fabrike kako bi se osigurala proizvodnja od 1.200 automobila godišnje, uz održavanje postojećeg proizvodnog kapaciteta i infrastrukture preduzeća. Ovi radovi su se odvijali u uslovima postojeće proizvodnje uz istovremeno povećanje proizvodnje automobila, što je, naravno, otežavalo posao i zahtevalo visoku profesionalnost tima.

Glavni obim tehničke preuređenja JSC TVZ u sklopu razvoja proizvodnje putničkih automobila nove palete modela dogodio se u periodu od 2003. do 2008. godine. Projekat je realizovan u tri faze, od kojih je svaka uključivala stvaranje nezavisnih proizvodnih pogona za proizvodnju obećavajućih dizajna novog automobila: podvozje bez postolja sa sistemom disk kočnica; proizvodi za unutrašnjost automobila koji koriste moderne konstrukcijske materijale; tijela povećane dužine od nehrđajućeg čelika. Istovremeno je obavljeno tehničko preopremanje cjelokupne proizvodnje pogona, čime je osigurano podizanje njenog nivoa na pokazatelje kvaliteta vodećih evropskih proizvođača sličnih proizvoda.

Ideologija tehnološkog procesa proizvodnje novog proizvoda uključivala je, prvo, stvaranje visoko efikasne proizvodnje, osiguravajući proizvodnju proizvoda u obimu budućih potreba AD Ruske željeznice; drugo, osiguravanje konstantno visokog nivoa kvaliteta proizvoda u svim fazama njegove proizvodnje; treće, maksimalno eliminiranje utjecaja "ljudskog faktora" u složenim i kritičnim operacijama u proizvodnji dijelova i sklopova koji utiču na sigurnost proizvoda; četvrto, razvoj fleksibilnih tehnologija koje osiguravaju minimalno vrijeme proizvodnje za nove vrste proizvoda i efikasnu proizvodnju u malom obimu; peto, stvaranje bezopasnih i bezbednih uslova rada na svim radnim mestima i obezbeđivanje životne sredine u preduzeću i okolini.

Od avgusta 2008. započela je serijska proizvodnja automobila baziranih na modelu 61-4440 .

Da bi prešli od razvoja dizajna do masovne proizvodnje automobila nove palete modela, veliki broj stručnjaka, zaposlenih u pomoćnoj proizvodnji i graditelja morao je da se potrudi. Rezultat zajedničkog rada bilo je tehničko ažuriranje cjelokupnog proizvodnog lanca.

Uporedo sa sprovođenjem mjera za puštanje u proizvodnju nove modelske palete automobila, radilo se na povećanju proizvodnih kapaciteta fabrike. Ako je 2003. godine proizvodni kapacitet AD TVZ bio 625 automobila, onda je kao rezultat obavljenog posla do 2009. godine kapacitet fabrike povećan na 1.200 putničkih automobila godišnje. Kako bi se osigurao rast proizvodnih kapaciteta tvornice, odabran je intenzivan put - opremanje pogona pogona opremom i tehnologijama visokih performansi koje omogućavaju povećanje obima proizvodnje bez proširenja ukupne površine pogona. Povećanje proizvodnog prostora za period od 2003. do 2009. godine iznosilo je oko 3000 m 2 (1,5%), dok se proizvodni kapacitet fabrike skoro udvostručio.

U teškim ekonomskim uslovima koji su se razvili u zemlji u uslovima krize, Tverski vagoni je nastavio da razvija nove proizvode i nove mehanizme saradnje, uključujući i sa vodećim svetskim proizvođačima železničke opreme. Tverski vagoni, u saradnji sa svetski poznatim koncern Siemens, započeli su realizaciju projekta stvaranja novih vagona RIC koloseka, namenjenih međunarodnom prevozu putnika i dizajniranih da putuju kako ruskim prugama širine 1520 mm, tako i evropskim sa širina 1435 mm. Prema ugovoru, TVZ OJSC, u saradnji sa Siemens-om, isporučuje ruske željeznice sa 200 putničkih automobila RIC za međunarodni transport. Oni opslužuju linije Moskva - Pariz, Moskva - Nica, Moskva - Helsinki, Moskva - Prag, Moskva - Varšava.

U isto vrijeme, JSC TVZ je stvarao fundamentalno novu vrstu voznog parka za Rusiju - dvospratne automobile dizajnirane za prijevoz putnika na velike udaljenosti. Ovaj projekat - od ideje do njegove pune implementacije - realizovao je Tverski vozni pogon. Prototip kupe putničkog automobila prvi je put predstavljen stručnoj javnosti u septembru 2009. godine na II međunarodnom željezničkom salonu opreme i tehnologija EXPO 1520, gdje je dobio visoke ocjene stručnjaka iz Ruskih željeznica i poduzeća transportnog inženjeringa. Do ljeta 2013. fabrika je proizvela 50 dvospratnih vagona za JSC FPC: kupe sa pregradom sa četiri i dva sedišta, vagone za osoblje sa mogućnošću udobnog prolaza za putnike sa invaliditetom, uključujući osobe u invalidskim kolicima, i vagone-restorane. sa udobnim šankom za 4 putnika, sedištima i trpezarijom za 48 osoba. Od 1. novembra 2013. godine na relaciji Moskva-Adler redovno saobraćaju tri dvospratna voza. Tokom prve godine rada brendirani dvospratni voz br. 104/103 na relaciji Moskva-Adler prevezao je više od 416 hiljada putnika, što je 40% više nego u istom periodu prethodne godine, kada je voz jednospratnih automobila.

U 2014-2015, Tverski vagon je izgradio i prenio JSC FPC još 105 dvospratnih vagona za međugradske vozove. Od njih su formirani brendirani vozovi na relaciji Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Kazanj, Moskva - Samara.

2015. godine kreirani su dvospratni vagoni sa sjedištima. Izrađeni su u inovativnom dizajnu i namijenjeni su za upotrebu na međuregionalnim rutama. Prvi voz od 15 takvih vagona krenuo je 31. jula 2015. na relaciji Moskva-Voronjež. Bukvalno dvije sedmice kasnije - 14. avgusta - brendirani dvospratni putnički voz sa sjedištima broj 46/45 Moskva - Voronjež uvršten je u Rusku knjigu rekorda. To je postao prvi "redovni dugolinijski voz tokom cijele godine s najvećim brojem putničkih sjedišta".

Ne ograničavajući se na glavni pravac - proizvodnju putničkih vagona lokomotivnih, JSC TVZ aktivno radi na proširenju asortimana proizvedenih proizvoda i razvoju novih kompetencija i tržišta. Godine 2011., po nalogu JSC Ruske željeznice, stručnjaci tvornice kreirali su vagone za pratnju specijalnih vozova. U periodu 2012-2013, kompanija je savladala proizvodnju automobila za moskovski metro, koje je TVZ proizveo u saradnji sa OJSC Metrovagonmash.

U 2015. godini izgrađeni su i isporučeni kupcima prtljažni i poštanski vagoni i automobili za specijalne kontingente.

Pored toga, zajedno sa JP „Transportni sistemi“ u Tverskom vagonu, stvaraju se niskopodni jednodelni i trodelni tramvaji, kao i niskopodni trolejbusi.

Temeljno novi smjer za tvornicu bilo je stvaranje novog ruskog električnog voza koji može konkurirati stranim analozima. - nova reč u domaćem mašinstvu. Napravljen je korišćenjem trenutno najsavremenijih tehničkih rešenja.

Menadžeri preduzeća

Najveći ruski proizvođač automobila za međugradske vozove ove će godine proslaviti 120 godina postojanja. Danas Tverska tvornica razvija i proizvodi više od pedeset modifikacija voznog parka, uključujući dvospratne vagone za međugradske vozove, vagone za metro, brzi gradski električni voz "Ivolga", kao i moderne niskopodne i gotovo nečujni tramvaji "Vityaz". U godini jubileja fabrika planira da proizvede oko hiljadu i po automobila i karoserija - ne samo za domaće tržište, ima i narudžbi iz inostranstva.

1. Tverska fabrika osnovana je 1898. Njegovi korijeni su francusko-belgijski. Kompanija je debitovala u proizvodnji teretnih vagona, ali se od početka 20. veka koncentrisala na vozna sredstva za prevoz putnika. Nakon revolucije je nacionalizovan. Tokom Velikog domovinskog rata, fabrika nije imala vremena da se evakuiše, bila je gotovo potpuno uništena, ali je preduzeće brzo obnovljeno. U Tveru (do 1991. - Kalinjin) proizvedeni su svi automobili za sovjetske željeznice.

2. Danas je Tverska tvornica jedino visokotehnološko preduzeće u zemlji koje proizvodi jednokatne i dvokatne putničke automobile, uključujući i brze vozove. Kao i teretni i specijalni automobili, vagoni metroa, tramvaji i druge vrste proizvoda.

3. Hladna presa. Ovdje se proizvode različiti dijelovi za automobile na modernoj instalaciji za plazma rezanje: strujni impulsi napona od 5-10 kilovolti stvaraju plazma luk koji brzo i glatko seče čelik debljine od frakcija milimetra do jedan i pola desetina centimetara.

4. Od plazma luka do metalnog luka. Jedinica za formiranje profila pomaže u izradi lukova za krov automobila.

5. Valjani čelik dobija željeni oblik pomoću numerički kontrolisanih pres kočnica.

6. Na liniji za profilisanje u radionici hladnog presovanja proizvode se profilisani limovi za bočni zid automobila.

7. Jedan od zadataka hardverske radnje je zaštita vijaka i drugih metalnih proizvoda od korozije. Ovdje se galvanski zaštitni premaz nanosi na hardver i druge dijelove automobila.

8. Područje pjeskarenja. Dijelovi postolja su polirani abrazivnim česticama pod ogromnim pritiskom.

9. Zaposleni u radionici ramova i karoserija sklapaju bočne zidove („bočne zidove“) jednokatnih automobila.

10. Zavarivač pričvršćuje pod na ram automobila.

11. Površina automobila mora biti ravna i glatka. Proces skidanja bočne strane automobila.

12. Vrlo važan trenutak je zavarivanje vanjskih šavova na bočnim zidovima karoserije. Automatizacija pomaže u brzom i dosljednom stvaranju visokokvalitetnih šavova. Mašina koristi naprednu tehnologiju hladnog prijenosa i gotovo je bez prskanja metala. Rezultat je izdržljiv i lijep šav.

13. Montaža krova automobila u ram i limariju.

14.

15. Automatsko zavarivanje krovnih elemenata prati stalna i stroga kontrola kvaliteta. Što je manja deformacija sa tačaka zavarivanja, to je bolji izgled automobila.

16. Zavarivači rade na krovu automobila.

18. U proteklih 10 godina, fabrika u Tveru proizvela je više od 7 hiljada različitih putničkih automobila. Kapacitet preduzeća omogućava proizvodnju preko hiljadu automobila godišnje.

19. Pripremni radovi u komori za farbanje i sušenje. Površina automobila je premazana poliuretanskim bojama i lakovima i sušena na 60ºC.

20. Radnja za montažu automobila. Karoserija automobila se pomera prekograničnim putem.

21. Transborder je uređaj za prebacivanje automobila iz jednog dijela radionice u drugi.

22. Zaposleni u automontažnoj radnji spremni su za ugradnju klizna vrata.

23. Prije isporuke u odjel tehničke kontrole, na automobil se nanose posljednji elementi farbanja.

24. Jedan od ključnih uslova za udobnost putnika je sistem ventilacije u unutrašnjosti vagona.

25. Gotovi proizvodi automontažne radnje.

26. Putnička i poštanska vozila raznih modifikacija čekaju isporuku kupcima. Tverska fabrika ima sopstvenu železničku prugu sa izlazom na autoput Moskva - Sankt Peterburg.

27.

28. Na ovoj liniji se sklapaju dvospratni automobili - fundamentalno nova vrsta voznog parka za domaće puteve za prevoz putnika na velike udaljenosti. Tverska fabrika je već proizvela više od 150 takvih automobila.

29. Tverska tvornica proizvodi željeznička vozila ne samo za glavni prijevoz putnika. Zavarivač radi na sklapanju glavnog vagona budućeg voza metroa u Sankt Peterburgu.

30. Prije nekoliko godina, Tverska fabrika ovladala je proizvodnjom automobila za moskovsko metro zajedno sa OJSC Metrovagonmash, oba preduzeća su dio ruskog Transmashholdinga.

31. Metroautomobili serije 81-722 "Yubileiny" kreirani su posebno za metro u Sankt Peterburgu.

33.

34. Spremna karoserija za metro.

35. Gotova karoserija vagona podzemne željeznice.

36. Tver Carriage Works proizvodi karoserije za moderne niskopodne tramvaje.

37. Ležaj za montažu tramvajskih karoserija.

38. Ugradnja okvira tramvaja serije 71-931M "Vityaz-M".

39. Montaža glavne sekcije Vityaz-M za Moskvu.

40. Spreman Vityaz-M. Tverska fabrika je već proizvela više od 120 jedinica tramvaja ove modifikacije niskopodnih tramvaja.

41. Livnica.

42. Zalivanje livenog gvožđa za proizvodnju auto delova.

43.

44. Radionica kolica.

45. Izrada osovina za garniture kotača u obrtnoj radnji.

46. Slikanje kolica.

47. Vazdušni jastuk za najnoviji gradski električni voz EG2TV "Ivolga". Zahvaljujući naprednim rešenjima, voz razvijen u Tveru ubrzava do 160, au budućnosti i do 250 km/h.

48. Elementi unutrašnjosti automobila izrađuju se u drvoprerađivačkoj radnji. U toku je obrada aluminijumskih delova za unutrašnjost automobila.

49. Montaža delova pregrada za unutrašnjost automobila.

50. Police, stolovi i drugi elementi u vagonima nazivaju se i namještajem. I prave ga u radnji za obradu drveta.

51. Unutrašnje površine automobila su premazane poliesterskim bojama u prahu na automatizovanoj liniji.

52. Koliko će uredno i kvalitetno izgledati namještaj za kočije područje je posebne odgovornosti odjela za šivanje.

53.

54. Obrada delova na glodalo-procesnom centru u remontu i proizvodnji alata.

55. Energetsko „srce“ postrojenja je kotlarnica.

56. Početkom 21. veka Tverski vagon je doživeo ozbiljnu krizu; da bi sačuvala jedinstvenu proizvodnju za Rusiju, vlada zemlje je preduzela niz hitnih mera (ograničavanje kupovine automobila u inostranstvu, subvencije Ruskih železnica za kupovina domaćih proizvoda, ukidanje PDV-a na međugradski prevoz - uz uslov da će prevoznici oslobođena sredstva iskoristiti za kupovinu novih voznih sredstava ruske proizvodnje).

57. Državna podrška je imala efekta: Tverska fabrika danas ostvaruje stabilan profit i razvija nove vrste proizvoda.