Тверской вагоностроительный завод печи. Вагоностроительные заводы и производители подвижного состава

Россия ID: 88

25 августа 1898 года в Твери начал работать вагоностроительный завод, вся история которого неразрывно связана с зарождением отечественного вагоностроения и историей развития российских железных дорог.

В 1857 году был издан императорский указ о строительстве первой сети железных дорог протяженностью 4000 верст, в 1866 году правительством были выданы концессии на строительство 26 новых линий. В период 1868-1875 гг. ежегодно вводилось в действие по 1750 км. стальных магистралей. Железным дорогам во всевозрастающем объеме требовался подвижной состав. Но единственный в России Александровский завод, строивший вагоны, паровозы и занимавшийся их ремонтом, не обеспечивал растущие потребности железных дорог в подвижном составе. Поэтому для вновь сооружаемых железных дорог пассажирские вагоны закупали за границей, преимущественно в Германии и Франции. Главным недостатком большинства западных вагонов было отсутствие продольного прохода, двери устанавливались с обеих сторон в боковых стенах вагона напротив каждого купе. Открывались двери наружу и при этом выходили за пределы габарита приближения строений, что при движении было небезопасно. В зимнее время, когда двери открывались, купе сильно охлаждалось. Стены, крыша и пол зарубежного вагона были одинарными, без изолирующих прослоек, отопления не было, не все вагоны были оборудованы тормозами.

Русско-турецкая война (1877-1878 гг.) затормозила железнодорожное строительство на долгие 15 лет. Новый подъем начался в 1892 году. С этого времени на протяжении десятилетия рост пассажирских перевозок ежегодно составлял более чем 20%, грузооборот увеличивался еще быстрее. Государство в ту пору немало поспособствовало развитию отечественного вагоностроения. В 1892-1896 гг. был принят ряд законодательных положений, по которым железные дороги обязывались приобретать весь подвижной состав, в том числе и пассажирские вагоны, только отечественного производства. По инициативе франко-бельгийского акционерного общества «Диль и Бакалан» в Твери началось строительство Верхневолжского завода железнодорожных материалов. Он должен был специализироваться на выпуске железнодорожного подвижного состава в большом номенклатурном диапазоне: от грузовых платформ и вагонов до пассажирских вагонов высшего класса. Договор подписали тверской голова А.Ф. Карпов и председатель акционерного общества «Диль и Бакалан» Марк Дюрье. А 25 августа 1898 года директор завода господин Либке получил свидетельство «на открытие действий завода». Именно этот день и считается датой основания Тверского вагоностроительного завода.

Тверской завод строился, что называется, «с иголочки». Лучшие и самые современные станки, мощные паровые агрегаты обеспечивали высокую производительность труда и наивысшее качество выпускаемой продукции. Вместе с французами в Тверь пришло и электричество — паровая машина на силовой станции приводила в действие генераторы постоянного тока.

Уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны.

Первые грузовые двухосные вагоны. Надпись «40 человек, 8 лошадей» напоминала о военном предназначении железной дороги и ее подвижного состава.

В первые годы наступившего ХХ века ассортимент выпускаемой продукции расширился. На тверском заводе начинается эпоха пассажирского вагоностроения. Здесь выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международного общества спальных вагонов и скоростных европейских поездов», пассажирские вагоны всех четырех классов: двухэтажные вагоны для переселенцев, оправляющихся на Дальний Восток,6-осные 26 метровые салон-вагоны для Великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. В это время завод строил до 300 товарных и до 20 пассажирских вагонов в месяц.

В августе 1915 года Тверской вагоностроительный завод перешел во владение акционерного общества Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В Тверь из Риги было эвакуировано около 3 тысяч недостроенных вагонов. Слияние заводов сыграло положительную роль в техническом оснащении и повышении культуры труда. Выпуск продукции по сравнению с 1900 годом возрос в 7-8 раз.

Дальнейшее развитие предприятия было нарушено революцией 1917 года и последовавшей за ней гражданской войной. 26 октября 1918 года Тверской Русско-Балтийский вагоностроительный завод был национализирован. Многих вагоностроителей призвали на фронт. Выпуск продукции в 1919 году уменьшился по сравнению с 1916 годом в 3-4 раза — изготовили всего 39 пассажирских и 486 товарных вагонов. В конце 1921 года в Тверь пришло решение Главного управления машиностроительных заводов о консервации завода, продлившейся четыре года.

Решение о возобновлении работы завода совпало с началом периода индустриализации — 1 октября 1925 года. Было принято решение взамен двухосного грузового вагона разработать конструкцию четырехосного, что существенно увеличивало его грузоподъемность. Поезд, составленный из четырехосных вагонов, имеет меньшую длину при большем весе. С уменьшением длины поезда снижаются расход топлива и вес тары, приходящейся на единицу массы груза, улучшается прохождение поворотов, повышается безопасность.

В 1931 года в связи с переименованием г.Твери в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет — до возвращения Твери исторического названия в 1991 году).

В 1932 году заложено здание нового, почти полукилометрового вагоносборочного цеха, сооружено здание заводоуправления, началось строительство механического, реконструкция деревообделочного и инструментального цехов. Электросиловое хозяйство получило новые трансформаторы, на заводе построена кислородная станция, необходимая для организации газовой резки и сварки. Но главным инновационным процессом того времени было введение впервые в вагоностроении электрической сварки как основного способа соединения деталей вместо клепки.

В 1934 году численность работающих на заводе составила 6,5 тысячи человек, объём выпускаемой продукции превысил уровень 1913 года в десять раз.

В 1937 году завод выпустил 5736 товарных большегрузных и 418 пассажирских вагонов, превысив по общему объему производства показатели 1913 года в 16,4 раза, и превратился в крупнейшее вагоностроительное предприятие Европы.

В 1939 году Решением Правительства СССР производственная специализация завода определена, как «пассажирское вагоностроение». В этом же году были развернуты работы по созданию крупнейшего цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции. В начале 1940 года новые вагоны прошли испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи и обратно. Отзывы бригад, эксплуатирующих новые вагоны, были положительными. Все планы нарушила война.

В связи со сложной военно-политической обстановкой на границе СССР увеличено производство грузовых вагонов, а подготовка производства нового пассажирского вагона приостановлена.

С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шел демонтаж оборудования для вагоностроения, подготовка его к эвакуации в восточные районы страны. Но фронт продвигался так стремительно, что отправить на восток удалось лишь один эшелон с оборудованием и людьми.

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года — через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов — поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

В годы Великой Отечественной войны многие вагоностроители погибли, защищая нашу страну. В память о них на заводе сооружён памятник-обелиск «Павшим в боях за Родину».

Семерым вагоностроителям, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной войны, присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Трудовые подвиги вагоностроителей отмечены правительственными наградами: 2426 рабочих, специалистов и служащих завода награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

К пассажирскому вагоностроению на Калининском вагоностроительном заводе вернулись в 1950 году. Без прекращения выпуска товарных вагонов велась перепланировка вагоносборочного, рамно-кузовного и тележечного цехов, заново создавались гальванический участок и гарнитурный цех, в несколько раз увеличилось деревообрабатывающее производство.

В первом квартале 1951 года завод прекратил выпуск грузовых вагонов. Все силы были направлены на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов.

Переход на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов потребовал коренного изменения технологии сварочных работ. Конструкторы и технологи Калининского вагоностроительного завода придумали и создали портальные сварочные машины для приварки дуг крыши, для сварки боковых стен вагона и настила пола. В дальнейшем такие сварочные автоматы применялись на других отечественных и зарубежных вагоностроительных предприятиях.

По принятому в конце 1950-ых годов семилетнему плану коллективу завода поручалось освоить несколько типов вагонов. Производство из крупносерийного превращалось в серийное и мелкосерийное, возрастал удельный вес единичных заказов. В 1959 году завод строил только один тип пассажирского вагона, а в 1965 году — уже 11 типов и модификаций. В эти годы впервые в практике отечественного вагоностроения, на заводе был организован серийный выпуск и изготовлена большая партия пассажирских вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха и централизованным электроснабжением от вагонов-электростанций, которые предназначались для эксплуатации на среднеазиатских направлениях, а также курсировали между Москвой и Ленинградом.

Темпы электрификации железных дорог в стране были высокими, и Рижский вагоностроительный завод не справлялся с объемами выпуска электропоездов. Производство вагонов электропоездов было поручено Калининскому вагоностроительному заводу. Выпускались головные и прицепные электровагоны. Электропоезда, получившие условное название ЭР, были рассчитаны на высокие ускорения, имели короткий участок торможения, автоматические двери, совершенную систему отопления и вентиляции. За период с 1959 по 1969 гг. было изготовлено 4552 вагона электропоезда

Освоение производства вагонов электропоездов потребовало организационной и технической перестройки производства. По масштабам она оказалась не меньше той, что была осуществлена десятилетием ранее при переходе на пассажирское вагоностроение.

В конце 1958 года на заводе создано бюро новых материалов, специалистам которого поручили разработку и внедрение новых технологий на основе полимеров для уменьшения веса, повышения качества, надежности и долговечности пассажирских вагонов. В 1963 году — на 30 лет до начала применения полимерных трубопроводов в строительстве — на Калининском вагоностроительном заводе было освоено использование полимерных материалов в системе водоснабжения вагонов: баки изготавливались из стеклопластика, тубы, муфты, тройники и вентили — из полиэтилена.

Одновременно с разработкой технологии использования полимерных материалов велись разработки технологии изготовления кузова вагона из легких сплавов. В 1961 году завод построил опытный вагон длиной 23,6 метра для межобластного сообщения с кузовом из алюминиево-магниевого сплава. Использование новых материалов позволило уменьшить вес пассажирского вагона от 8 до 10 тонн. Вся проделанная работа позволила обеспечить рост одного из важнейших показателей прогресса в вагоностроении — увеличение скоростей движения поездов. Если в конце 50-х годов завод выпускал вагоны дальнего следования, рассчитанные на скорости до 100 км/час, то в середине 60-х годов завод осваивал вагоны с конструктивной скоростью до 180 км/час.

В 1965 году заводом был построен экспресс «Аврора», состоящий из 9 межобластных вагонов и вагона-электростанции. Путь между столицами на «Авроре» занимал всего 4 часа 59 минут.

Дальнейшее развития скоростного движения требовало исследований в области взаимодействия «колесо-рельс» и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей. Для выполнения этой задачи в 1970 году совместно с КБ А.С. Яковлева и ВНИИВ был реализован проект высокоскоростного моторного вагона с турбореактивным приводом от двух двигателей самолета ЯК-40.

В 1971 году самоходный вагон-лаборатория проходил испытания на линии Голутвин-Озеры Московской железной дороги, где была достигнута скорость 187 км/час. В начале 1972 года вагон совершал поездки на участке Новомосковск-Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где развил скорость движения 249 км/час. Во время испытаний выяснилось, что вагон может развивать существенно большие скорости, но существующее железнодорожное полотно не выдерживало нагрузок. В настоящее время головная часть легендарного вагона-лаборатории встроена в памятную стелу, открытую на площади Конституции в Твери в ознаменовании 110-летия завода.

Наработанный опыт позволил в 1972-73 гг. построить экспресс «Русская тройка» (РТ-200), при испытаниях развивавший скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении. Вагон имел грушевидную форму в поперечном сечении — наиболее выгодную с точки зрения аэродинамики. Для изготовления кузова использовались алюминий-магниевые сплавы.

Несмотря на большое количество работ, связанных с освоением производства вагонов для высокоскоростного движения, на заводе продолжалась модернизация основного модельного ряда для удовлетворения все более нарастающего спроса на массовые пассажирские перевозки. В 1981 году завод освоил выпуск серийного пассажирского вагона открытого типа 61-821, в 1985-1987 гг. выпускал вагоны межобластного сообщения модели 61-837 с креслами для сидения.

В последующие годы с развитием в стране перестроечных процессов для завода наступили непростые времена. Государство уходило из экономики, и завод, много лет работавший в рамках экономической интеграции стран членов СЭВ, был брошен в условия жесткой конкуренции с западными производителями подвижного состава. Наработанный опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволил предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке. Уже 1989 году заводом был построен вагон межобластного сообщения модели 61-838, рассчитанный на скорость до 200 км/час. Эта модель предназначалась для отработки систем и оборудования, используемых впоследствии в серийной продукции.

В начале 90-х годов Тверской вагоностроительный завод, много лет подряд строивший некупейные вагоны, освоил производство вагонов с 4-х местным купе. Проблема импортозамещения купейных вагонов, до этого, выпускавшихся в Германии, была решена. Весной 1993 года состоялась презентация купейного вагона модели 61-820 повышенной комфортности с улучшенными техническими характеристиками и дизайном. К его серийному производству приступили в 1994 году.

21 мая 1993 года образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные, штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения, а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов, колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.

Перед заводом встает новая задача — разработать и освоить производство вагонов с плоской боковиной кузова, поскольку именно такая конструкция необходима для организации высокоскоростного движения — 200 км/ч и выше. Кроме того, она широкого применяется в европейском мировом вагоностроении, так как позволяет расширить внутреннее пространство вагона и упростить процесс его эксплуатации. Коллектив предприятия успешно справился с поставленной задачей, и в 1998 году в преддверии 100-летнего юбилея завода был изготовлен вагон нового поколения модели 61-4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. При производстве данной модели вагона использовались самые современные технологии, что позволило реализовать наиболее перспективные и смелые конструкторские разработки. В частности, в конструкции кузова применены нержавеющие стали, использованы безлюлечные тележки с повышенной плавностью хода, установлены компьютеризированные системы информации и жизнеобеспечения, экологически чистые туалеты и многое другое. Из вагонов этой серии были изготовлены и сформированы такие составы как «Невский экспресс» (2001 год), «Буревестник» (2004 год), «Красная стрела» (2005 год).

Вагоностроительные заводы – это предприятия транспортного машиностроения, осуществляющие выпуск пассажирских и грузовых вагонов для нужд железных дорог.

В соответствии с техническими характеристиками вагоны, выпускаемые на вагоностроительных предприятиях, классифицируются:

по количеству осей (четырех-, шести-, восьмиосные, многоосные);
по технологии, применяемой при изготовлении кузова, и виду материала (цельнометаллические, с кузовом, созданным из легких сплавов, с металлической или деревянной обшивкой);
по строению ходовых частей (нетележечные или тележечные);
по грузоподъемности;
по нагрузке на 1 погонный метр железнодорожного полотна;
по габаритам;
по массе тары вагона;
по осевой нагрузке.

Вагоностроительные заводы пополняют российский вагонный парк четырехосными цельнометаллическими вагонами (купейными, плацкартными, вагонами для межобластного сообщения, вагонами повышенной комфортности), вагонами-ресторанами, почтовыми, багажными, почтово-багажными вагонами, вагонами специального назначения.

Грузовые вагоны, выпускаемые российскими вагоностроительными предприятиями, представлены крытыми вагонами, платформами, полувагонами, цистернами, изотермическими вагонами, вагонами-хопперами, вагонами специального назначения (например, для перевозки радиоактивных отходов).

Кроме того, вагоностроительные заводы осуществляют выпуск самоходных моторных электрифицированных вагонов электропоездов, вагонов метрополитена и дизель-поездов, трамвайных вагонов, а также тележек для пассажирских вагонов и колесных пар.

Вагоностроительные предприятия имеют основное и вспомогательное производство. К основным цехам относятся:

вагоносборочный;
литейный;
холодно-прессовый;
кузнечно-прессовый;
тележечный;
рамно-кузовной;
деревообрабатывающий;
гарнитурный.

Вспомогательные производственные процессы осуществляются в цехах:

инструментальном;
котельном;
электросиловом;
автотранспортном;
окрасочном;
экспериментальном;
ремонтно-механическом;
опытных изделий.

В современной технологии вагоностроения широко применяются разнообразные технологические процессы – механические, электрохимические, термические, акустические, электрические, химические и др. Новые вагоны создаются с использованием экономичных материалов, легких сплавов, сварных конструкций. В производство внедряются новые прогрессивные методы ковки, литья. Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц обеспечивает их взаимозаменяемость.

История российского вагоностроения началась в середине XIX века. Первые вагонные конструкции для российской железной дороги создавались на Сормовском, Путиловском, Коломенском, Брянском, Петербургском, Верхне-Волжском, Мытищинском заводах.

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) – единственное в России предприятие по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги. Завод специализируется на выпуске одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов для международных пассажирских перевозок габарита RIC, электропоездов, а также различных типов вагонов спецназначения и грузовых вагонов, тележек для подвижного состава магистральных железных дорог. За последние 10 лет предприятием выпущено более 7000 различных пассажирских вагонов.

Производственные площади завода позволяют вести работы по изготовлению одновременно нескольких моделей пассажирских и специальных вагонов, а также электропоездов.

Уникальная конструкторская школа, современная производственная база и более чем вековой опыт в области производства пассажирского подвижного состава обеспечивают предприятию возможность выполнять любые задачи по созданию новых моделей вагонов в необходимых заказчику количествах.

Производственная мощность – свыше 1000 вагонов в год

Численность сотрудников предприятия – около 5500 человек.

Продукция

Одноэтажные вагоны различных типов для скоростей движения до 160 и 200 км/ч
Двухэтажные пассажирские вагоны различных типов для скоростей движения до 160 км/ч
Вагоны для международных пассажирских перевозок габарита RIC для колеи 1435 мм
Электропоезда для скоростей движения до 160 км/ч
Вагоны грузовые и специального назначения
Тележки для пассажирских вагонов
Колесные пары для пассажирских и грузовых вагонов
Запасные части к пассажирским вагонам

Структура производства

Раскройно-заготовительное
Прессовое
Литейное
Кузнечно-прессовое
Механообрабатывающее
Гальваническое
Деревообрабатывающее
Сборочно-сварочное
Окрасочное
Обработки пластмасс
Сборочное

Историческая справка

Завод основан 25 августа 1898 года по инициативе франко-бельгийского акционерного общества "Диль и Бакалан" с названием "Верхне-Волжский завод железнодорожных материалов". А уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны каждый, произведенных в Твери.

С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В это время в Твери выпускались четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», пассажирские вагоны всех четырех классов, 6-осные 26-метровые салон-вагоны для Великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом, а также двухэтажные вагоны для переселенцев, отправляющихся на Дальний Восток,.

В 1918 году вагоностроительный завод был национализирован. Он выпускал пассажирские товарные вагоны, вагоны-цистерны, а также повозки и двуколки для Военно-технического управления и различные сельскохозяйственные орудия.

В 1931 году в связи с переименованием г. Тверь в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет – до возвращения в 1991 году городу его исторического названия).

В 1932 году было заложено здание нового, почти полукилометрового вагоносборочного цеха, сооружено здание заводоуправления, началось строительство механического, реконструкция деревообделочного и инструментального цехов. Электросиловое хозяйство получило новые трансформаторы, на заводе была построена кислородная станция, необходимая для организации газовой резки и сварки. Но главным инновационным процессом того времени стало введение впервые в отечественном вагоностроении электрической сварки как основного способа соединения деталей вместо клепки.

В 1934 году численность работающих на заводе составила 6,5 тысячи человек, объём выпускаемой продукции превысил уровень 1913 года в десять раз. В 1937 году завод выпустил 5736 товарных большегрузных и 418 пассажирских вагонов, превысив по общему объему производства показатели 1913 года в 16,4 раза, и превратился в крупнейшее вагоностроительное предприятие Европы.

В 1939 году на заводе были развернуты работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции. В начале 1940 года опытные вагоны прошли испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи и обратно. Вагоны получили положительные отзывы эксплуатационников и планировались к постановке на производство. Все планы нарушила война: заводу пришлось нарастить выпуск грузовых вагонов, а работы по освоению нового пассажирского вагона были приостановлены.

С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шел демонтаж оборудования и подготовка его к эвакуации в восточные районы страны. Однако фронт продвигался так стремительно, что отправить на восток удалось лишь один эшелон с оборудованием и людьми.

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года - через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов - поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

По принятому в конце 50-х годов семилетнему плану коллективу завода поручалось освоить несколько типов вагонов. Производство из крупносерийного превращалось в серийное и мелкосерийное, возрастал удельный вес единичных заказов. В 1959 году завод строил только один тип пассажирского вагона, а в 1965 году – уже 11 типов и модификаций. В эти годы впервые в практике отечественного вагоностроения, на заводе был организован серийный выпуск и изготовлена большая партия пассажирских вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха и централизованным электроснабжением от вагонов-электростанций, которые предназначались для эксплуатации на среднеазиатских направлениях, а также курсировали между Москвой и Ленинградом.

На фоне динамичного роста количества электрифицированных железных дорог Калининскому вагоностроительному заводу было поручено производство вагонов электропоездов - головных и прицепных. За период с 1959 по 1969 год было изготовлено 4552 вагона электропоезда. Освоение производства вагонов электропоездов потребовало организационной и технической перестройки производства. По масштабам она оказалась не меньше той, что была осуществлена десятилетием ранее при переходе на пассажирское вагоностроение.

В 1961 году завод построил опытный вагон длиной 23,6 метра для межобластного сообщения с кузовом из алюминиево-магниевого сплава. Использование новых материалов позволило уменьшить вес пассажирского вагона на 8-10 тонн. Вся проделанная работа дала возможность обеспечить рост одного из важнейших показателей прогресса в вагоностроении – скорости движения поездов. Если в конце 50-х годов завод выпускал вагоны дальнего следования, рассчитанные на скорости до 100 км/час, то в середине 60-х годов завод осваивал вагоны с конструкционной скоростью до 180 км/час.

В 1965 году заводом был построен экспресс «Аврора», состоящий из 9 межобластных вагонов и вагона-электростанции, и обеспечивающий скорость движения 160-180 км/ч. Путь между Москвой и северной столицей «Аврора» преодолевала за 4 часа 59 минут.

Дальнейшее развитие скоростного движения требовало исследований в области взаимодействия «колесо-рельс» и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей. Для выполнения этой задачи в 1970 году совместно с КБ А.С. Яковлева и ВНИИВ был реализован проект высокоскоростного моторного вагона с турбореактивным приводом от двух двигателей самолета ЯК-40. В ходе испытаний самоходный вагон-лаборатория развил скорость движения 249 км/час. Оказалось, что он может развивать и более высокие скорости, но существующее железнодорожное полотно не выдерживает таких нагрузок.

Наработанный опыт в создании скоростной техники позволил заводчанам в 1972-73 годах построить экспресс «Русская тройка» (РТ-200). При эксплуатационной скорости 200 км/ч во время испытаний он развивал скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении.

Наработанный опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволили предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке. Уже 1989 году заводом был построен вагон межобластного сообщения модели 61-838, рассчитанный на скорость до 200 км/час. Эта модель предназначалась для отработки систем и оборудования, использовавшихся впоследствии в серийной продукции.

В начале 90-х годов Тверской вагоностроительный завод, который десятилетиями строил некупейные вагоны, освоил производство вагонов с 4-х местным купе - проблема импортозамещения купейных вагонов, до этого, выпускавшихся в Германии, была решена. Весной 1993 года состоялась презентация купейного вагона модели 61-820 повышенной комфортности с улучшенными техническими характеристиками и дизайном. К его серийному производству в Твери приступили в 1994 году.

В 1993 году начался новый этап в истории предприятия: 21 мая образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Основными видами деятельности завода остались изготовление, реализация и ремонт пассажирских вагонов и другого подвижного состава, производство для него комплектующих и запасных частей, выпуск товаров народного потребления и проведение строительных работ, осуществление научно-технической, коммерческой и внешнеэкономической деятельности. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные; штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения; а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов; колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.

В середине 90-ых перед заводом встала новая задача – разработать и освоить производство вагонов с плоской боковиной кузова. Именно такая конструкция применяется в мировом вагоностроении. Она позволяет расширить внутреннее пространство вагона, упростить процесс его эксплуатации, обеспечить возможность использовать данную технику при организации высокоскоростного движения. Коллектив предприятия успешно справился с поставленной задачей и в 1998 году в преддверии 100-летнего юбилея завода был изготовлен вагон нового поколения модели 61-4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. В конструкции вагонов реализованы решения, позволяющие применять самые современные на тот момент технологии. В частности, в конструкции кузова применены нержавеющие стали, использованы безлюлечные тележки с повышенной плавностью хода, установлены компьютеризированные системы информации и жизнеобеспечения, экологически чистые туалеты и многое другое. Из вагонов этой серии были сформированы такие составы как «Невский экспресс» (2001 г.), «Буревестник» (2004 г.) «Красная стрела» (2005 г.).

В эти же годы ОАО «Российские железные дороги» приступило к разработке проекта «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», которая впоследствии была утверждена распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 года. К тому, чтобы полноценно участвовать в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ в части пассажирских вагонов, завод начал готовиться заблаговременно. Необходимо было освоить производство вагонов нового модельного ряда, принципиально отличающихся от ранее выпускаемых моделей, увеличить мощности завода для обеспечения выпуска 1200 вагонов в год, сохранив при этом имеющиеся производственные мощности и инфраструктуру предприятия. Выполнялись эти работы в условиях действующего производства при одновременном увеличении выпуска вагонов, что, безусловно, усложняло работу и требовало от коллектива высокого профессионализма.

Основной объем технического перевооружения ОАО «ТВЗ» в рамках освоения производства пассажирских вагонов нового модельного ряда пришелся на период с 2003 по 2008 год. Реализация проекта велась в три этапа, каждый из которых предполагал создание самостоятельных производств по выпуску перспективных конструкций нового вагона: подвагонной тележки безлюлечного типа с дисковой тормозной системой; изделий интерьера вагона с применением современных конструкционных материалов; кузовов увеличенной длины из нержавеющих сталей. При этом предусматривалось техническое переоснащение всего производства завода, что обеспечивало повышение его уровня до качественных показателей ведущих европейских производителей аналогичной продукции.

Идеология технологического процесса изготовления нового изделия предусматривала, во-первых, создание высокоэффективного производства, обеспечивающего выпуск продукции в объемах перспективной потребности ОАО «РЖД»; во-вторых, обеспечение стабильно высокого уровня качества продукции на всех этапах ее производства; в-третьих, максимальное исключение влияния «человеческого фактора» на сложных и ответственных операциях изготовления деталей и узлов, влияющих на безопасность эксплуатации изделия; в-четвертых, освоение гибких технологий, обеспечивающих минимальные сроки постановки на производство новых видов продукции и эффективное мелкосерийное производство; в-пятых, создание безвредных и безопасных условий труда на всех рабочих местах и обеспечение экологической безопасности на предприятии и прилегающих к нему территориях.

С августа 2008 года началось серийное производство вагонов на базе модели 61-4440.

Чтобы пройти путь от конструкторской разработки до серийного производства вагонов нового модельного ряда, пришлось напряженно потрудиться большому количеству специалистов, работникам вспомогательных производств, строителям. Результатом совместной работы стало техническое обновление всей производственной цепочки.

Одновременно с реализацией мероприятий по постановке на производство вагонов нового модельного ряда производились работы по наращиванию производственных мощностей завода. Если в 2003 году производственная мощность ОАО «ТВЗ» составляла 625 вагонов, то в результате проделанной работы к 2009 году мощность завода выросла до 1200 пассажирских вагонов в год. Для обеспечения роста производственных мощностей завода был избран интенсивный путь – оснащение цехов завода высокопроизводительным оборудованием и технологиями, позволяющими без расширения общих площадей завода нарастить объемы производства. Увеличение производственных площадей за период с 2003 по 2009 год составило около 3000 м 2 (1,5 %), при этом производственные мощности завода выросли практически вдвое.

В непростых экономических условиях, сложившихся в стране на фоне кризиса, Тверской вагоностроительный завод продолжил освоение новой продукции и новых механизмов сотрудничества, в том числе и с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники. Тверские вагоностроители во взаимодействии со всемирно известным концерном Siemens приступили к реализации проекта по созданию новых вагонов габарита RIC, предназначенных для международных пассажирских перевозок и рассчитанных на движения как по российским железным дорогам с шириной колеи 1520 мм, так и европейских – с шириной 1435 мм. Согласно контракту ОАО "ТВЗ" в сотрудничестве с Siemens поставляет на российские железные дороги 200 пассажирских вагонов габарита RIC для международных перевозок. Они обслуживают маршруты Москва – Париж, Москва – Ницца, Москва – Хельсинки, Москва – Прага, Москва – Варшава.

В это же время на ОАО «ТВЗ» создается принципиально новый для России вид подвижного состава – двухэтажные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Этот проект – от идеи и до полного ее воплощения – реализован Тверским вагоностроительным заводом. Опытный образец купейного пассажирского вагона впервые был представлен профессиональной общественности в сентябре 2009 года на II международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520, где получил высокие оценки специалистов ОАО «РЖД» и предприятий транспортного машиностроения. К лету 2013 года завод изготовил для ОАО «ФПК» 50 двухэтажных вагонов: купейных - с четырехместными и двухместными купе, штабных - с возможностью комфортного проезда пассажиров с ограниченными возможностями, включая инвалидов-колясочников, и вагонов-ресторанов - с удобным баром на 4 посадочных места и обеденным залом на 48 человек. С 1 ноября 2013 года три двухэтажных состава регулярно курсируют по маршруту Москва – Адлер. За первый год эксплуатации фирменным двухэтажным поездом №104/103 сообщением Москва-Адлер было перевезено более 416 тысяч пассажиров, что на 40% больше, чем за аналогичный период предыдущего года, когда в составе поезда следовали одноэтажные вагоны.

В 2014-2015 годах Тверским вагоностроительным заводом построено и передано ОАО "ФПК" еще 105 двухэтажных вагонов для поездов дальнего следования. Из них сформированы составы фирменных поездов сообщением Москва - Санкт-Петербург, Москва - Казань, Москва – Самара.

В 2015 году созданы двухэтажные вагоны с местами для сидения. Они выполнены в инновационном дизайне и предназначены для эксплуатации на межрегиональных маршрутах. Первый состав из 15 таких вагонов 31 июля 2015 года отправился по маршруту Москва – Воронеж. Буквально через две недели - 14 августа - фирменный двухэтажный пассажирский поезд с местами для сидения № 46/45 Москва - Воронеж был внесен в Книгу рекордов России. Он стал первым «круглогодично действующим регулярным поездом дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест».

Не ограничиваясь основным направлением - выпуском пассажирских вагонов локомотивной тяги, ОАО "ТВЗ" активно работает над расширением номенклатуры производимой продукции и освоением новых компетенций и рынков. В 2011 году по заказу ОАО "РЖД" специалистами завода созданы вагоны сопровождения специальных составов. В 2012-2013 году на предприятии освоено производство вагонов для Московского метрополитена, которые ТВЗ изготавливал в сотрудничестве с ОАО "Метровагонмаш".

В 2015 году построены и переданы заказчикам багажно-почтовые вагоны и вагоны для спецконтингента.

Кроме того, совместно с ПК «Транспортные системы» на Тверском вагоностроительном заводе создаются низкопольные одно- и трехсекционные трамваи, а также низкопольные троллейбусы.

Принципиально новым для завода направлением стало создание нового российского электропоезда, способного составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам. - новое слово в отечественном машиностроении. Он создан с применением самых современных на текущий момент технических решений.

Руководители предприятия

Либке	1897-1898	Меликсетов А.М.	1936
Г.Рей	1899	Седов Н.С.	1936
Белоножкин А.И.	1901	Стернин И.И.	1937
Вондрукат	1902-1903	Гусев Е.П.	1937-1938
Кастерманс	1903-1904	Галяпин И.С.	1938-1939
Стырпейко	1904	Савченко Н.Г.	1939
Орлов	1905-1906	Румянцев М.И.	1940-1941
Константинов	1908	Гудков Н.Ф.	1941-1942
Гравве	1908-1910	Морозов И.А.	1942-1944
Бойчевский Г.П.	1911-1912	Румянцев М.И.	1944-1948
Поляков	1912	Морозов И.А.	1948-1949
Шарлюто И.Д.	1913	Щербаков С.К.	1950
Грасс М.К.	1913-1918	Лукьянов И.А.	1950-1957
Хромов А.Д.	1918-1921	Гендельман А.А.	1957-1964
Гаврилов А.Г.	1921	Козлов А.А.	1964-1966
Грачев	1921-1924	Вершинский В.В.	1966-1968
Филиппов М.Г.	1925-1926	Наливайко В.М.	1968-1973
Столбов	1926-1928	Пешехонов В.А.	1973-1985
Белохвостов	1928-1929	Шаверский В.П.	1985-1989
Курносов П.И.	1929-1930	Бураев А.А.	1989-1996
Вахрушев	1931	Светлов В.И.	1996-2002
Кобозев И.Г.	1932	Савин В.И	2002-2008
Липшиц Э.С.	1933-1936	Василенко А.А	2008- 2012
Александров Г.Г.	1936	Ненюков М.Ю	2012 - 2013
		Соловей А.М.	2013 - по настоящее время

25 августа 1898 года в Твери начал работать завод, вся история которого неразрывно связана с развитием отечественного вагоностроения и историей российских железных дорог.

Русско-турецкая война (1877-1878 гг.) затормозила железнодорожное строительство на долгие 15 лет. Новый подъем начался в 1892 году. С этого времени на протяжении десятилетия рост пассажирских перевозок ежегодно составлял более чем 20%, грузооборот увеличивался еще быстрее. Государство в ту пору немало поспособствовало развитию отечественного вагоностроения. В 1892-1896 гг. был принят ряд законодательных положений, по которым железные дороги обязывались приобретать весь подвижной состав, в том числе и пассажирские вагоны, только отечественного производства. Франко-бельгийское акционерное общество «Диль и Бакалан» инициирует создание в Твери Верхневолжского завода железнодорожных материалов. 23 сентября 1896 года тверской голова А.Ф. Карпов и председатель акционерного общества «Диль и Бакалан» Марк Дюрье подписали договор о сдаче в аренду 73 десятин полей за Волгой для строительства завода. Он должен был специализироваться на выпуске железнодорожного подвижного состава в большом номенклатурном диапазоне: от грузовых платформ и вагонов до пассажирских вагонов высшего класса. А 25 августа 1898 года директор завода господин Либке получил свидетельство «на открытие действий завода». Именно этот день и считается днем рождения Тверского вагоностроительного завода.

Тверской завод строился, что называется, «с иголочки». Лучшие и самые современные станки, мощные паровые агрегаты обеспечивали высокую производительность труда и наивысшее качество выпускаемой продукции. Вместе с французами в Тверь пришло и электричество - паровая машина на силовой станции приводила в действие генераторы постоянного тока.

Дальнейшее развитие предприятия было нарушено революцией 1917 года и последовавшей за ней гражданской войной. 26 октября 1918 года Тверской Русско-Балтийский вагоностроительный завод был национализирован. Многих вагоностроителей призвали на фронт. Выпуск продукции в 1919 году уменьшился по сравнению с 1916 годом в 3-4 раза – изготовили всего 39 пассажирских и 486 товарных вагонов. В конце 1921 года в Тверь пришло решение Главного управления машиностроительных заводов о консервации завода, продлившейся четыре года.

Решение о возобновлении работы завода совпало с началом периода индустриализации – 1 октября 1925 года. Было принято решение взамен двухосного грузового вагона разработать конструкцию четырехосного, что существенно увеличивало его грузоподъемность. Поезд, составленный из четырехосных вагонов, имеет меньшую длину при большем весе. С уменьшением длины поезда снижаются расход топлива и вес тары, приходящейся на единицу массы груза, улучшается прохождение поворотов, повышается безопасность.

В 1931 года в связи с переименованием г.Твери в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет – до возвращения Твери исторического названия в 1991 году).

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года — через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов - поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

По принятому в конце 1950-ых годов семилетнему плану коллективу завода поручалось освоить несколько типов вагонов. Производство из крупносерийного превращалось в серийное и мелкосерийное, возрастал удельный вес единичных заказов. В 1959 году завод строил только один тип пассажирского вагона, а в 1965 году – уже 11 типов и модификаций. В эти годы впервые в практике отечественного вагоностроения, на заводе был организован серийный выпуск и изготовлена большая партия пассажирских вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха и централизованным электроснабжением от вагонов-электростанций, которые предназначались для эксплуатации на среднеазиатских направлениях, а также курсировали между Москвой и Ленинградом.

В конце 1958 года на заводе создано бюро новых материалов, специалистам которого поручили разработку и внедрение новых технологий на основе полимеров для уменьшения веса, повышения качества, надежности и долговечности пассажирских вагонов. В 1963 году – на 30 лет до начала применения полимерных трубопроводов в строительстве – на Калининском вагоностроительном заводе было освоено использование полимерных материалов в системе водоснабжения вагонов: баки изготавливались из стеклопластика, тубы, муфты, тройники и вентили – из полиэтилена.

Одновременно с разработкой технологии использования полимерных материалов велись разработки технологии изготовления кузова вагона из легких сплавов. В 1961 году завод построил опытный вагон длиной 23,6 метра для межобластного сообщения с кузовом из алюминиево-магниевого сплава. Использование новых материалов позволило уменьшить вес пассажирского вагона от 8 до 10 тонн. Вся проделанная работа позволила обеспечить рост одного из важнейших показателей прогресса в вагоностроении – увеличение скоростей движения поездов. Если в конце 50-х годов завод выпускал вагоны дальнего следования, рассчитанные на скорости до 100 км/час, то в середине 60-х годов завод осваивал вагоны с конструктивной скоростью до 180 км/час.

left" border="0">

17 мая 1965 года вагоностроители рапортовали о досрочном выполнении семилетнего плана по выпуску валовой продукции. Областной совет профсоюзов занес завод в Книгу трудовой славы и отметил его Почетной грамотой. 75 передовых рабочих, инженеров и техников были награждены значками «Отличник социалистического соревнования РСФСР».

Через год, 28 июня 1966 года, когда были подведены итоги семилетки по всей стране, Президиум Верховного Совета СССР подписал Указ о награждении Калининского вагоностроительного завода орденом Ленина. Высоких наград были удостоены и более 80 лучших работников завода - они отмечены орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета». Многие рабочие участков добились почетного звания «Ударник коммунистического труда». За выдающиеся заслуги в выполнении заданий семилетнего плана и достижение высоких технико-экономических показателей в работе 9 июля 1966 года Звание Героя Социалистического Труда было присвоено Масленникову Ивану Алексеевичу – мастеру тележечного цеха, кавалеру орденов Ленина и Красной Звезды, удостоенного медалей «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией» и «Серп и молот».

Наработанный опыт позволил в 1972-73 гг. построить экспресс «Русская тройка» (РТ-200), при испытаниях развивавший скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении. Вагон имел грушевидную форму в поперечном сечении – наиболее выгодную с точки зрения аэродинамики. Для изготовления кузова использовались алюминий-магниевые сплавы.

В последующие годы с развитием в стране перестроечных процессов для завода наступили непростые времена. Государство уходило из экономики, и завод, много лет работавший в рамках экономической интеграции стран-членов СЭВ, был брошен в условия жесткой конкуренции с западными производителями подвижного состава. Наработанный опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволил предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке. Уже 1989 году заводом был построен вагон межобластного сообщения модели 61-838, рассчитанный на скорость до 200 км/час. Эта модель предназначалась для отработки систем и оборудования, используемых впоследствии в серийной продукции.

Перед заводом встает новая задача – разработать и освоить производство вагонов с плоской боковиной кузова, поскольку именно такая конструкция необходима для организации высокоскоростного движения - 200 км/ч и выше. Кроме того, она широкого применяется в европейском мировом вагоностроении, так как позволяет расширить внутреннее пространство вагона и упростить процесс его эксплуатации. Коллектив предприятия успешно справился с поставленной задачей, и в 1998 году в преддверии 100-летнего юбилея завода был изготовлен вагон нового поколения модели 61-4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. При производстве данной модели вагона использовались самые современные технологии, что позволило реализовать наиболее перспективные и смелые конструкторские разработки. В частности, в конструкции кузова применены нержавеющие стали, использованы безлюлечные тележки с повышенной плавностью хода, установлены компьютеризированные системы информации и жизнеобеспечения, экологически чистые туалеты и многое другое.

«Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ», принятая распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 года, предполагала активное обновление подвижного состава. Чтобы полноценно участвовать в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ, необходимо было освоить производство вагонов нового модельного ряда, принципиально отличающихся от ранее выпускаемых моделей, увеличить производственные мощности завода для обеспечения выпуска 1200 вагонов в год, сохранив при этом имеющиеся производственные мощности и инфраструктуру предприятия. Выполнялись эти работы в условиях действующего производства при одновременном увеличении выпуска вагонов, что, безусловно, усложняло работу и требовало от коллектива высокого профессионализма.

Идеология технологического процесса изготовления нового изделия предусматривала, во-первых, создание высокоэффективного производства, обеспечивающего выпуск продукции в объемах перспективной потребности ОАО «РЖД»; во-вторых, обеспечение стабильно высокого уровня качества продукции на всех этапах ее производства; в-третьих, максимальное исключение влияния «человеческого фактора» на сложных и ответственных операциях изготовления деталей и узлов, влияющих на безопасность эксплуатации изделия; в-четвертых, освоение гибких технологий, обеспечивающих минимальные сроки постановки на производство новых видов продукции и эффективное мелкосерийное производство; в-пятых, создание безвредных и безопасных условий труда на всех рабочих местах, обеспечение экологической безопасности на предприятии и прилегающих к нему территориях.

С августа 2008 года началось серийное производство вагонов в новом кузове из нержавеющей стали. Чтобы пройти путь от конструкторской разработки до серийного производства вагонов нового модельного ряда, пришлось напряженно потрудиться большому количеству специалистов, работникам вспомогательных производств, строителям. Результатом совместной работы стало радикальное техническое обновление всей производственной цепочки.

Одновременно с реализацией мероприятий по постановке на производство вагонов нового модельного ряда производились работы по наращиванию производственных мощностей завода. Если в 2003 году производственная мощность ОАО «ТВЗ» составляла 625 вагонов, то в результате проделанной работы к 2009 году она выросла до 1200 пассажирских вагонов в год. Для обеспечения роста производственных мощностей завода был избран интенсивный путь – оснащение цехов завода высокопроизводительным оборудованием и технологиями, позволяющими без увеличения общих площадей нарастить объемы производства: рост производственных площадей за период с 2003 по 2009 год составил около 3000 м2 (1,5 %), а производственные мощности завода при этом увеличились практически вдвое.

С 2009 года Тверской вагоностроительный завод активно осваивает новую продукцию и новые механизмы сотрудничества, в том числе и с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники. Одним из значимых событий в деятельности завода стало подписание контракта со всемирно известным концерном Siemens по созданию новых вагонов габарита RIC, предназначенных для международных пассажирских перевозок и рассчитанных на движение как по российским железным дорогам с шириной колеи 1520 мм, так и европейским – с шириной 1435 мм. В вагоне всего 8 пассажирских купе, одно купе – для проводника и еще одно – служебное. В каждом купе – по 4 полки-кровати, которые можно трансформировать в 4 удобных сиденья с подголовниками; под окном расположен складной столик с умывальником. Помимо стандартного туалета, в вагоне есть также совмещенный санузел (туалет и душ). С 2012 по 2015 год Тверской вагоностроительный завод поставил Федеральной пассажирской компании 200 вагонов габарита RIC. Они курсируют по различным европейским маршрутам: от Москвы до Хельсинки, Ниццы, Софии, Белграда, Варшавы и других городов.

С 2009 года на ТВЗ создается принципиально новый для России вид подвижного состава – двухэтажные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Этот проект – от идеи и до полного ее воплощения – реализован Тверским вагоностроительным заводом. Опытный образец купейного пассажирского вагона впервые был представлен профессиональной общественности в сентябре 2009 года на II международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520, где получил высокие оценки специалистов ОАО «РЖД» и предприятий транспортного машиностроения.

К лету 2013 года завод изготовил и поставил ОАО «ФПК» первые 50 двухэтажных вагонов: купейные - с четырехместными и двухместными купе, штабные - с радиокупе и возможностью комфортного проезда пассажиров с ограниченными возможностями, включая инвалидов-колясочников, и вагоны-рестораны - с удобным баром на 4 посадочных места и обеденным залом на 48 человек. С 1 ноября 2013 года, в преддверии Зимних Олимпийских игр в Сочи, двухэтажные составы начали регулярное движение по маршруту Москва – Адлер. За первый год эксплуатации фирменным двухэтажным поездом №104/103 сообщением Москва-Адлер было перевезено более 416 тысяч пассажиров, что на 40% больше, чем за аналогичный период предыдущего года, когда в составе поезда следовали одноэтажные вагоны.

В 2014-2015 годах Тверским вагоностроительным заводом построено и передано ОАО «ФПК» еще 105 двухэтажных вагонов дальнего следования. Из них сформированы составы фирменных поездов сообщением Москва - Санкт-Петербург, Москва - Казань, Москва – Самара.

В 2015 году линейка двухэтажных вагонов производства Тверского вагоностроительного завода пополнилась инновационными двухэтажными вагонами с местами для сидения. Они предназначены для межрегионального сообщения и выполнены в двух интерьерных вариантах – стандартном (на 102 места) и улучшенном (на 60 мест). Первый состав из 15 таких вагонов 31 июля 2015 года отправился по маршруту Москва – Воронеж. Буквально через две недели - 14 августа - фирменный двухэтажный пассажирский поезд с местами для сидения № 46/45 Москва - Воронеж был зарегистрирован в Книге рекордов России. Он стал первым «круглогодично действующим регулярным поездом дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест».

В 2016 году составы поездов дополнили ещё одной новинкой – двухэтажными штабными вагонами с зоной отдыха. Всего за период 2013-2017 годов Тверским вагоностроительным заводом построено и передано АО «ФПК» 297 вагонов. Из них сформированы составы фирменных поездов, которые курсируют по восьми маршрутам.

Помимо работы с основным заказчиком - АО «Федеральная пассажирская компания», Тверской вагоностроительный завод активно взаимодействует с другими партнерами, осваивает рынки других стран с колеей 1520 мм, успешно участвуя в тендерах на поставку вагонов для Казахстанских железных дорог, Улан-Баторской железной дороги, Латвийских железных дорог.

Не ограничиваясь основным направлением - выпуском пассажирских вагонов локомотивной тяги, ОАО «ТВЗ» активно работает над расширением номенклатуры производимой продукции, освоением новых компетенций и рынков.

В 2011 году по заказу ОАО «РЖД» специалистами завода созданы вагоны сопровождения специальных составов.

В 2012-2013 году на предприятии освоено производство вагонов для Московского метрополитена, которые ТВЗ изготавливал в сотрудничестве с ОАО «Метровагонмаш».

В 2015 году на заводе спроектированы, построены и переданы заказчикам новые багажно-почтовые вагоны (ФГУП «Почта России») и вагоны для перевозки спецконтингента (МВД РФ).

С 2014 года совместно с ПК «Транспортные системы» на Тверском вагоностроительном заводе создаются российские низкопольные трамваи - одно- и трёхсекционные, а также низкопольные троллейбусы. В 2015 году трамваи были закуплены муниципалитетами Твери и Санкт-Петербурга.

Принципиально новым для завода направлением стало создание российского электропоезда, способного составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам. Электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» – новое слово в отечественном машиностроении. Он отличается высокой экономичностью и энергоэффективностью, сочетает в себе современный дизайн, функциональность и высокие стандарты безопасности, отвечает высокому уровню комфорта для пассажиров, в том числе с ограниченными возможностями здоровья.

Концепция ЭГ2Тв «ИВОЛГА» предполагает создание различных модификаций электропоездов городского, пригородного, интермодального сообщения для скоростей движения 120 и 160 км/ч, а в перспективе и выше.

Все конструктивные элементы систем электропоезда проектируются с максимальным использованием модульного принципа, что позволяет адаптировать пространство вагона в зависимости от требований заказчиков.

В июле 2016 года Тверской вагоностроительный завод получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на свою первую разработку - городской электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» в пятивагонном исполнении. Пройденная сертификация стала подтверждением освоения Тверским вагоностроительным заводом новой компетенции - «Производство электропоездов».

Два первых состава электропоезда «ИВОЛГА» с 2017 года успешно эксплуатируются Центральной пассажирской пригородной компанией на маршруте Москва-Киевская – Новопеределкино и, как сообщается на сайте компании, закупка поездов нового поколения «ИВОЛГА» является частью программы ОАО «Центральная ППК» по обновлению подвижного состава пригородного железнодорожного сообщения.

В январе 2018 года во время рабочего визита на Тверской вагоностроительный завод Президент России Владимир Путин отметил: «ИВОЛГА» красивая и мощная, современная».

Крупнейший в России производитель вагонов для поездов дальнего следования в этом году отметит 120-летие. Сегодня Тверской завод разрабатывает и выпускает более полусотни модификаций подвижного состава, в их числе - двухэтажные вагоны для поездов дальнего следования, вагоны для метрополитена, скоростной городской электропоезд «Иволга», а также современные низкопольные и практически бесшумные трамваи «Витязь». В юбилейном году завод планирует выпустить около полутора тысяч вагонов и кузовов - не только для внутреннего рынка, есть заказы и из-за рубежа.

1. Тверской завод был основан в 1898 году. Корни у него франко-бельгийские. Дебютировало предприятие с выпуска грузовых вагонов, но уже с начала XX века сконцентрировалось на подвижном составе для пассажирских перевозок. После революции подверглось национализации. В годы Великой Отечественной завод не успели эвакуировать, он был почти целиком разрушен, но предприятие быстро восстановили. В Твери (до 1991 года -Калинине) выпускали все вагоны для советских железных дорог.

2. Сегодня Тверской завод - единственное в стране высокотехнологичное предприятие, которое выпускает одно- и двухэтажные пассажирские вагоны, в том числе для скоростных поездов. А также грузовые и специальные, вагоны для метрополитена, трамваи и другие виды продукции.

3. Холодно-прессовой цех. Различные детали для вагонов здесь выпускают на современной установке плазменной резки: импульсы тока напряжением 5-10 киловольт создают плазменную дугу, которая быстро и с гладкой кромкой режет сталь толщиной от долей миллиметра до полутора десятков сантиметров.

4. От плазменной дуги - к металлической. Установка для формовки профилей помогает выпускать дуги для крыши вагона.

5. Стальному прокату придают нужную форму листогибочные прессы с числовым программным управлением.

6. На линии профилирования в холодно-прессовом цехе производят профилированный лист для боковой стены вагона.

7. Одна из задач гарнитурного цеха - защита болтов и прочих металлических изделий от коррозии. На метизы и другие детали вагонов здесь наносят гальваническое защитное покрытие.

8. Участок пескоструйной обработки. Детали тележки вагона шлифуют частицами абразива под огромным давлением.

9. Сотрудники рамно-кузовного цеха собирают боковые стены («боковины») одноэтажных вагонов.

10. Сварщик прикрепляет настил пола на раму вагона.

11. Поверхность вагона должна быть ровной и гладкой. Процесс зачистки боковины вагона.

12. Очень ответственный момент - сварка наружных швов на боковых стенах кузова. Быстро и стабильно создавать качественный шов помогает автоматика. Установка использует передовую технологию холодного переноса, она почти полностью свободна от брызг металла. На выходе получается прочный и красивый шов.

13. Сборка крыши вагона в рамно-кузовном цехе.

14.

15. Автоматическую сварку элементов крыши сопровождает постоянный и строгий контроль качества. Чем ниже деформация от сварных точек, тем лучше внешний вид вагонов.

16. Сварщики работают на крыше вагона.

18. За последние 10 лет Тверской завод выпустил более 7 тысяч различных пассажирских вагонов. Мощности предприятия позволяют выпускать свыше тысячи вагонов в год.

19. Подготовительные работы в окрасочно-сушильной камере. Поверхность вагона покрывают полиуретановыми лакокрасочными материалами и сушат при 60º С.

20. Вагоносборочный цех. Кузов вагона перемещают при помощи трансбордера.

21. Трансбордер - это устройство для передачи вагонов с одного участка цеха на другой.

22. Сотрудники вагоносборочного цеха готовы к монтажу прислонно-сдвижной двери.

23. Перед сдачей отделу технического контроля на вагон наносят последние элементы окраски.

24. Одно из ключевых условий комфорта пассажиров - система вентиляции в салоне вагона.

25. Готовая продукция вагоносборочного цеха.

26. Пассажирские и почтовые вагоны различных модификаций в ожидании отправки заказчикам. Тверской завод имеет собственную железнодорожную ветку с выходом на магистраль Москва - Санкт-Петербург.

27.

28. На этой линии собирают двухэтажные вагоны - принципиально новый для отечественных дорог вид подвижного состава для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Тверской завод уже выпустил более 150 таких вагонов.

29. Тверской завод производит подвижной состав не только для магистральных пассажирских перевозок. Сварщик работает на сборке головного вагона будущего состава петербургского метро.

30. Несколько лет назад Тверской завод освоил выпуск вагонов для Московского метрополитена совместно с ОАО «Метровагонмаш», оба предприятия входят в состав российского «Трансмашхолдинга».

31. Метровагоны серии 81-722 «Юбилейный» созданы специально для Петербургского метрополитена.

33.

34. Готовый кузов вагона для метрополитена.

35. Готовый кузов вагона метро.

36. Тверской вагоностроительный завод выпускает кузова для современных низкопольных трамваев.

37. Стапель для сборки трамвайных кузовов.

38. Монтаж каркаса трамвая серии 71-931М «Витязь-М».

39. Сборка головной секции «Витязь-М» для Москвы.

40. Готовый «Витязь-М». На предприятии в Твери уже выпустили более 120 единиц трамваев этой модификации низкопольных трамваев.

41. Литейный цех.

42. Розлив чугуна для производства деталей вагонов.

43.

44. Тележечный цех.

45. Изготовление осей для колесных пар в тележечном цехе.

46. Окраска тележки.

47. Пневморессора тележки для новейшего городского электропоезда ЭГ2Тв «Иволга». Благодаря передовым решениям разработанный в Твери поезд разгоняется до 160, а в перспективе -до 250 км/ч.

48. Элементы интерьера вагонов создают в деревообрабатывающем цехе. Идёт обработка деталей из алюминия для внутреннего пространства вагонов.

49. Сборка деталей перегородок для интерьера вагона.

50. Полки, столы и прочие элементы в вагонах на железной дороге точно так же называют мебелью. А делают её в деревообрабатывающем цехе.

51. Внутренние поверхности вагонов покрывают полиэфирными порошковыми красками на автоматизированной линии.

52. Насколько аккуратно и качественно будет выглядеть мебель вагона - зона особой ответственности пошивочного участка.

53.

54. Обработка деталей на фрезерном обрабатывающем центре в ремонтно-инструментальном производстве.

55. Энергетическое «сердце» завода - котельный цех.

56. Тверской вагоностроительный завод в начале XXI века пережил серьезный кризис, ради спасения уникального для России производства правительство страны предприняло ряд неотложных мер (ограничение покупки вагонов за границей, субсидии РЖД для приобретения отечественной продукции, отмена НДС на перевозки дальнего следования - с тем, условием, что перевозчики будут использовать освободившиеся ресурсы на закупку нового подвижного состава российского производства).

57. Поддержка со стороны государства возымела эффект: Тверской завод сегодня получает стабильную прибыль и разрабатывает новые виды продукции.