Характеристика кратко мурманская железная дорога. История одной дороги: как запустили первый поезд по мурманскому железнодорожному пути
Кировская (до 21 января 1935 г. Мурманская железная дорога) железная дорога существовала с 1914 г. по 1959 г.
Управление
Управление Мурманской железной дороги образовано в 1917 г. Находилось в городе Петрозаводске . В 1919 г. переведено в город Петроград . 1922 г. организовано Правление Мурманской железной дороги. 1 мая 1930 г. ликвидировано Правление и организована Дирекция Мурманской железной дороги.
Кировская железная дорога имела Управление.
22 мая 1940 г. приказом Народного комиссариата путей сообщения с 1 июля 1940 г. местонахождением управления Кировской железной дороги определен г. Петрозаводск . В период Великой Отечественной войны с 1941 по 1944 гг. управление дороги находилось в г. Беломорске .
Здание в г. Петрозаводске, в котором располагалось Управление Кировской ж.д.
Управление Кировской железной дороги состояло из секретариата, планового отдела, отдела учета, финансового, лесного, автомобильного, военного отделов, отдела кадров, отдела учебных учреждений, управления рабочего снабжения, ведало службами – пути, зданий и сооружений, движения, пассажирской, сигнализации и связи, электрификации, топливного хозяйства, вагонной, врачебно-санитарной, материально-технического снабжения, дорожного ревизора.
История
Строительство Мурманской железной дороги было начато в 1914 г.
В марте 1917 г. Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск Олонецкой железной дороги.
С 1 апреля 1917 г. к Мурманской железной дороге присоединена переданная в руки государства Олонецкая железная дорога (линия ст. Званка – ст. Петрозаводск). Временное товарное товарное движение открыто с 1 января 1917 г., с 1 апреля 1917 г. Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.
15 сентября 1917 г. началось регулярное пассажирское движение по всему участку дороги от Званки до Мурманска - прошел пассажирский поезд №3/4.
20 января 1919 г. к Мурманской железной дороге присоединен участок Тихвин . – Рыбацкое Северной железной дороге.
1 января 1921 г. Мурманской железной дороге передана станция Рыбацкое Николаевской железной дороги.
10 марта 1925 г. узкоколейные рельсовые подъездные пути Беломорской и Пинозерской ветви объединения «Желрыба» переданы Мурманской железной дороге.
19 декабря 1936 г. принят в эксплуатацию электрифицированный участок Кандалакша – Апатиты.
Сентябрь 1941 г. в эксплуатацию сдан участок Сорокская – Обозерская.
14 июля 1944 г. было восстановлено прерванное Великой Отечественной войной железнодорожное сообщение с Петрозаводском - на станцию с севера пришел первый поезд.
31 октября 1946 г. Кировской железной дороге передан участок Мудьога – Обозерская Северной железной дороги.
5 июня 1953 г. приказом начальника Кировской железной дороги № 272 на основании приказа Министерства путей сообщения СССР № 80Ц от 15 мая 1953 г. в состав Кировской железной дороги включены участки Тихвин – Череповец , Тихвин – Будогощь Северной железной дороги , Мга – Пестово , Кабожа – Подбровье Октябрьской железной дороги .
22 января 1959 г. впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь - Волховстрой - скорый поезд №15 впервые вел тепловоз
12 июля 1955 г. в соответствии с указом Министра путей сообщения СССР №2934 от 9 июля 1955 г. приказом начальника Кировской железной дороги №417 от 12 июля 1955 г. ликвидировано Бабаевское отделение дороги с передачей участка Тихвин - Череповец Октябрьской железной дороге .
13 июля 1959 г. постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укреплении железных дорог» и приказом Министерства путей сообщения СССР № 42 от 14 июля 1959 г. Кировская железная дорога и Октябрьская железная дорога были объединены в Октябрьскую железную дорогу с управлением в г. Ленинграде .
Литература
- Звягин Ю.И. Харитонов С.Ф. Мурманская. Кировская. Октябрьская, Петрозаводск. 1996.
- Харитонов С.Ф. Рассказ о великом Северном пути, Петрозаводск. 1984.
Примечания
Wikimedia Foundation . 2010 .
- Мурманск (крейсер)
- Мурманская стрелковая бригада
Смотреть что такое "Мурманская железная дорога" в других словарях:
Железная дорога Айкувен - Железнодорожный мост на участке Айкувен Ловозеро Железная дорога Айкувен Ловозеро ведомственная железная дорога протяжённостью 87 километров, находившаяся в Кировском город … Википедия
Кировская железная дорога - Кировская жд … Википедия
Октябрьская железная дорога - ордена Ленина Октябрьская железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога Годы работы: с 1 (13) ноября 1851 года Страна … Википедия
Кольская железная дорога - Зелёным цветом схематично показано расположение дороги … Википедия
ДОРОГА - ДОРОГА, дороги, жен. 1. Путь сообщения; полоса земли, предназнанная для передвижения. Шоссейная дорога. Проселочная дорога. Дорога шла лесом. Свернули с дороги и поехали полем. 2. Место, по которому надо пройти или проехать (разг.). Стул стоял на … Толковый словарь Ушакова
Мурманская область - Координаты: 68°02′ с. ш. 34°34′ в. д. / 68.033333° с. ш. 34.566667° в. д. … Википедия
Ревда (Мурманская область) - Посёлок городского типа Ревда Герб … Википедия
Мурманское отделение Октябрьской железной дороги - Годы работы: с 16 ноября 1916 года Страна: … Википедия
Мурманский регион Октябрьской железной дороги - Годы работы: с 16 ноября 1916 года Страна … Википедия
Железнодорожный транспорт в Мурманской области - Железнодорожный транспорт в Мурманской области … Википедия
Книги
- Мурманская железная дорога , Райнхард Нахтигаль. Предлагаемая книга является переработанным и дополненным переводом немецкого исследования, которое впервые вышло в свет в 2001 г. В книге использованы документы изроссийских, австрийских,…
Ввод в строй Мурманской железной дороги был осуществлен в сложный переломный исторический период. В результате двух революций центральный аппарат власти был ликвидирован. Новые органы управления только формировались. Всю практическую работу по вводу в эксплуатацию Мурманской железной дороги осуществлял Всероссийский союз железнодорожных рабочих и служащих, а завершил ее Народный комиссариат путей сообщения. Под руководством НКПС велись работы по совершенствованию деятельности Мурманской железной дороги. Однако начавшаяся гражданская война и интервенция не позволили окончательно завершить работы на линии и пустить ее в полную эксплуатацию к концу 1918 г., как предполагалось советским правительством. С осени 1918 г. работы были приостановлены и возобновлены летом 1919 г. Полностью работы завершились только в начале 1921 г., а в мае комиссия НКПС по осмотру железных дорог РСФСР признала, что Мурманская железная дорога годна к полной и безопасной эксплуатации на всем протяжении.
Восстановление транспорта после гражданской войны и освоение природных богатств потребовали оживления эксплуатационной деятельности железных дорог, строительства новых и усиления пропускной способности существующих линий. Это обострило проблемы экономики транспорта, связанные с изысканием средств, выявлением неиспользованных резервов, увеличением грузооборота железных дорог, организацией предпринимательской деятельности в дополнение к основной перевозочной работе. Пути решения этих проблем в тяжелые 20-е годы показала Мурманская железная дорога.
В силу природных и экономических условий края эта дорога не могла строить свою работу «на существующей уже потребности в железнодорожном транспорте, а должна сама "создавать" для себя грузы, пробуждая вокруг себя промышленную жизнь и привлекая рабочую силу». Для того чтобы существовать, дорога должна была сама участвовать в развитии экономики региона, стать своего рода промышленно-транспортным комбинатом. Дорога «...здесь не только перевозчик, но хозяйственный хребет края». Метод работы по этому принципу был признан надежным средством, чтобы достроить дорогу и через ряд лет планомерной работы довести ее до бездефицитности.
Правовой базой, на которой строилась деятельность магистрали, явилось Постановление Совета Труда и Обороны от 25 мая 1923 г., возложившее на Мурманскую дорогу задачи по транспортному освоению края и развитию его экономики.
В круг обязанностей дороги, помимо основной перевозочной работы, входила рациональная эксплуатация естественных богатств Карельско-Мурманского края, главными из которых были лес и рыба. Дорога представляла собой пионерную организацию по использованию этих богатств и тем самым способствовала увеличению населения края. Были созданы оперативные органы – «Желлес», «Желрыба», отдел по заселению края и «Желстрой», занимавшийся строительством производственных объектов и жилья для комбината. Эти оперативные органы ведали экономическим развитием края и тем самым создавали грузы для дороги и вместе с ней составляли единый Промышленно-транспортный комбинат.
Все звенья комбината находились в тесной производственной, технической и финансовой связи, объединялись общим руководством. Отдел, ведающий заселением края, до 90% приходной сметы получал в виде платы, вносимой «Желлесом» за древесину. Используя труд переселенцев, «Желлес» развил лесозаготовительные работы и, располагая пятью лесопильными заводами, снабжал лесоматериалами, в том числе и шпалами, не только свою дорогу, но и другие магистрали по ценам, много ниже рыночных.
Хорошим подспорьем для дороги стало и освоение рыбных богатств региона. Здесь работа велась в трех направлениях. Во-первых, «Желрыба» закупала продукцию у рыбаков, поддерживая тем самым прибрежный кустарный лов. Кроме того, она снабжала их инвентарем, строила консервные заводы и товаропродовольственные лавки; во-вторых, обеспечивала рыбной продукцией рабочих, занятых на лесозаготовках, достройке дороги и строительстве вновь создаваемых предприятий; в-третьих, «Желрыба» вела чисто коммерческие операции, привлекая кредиты и увеличивая оборотные средства.
Что касается Отдела по заселению края, то, получая за эксплуатацию отведенной территории ежегодно около миллиона рублей, он расходовал их на эффективное ее освоение. За два года им проведены большие работы по лесоустройству.
На основании выполненных обследований была впервые изучена в почвенно-ботаническом отношении значительная часть края. После производства землеотводных и мелиоративных работ передали под заселение 16157 гектаров земли 1264 хозяйствам. В то же время построили ряд поселков, куда прибыло более 2 тыс. переселенцев. Они получили в качестве ссуды на хозяйственное обустройство денежные средства, материалы и оборудование на сумму свыше 300 тыс. руб. Переселенцами было создано 14 производственных артелей.
Однако в деятельности Промышленно-транспортного комбината было немало сложностей, вызванных тяжелыми природными и экономическими условиями работы в Заполярье. Несмотря на это предпринимательская деятельность дороги принесла весомые положительные результаты. За три года, с 1922 по 1925-й, общее количество перевезенных грузов по железной дороге увеличилось на 40%, грузооборот – на 132%. «Доход на версту дороги с 2966 руб. в 1922–1923 гг. возрос в 1924–1925 гг. до 7836 руб.».
В 1925 году северная часть Мурманской дороги дала около половины объема грузовых перевозок всей магистрали, в то время как три года назад здесь почти не было коммерческих грузов, причем местные грузы по своему объему стали преобладать над импортными. В результате промышленно-предпринимательской деятельности дороги активизировалось экономическое развитие региона, наметился быстрый рост объема грузовой работы станций, обслуживающих местные предприятия. При обследовании комбината, произведенном НКПС, отмечалось, что «отдельные недочеты и недоделки бледнеют и стушевываются на общем фоне картины гигантского сдвига, проделанного дорогой».
Таким образом, работа Промышленно-транспортного комбината Мурманской дороги заметно отразилась на общем экономическом подъеме края, вызвав к жизни новые отрасли промышленности, увеличив грузооборот магистрали и развитие незамерзающего Мурманского порта.
В 1930 году вместо отделов «Желрыба» и «Желлес» были созданы кооперативные и государственные организации подобного типа. Увеличению грузооборота Мурманской магистрали способствовал пуск в эксплуатацию крупной апатитонефелиновой фабрики.
В этот период руководством Мурманской железной дороги проводилась большая работа по ее развитию и репродукции, причем она велась хозяйственным способом за счет оживления предпринимательской деятельности, без дотации со стороны государства. Для этой цели правлению дороги было передано в аренду 3 млн гектаров территории со всеми ресурсами – земными недрами, богатствами лесов, морей и рек. Средства, полученные от коммерческой деятельности (добычи, переработки и продажи природных ресурсов), позволили поддерживать железную дорогу на необходимом техническом уровне и вести ее дальнейшее развитие.
Отдел достройки дороги был преобразован в отдел нового строительства, который в 1924–1926 гг. осуществил реконструкцию искусственных сооружений на линии, развитие станционных путей, строительство деповских зданий, возведение объектов водоснабжения и другие работы.
В конце 20-х годов Мурманская железная дорога включилась в процесс освоения Хибинского рудного месторождения. В этих целях на средства, заработанные в результате деятельности Промышленно-транспортного комбината, правление дороги снарядило экспедицию геологов во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Экспедиция открыла крупнейшее в мире месторождение высококачественных апатитонефелиновых руд (общие запасы 3,7 млрд т), являющихся сырьем при производстве минеральных удобрений, а также в алюминиевой промышленности. В 1929 году по инициативе С.М. Кирова был создан комбинат «Апатит», и началось сооружение первой апатитонефелиновой фабрики. Добыча минерального сырья велась в основном вручную; доставка его к железной дороге осуществлялась конной тягой. В 1930 г. уже добыли 275 тыс. т апатитов, и объем разработок непрерывно нарастал. Для обслуживания комбината построили железнодорожную ветку Апатиты – Вудьявр (Кировск). Мурманская дорога вышла на устойчивый грузооборот. Получила развитие и конечная станция Мурманск. Только в 1932–1933 гг. на ее реконструкцию затратили 450 тыс. рублей, в основном на постройку отдельного сортировочного парка на шесть путей.
Новым толчком к увеличению перевозок по дороге послужили ввод в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительство Беломорско-Балтийского канала в 1931–1933 гг. Канал протяженностью 227 км с 19 шлюзами и 15 плотинами прокладывали параллельно железной дороге (на участке Медвежья Гора – Сорокская), то приближаясь вплотную к железнодорожной линии, то удаляясь от нее на расстояние 2–3 км. В это время увеличился поток поездов со строительными материалами, провиантом, фуражом и другими грузами в адрес станции Званка (Волховстрой), которая имела сортировочный парк и горку. Здесь шло переформирование грузовых поездов, следующих с запада и северо-востока страны для обеспечения строительства канала.
В связи с увеличением грузооборота встал вопрос о реконструкции Мурманской дороги. При Отделе нового строительства создали группу изысканий и проектирования. В 1934–1936 гг. ею были разработаны проекты сооружения второго пути на южном участке дороги (Званка – Сорокская) со смягчением существующего уклона с 16,5‰ до 9‰ и электрификацией северного участка (Кандалакша – Мурманск).
Строительные работы по переходу на электротягу начались в 1934 г. В это время были построены Нивская и Туломская ГЭС и позже введены в строй Кондопожская и Свирская гидроэлектростанции. Первый электровоз ВЛ19-40 на участке Кандалакша – Апатиты прошел 7 ноября 1935 г. Поезд провел машинист А.Д. Кулагин. В постоянную эксплуатацию участок сдали в декабре 1936 г., а через три года перевели на электротягу железнодорожные линии Апатиты – Мурманск и Апатиты – Кировск.
В конце 30-х годов были построены Мончегорский медно-никелевый комбинат и к нему ж.д. ветка от станции Оленья. Тогда же вступили в строй Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, судостроительный и судоремонтный заводы в Мурманске и ряд других предприятий. В 1938 г. завершилось строительство железнодорожных линий Мурманск – порт Ваенга, Кочкома – Ругозеро и Лоухи – Кестеньга.
11 мая 1938 г. вышел приказ НКПС об организации изысканий, проектирования и строительства вторых путей от Сорокской до Мурманска. Изыскатели Лентранспроекта предложили на этом участке смягчить руководящий уклон до 8,7‰ для пропуска поездов весом 1750 т. В том же году был разработан проект линии Сорокская – Обозерская, соединяющей Кировскую и Северную дороги. Линия предназначалась для перераспределения грузовых потоков, особенно зимой, когда Архангельский порт скован льдами. Дорога вступила в строй в 1941 г. На строительстве этой линии работали заключенные СорокЛага НКВД. Они же сооружали второй путь на участке Сорокская – Лоухи. К 1941 г. по нему началось движение поездов, существующий же первый путь закрыли для движения в связи с его реконструкцией. Однако производству работ помешала война, и ограничились лишь достройкой восьми временных разъездов и увеличением полезной длины станционных путей до 720 м.
Рис. 2. Схема Мурманской железной дороги, 1940 г.
Зимой 1939/40 г. дорога получила значительное развитие в связи с вооруженным конфликтом на границе с Финляндией: началось сооружение железнодорожных подходов к рокадной дороге вдоль границы: Петрозаводск – Суоярви и Ручьи Карельские – Куолоярви, рассчитанных па паровозную тягу.
В июле 1940 г. НКПС издал приказ о строительстве вторых путей на участке Волховстрой – Петрозаводск. Работы были рассчитаны на два года. К постройке первой очереди от Лодейного Поля к Петрозаводску приступили сразу же. Обстановка требовала скорейших действий в связи с возросшей военной опасностью для нашей страны. B конце 1940 г. движение поездов по новому двухпутному участку было открыто. К лету 1941 г. достроили мосты через реки Сясь, Пашу, Оять и Свирь. Благодаря усилению провозной способности дороги объем грузовых перевозок в 1940 г. достиг 10,3 млн т; 70% составляли лес и строительные материалы, минеральные удобрения, продукция целлюлозно-бумажных комбинатов. Дорога стала одной из важнейших магистралей северо-запада страны.
Одну из ярких страниц вписали в историю Великой Отечественной войны в Заполярье моряки, портовики, судоремонтники, железнодорожники, участвовавшие в обеспечении перевозок по ленд-лизу.
Для доставки грузов Советскому Союзу использовались три основных маршрута:
Первый – через Северную Атлантику. Его протяженность 1800–2000 миль. Продолжительность перехода 12–14 суток. По этому пути союзники отправили около 4 млн т груза (22,7% от общего количества поставок).
Второй проходил через Южную Атлантику, Персидский залив и Иран. Он практически начал действовать с мая 1942 года. По этому пути было доставлено более 4 млн т груза (23,8%).
Третий маршрут проходил по Тихому океану. Объем перевозок здесь был наибольшим и составил 8 млн тонн (47,1%).
Остановимся только на краткой характеристике первого маршрута поставок по ленд-лизу.
Чем же объясняется чрезвычайная важность северного маршрута?
Он являлся самым коротким, значимым было удобство использования незамерзающего Мурманского порта, наличие железной дороги, которая связывала Мурманск с центральными районами. Однако были и серьезные трудности с приемом и доставкой грузов по ленд-лизу. В 10-ти минутах полета от Мурманска базировалась немецкая авиация, подвергавшая город постоянным бомбардировкам. С отражением ее налетов силы ПВО в начале войны не справлялись. Кроме того, линия фронта проходила в 40 км от города, а железную дорогу, связывавшую его со страной, перерезал противник.
Рис. 3. Ленд-лиз для СССР
Рис. 4. Северный маршрут через Атлантику
В 1941 году северным маршрутом прошло 7 конвоев от пробного «Дервиш» до PQ-6, причем ни транспорты, ни корабли эскорта потерь не имели. Но после поражения вермахта под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, корабли и подводные лодки, и число погибших транспортов стало расти. Иногда до катастрофических размеров как это было в июле 1942 года с печально известным конвоем PQ-17 – из 36 судов уцелело лишь 11, ушло на дно больше 400 танков, 3000 автомобилей и 200 самолетов.
Кстати, цифры подводящие итог функционирования северного маршрута, в советских и британских источниках почти идентичны. Согласно последним в 1941–1945 годах в СССР ушло 40 конвоев, 811 судов, 720 из них прибыло в пункты назначения, 58 погибли и 33 вернулись в пункты отправления. В энциклопедии «Великая Отечественная война 1941–1945 гг.» подсчитано: в СССР было отправлено 42 каравана (722 транспорта). Из СССР было отправлено 36 конвоев (достигли порта назначения 682 транспорта).
Во время всего периода Великой Отечественной войны, не смотря на близость к фронту и бомбежки, по железной дороге бесперебойно осуществлялись перевозки грузов оборонного значения. Многие работники железной дороги тогда были награждены орденами и медалями, троим было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда – Гарцуеву Павлу Николаевичу, начальнику Кировской (Мурманской) железной дороги, Шарковой Анне Петровне – дежурной по станции, и Першукевичу Ивану Петровичу – паровозному машинисту депо Кемь.
В послевоенные годы на железной дороге было развернуто строительство новых объектов, росли объемы перевозимых грузов. В 1949 году на отделение поступили первые пригородные электропоезда. В 1954 году вступил в строй новый железнодорожный вокзал на станции Мурманск.
В 1956 году было завершено строительство железнодорожной ветки Пинозер – Ковдор. В 1968 году она была достроена и протянулась до станции Никель. В 1973 году был электрифицирован самый южный участок отделения Кандалакша – Лоухи. В 1984 году по участку Кировск – Апатиты – Мурманск прошел сверхтяжелый грузовой состав весом 7600 тонн. Сегодня Мурманское отделение в составе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» – это 1068 км путей, из них 495 км электрифицировано, более 20 предприятий, более 50 станций, около 8 тысяч работников. В 2011 году общее отправление грузов на отделении составило более двух миллионов тонн, а пассажирооборот около 8 миллионов пассажиро-километров.
Большой вклад вносят труженики Мурманского отделения Октябрьской железной дороги и в обеспечение безопасности Северо-западного региона Российской Федерации.
Рис. 5. Мурманский железнодорожный вокзал
Литература
1. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. – СПб., 1994.
2. Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. / Гл. ред. М.М. Козлов. – М.: Сов. Энциклопедия, 1985.
3. Голубев А.А. Мурманская железная дорога. История строительства (1894–1917 гг.): монография. – СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2011.
4. Железнодорожный транспорт: энциклопедия. – М., 1995.
5. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836–1917 гг. – СПб., 1994; Т. 2. 1917–1945 гг. – СПб., М., 1997.
6. Ковалев И.В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. – М.: Воениздат, 1969.
7. Кумарев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941–1944. – М., 1988.
8. Материалы работы круглого стола 26 ноября 2009 г.: «Последствия Второй мировой войны 1939–1945 гг. на Севере Европы и в Балтийском регионе: политические, социальные и экономические аспекты. Устранение последствий войны как фактора регионального сотрудничества РФ с международными организациями. История и современность» – СПб.: Альба, 2010.
9. От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. Изд-е 2-е, исправленное и дополненное. – СПб.: Лики России, 2007.
10. Харитонов С.Ф. Мурманская – Кировская – Октябрьская / С.Ф. Харитонов, Ю.К. Звягин. – Петрозаводск, 1996.
А.А. Голубев
Руководитель филиала
Петербургского государственного университета путей сообщений,
кандидат исторических наук
(г. Петрозаводск)
Трасса МЖД, синим показан первоначальный маршрут, красным – измененный уже после пуска дороги
(Кировская железная дорога с 1935, Мурманское отделение Октябрьской ж. д. с 1959) – железнодорожная магистраль от Мурманска до С. Петербурга в 1053 км.
Впервые вопрос о ее строительстве рассмотрен в 1894 г. комиссией, которую возглавлял товарищ (заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров.
Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт
. Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903–1904, но помешала разразившаяся русско-японская война.
Окончательное решение о строительстве принято 1 января 1915 года императором Николаем II за счёт казны.
3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период железнодорожной станцией - Романов-на-Мурмане (Мурманск).
Первая мировая война остро поставила вопрос о постройке железной дороги к незамерзающему заливу на Мурмане, чтобы бесперебойно доставлять военные грузы от союзников по Антанте в условиях блокады Чёрного и Балтийского морей.
Управление по строительству Мурманской железной дороги в Петрограде создали всего за месяц с небольшим до начала Первой мировой войны, в июне 1914 г. Начальником её строительства был назначен инженер В.В. Горячковский.
Постройку Мурманской железной дороги, удалось завершить, в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Для осуществления столь грандиозного проекта многое в системе организации строительства, снабжении его материалами и оборудованием, в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые.
1 января 1915 г. при утверждении Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск-Сорокская бухта император Николай II написал: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжении этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья". 
Николай II
Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь. Южный участок, длиной 356 вёрст, начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой. Его сооружением руководил В.Н. Дмитриев. Началом строительства было определено 1 января 1915 г., и на всю постройку отводился ровно один год. Северный участок общей протяжённостью 631 верста – от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана – состоял из двух частей: первой - от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 вёрста (начало строительства - 23 сентября 1915 г., а окончание - через 1 год и 3 месяца), и второй - Кандалакша-Мурман, 260 вёрст (начало строительства - 3 июня 1915 г., окончание - через 9 месяцев). Строительство на участке Сорока-Кандалакша возглавлял Е.А. Захаров , а между Кандалакшей и Мурманом П.Е. Соловьёв . Каждый из этих крупных участков делились на несколько более мелких. Южнее Петрозаводска Мурманская железная дорога соединялась с Имперской, находящейся сначала в частном владении, а после постройки трассы до Мурмана, выкупленной казной Олонецкой железной дорогой, к которой она примыкала на разъезде Дубовики близ станции Званка (современная станция Волховстрой-I).
Борис Александрович Крутиков начальник технического отдела и заместитель начальника работ на постройке МЖД
Пётр Евграфович Соловьев – помощник начальника работ на линии Кандалакша-Мурманск
Ограниченные войной сроки строительства потребовали применения врéменных и упрощенных типов линейных сооружений, включая дома для служащих железной дороги, станционные технические и вспомогательные здания, вокзальные строения, которые до сих пор никогда не использовались на железных дорогах России.
Специфика пересечённой местности - обилие выходов скальных пород и водотоков - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий при магистральном строительстве. Типовые проекты сооружения отечественных железнодорожных мостов тут оказались малоэффективными.
По трассе строящейся железной дороги встречалось много крупных сплавных рек, имеющих два резких сезонных подъёма уровня (весной и осенью), большие скорости течения и напор воды. Из-за обилия и сложных профилей долин этих водотоков инженерами было принято решение о необходимости возведения временных деревянных мостов. Автором нового типа мостов стал инженер А.А. Боровик. Инженерное новшество А.А. Боровика состояло в использовании круглого леса как единственного строительного материала для сооружения мостов через крупные реки. Применение деревянных стоек вместо металлических тяжей облегчало балочные пролётные конструкции и возводимые фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек в узлах, упрощалось устройство поясов и поясных стыков. Всё это позволило уменьшить высоту расположения полотна дороги над максимальным уровнем воды. В качестве опор вместо свайных и лежневых быков и эстакад широко применяли самые разные по конструкции ряжевые опоры. На них крепили специально разработанные для "северного типа мостов" инженером А.А. Боровиком пяти- и десятисаженные пролёты.
Мост через реку Кемь
Мост через реку Шуя
Впервые в практике отечественных железных дорог проектировщики и строители столкнулись с таким обилием болот. Из-за необходимости одни насыщенные влагой участки засыпать, а другие - осушать, строить водоотводные каналы и т.д., во много десятков раз увеличивались объёмы земляных работ. Но и после засыпки болот и последующей укладки путей железнодорожные линии продолжали подвергаться значительным деформациям; они требовали постоянного и дорогостоящего ремонта и ухода. Во избежание задержки укладки путей на болотах использовали роствёрки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов брёвен, к которым сверху крепились рельсы. Их опускали в болота, а затем по уложенным рельсам осторожно пускали платформу. При погружении нижних рядов роствёрки путь разбирался, роствёрка наращивалась, и рельсы крепились снова. По ним снова пускали платформу с паровозом. И так до тех пор, пока роствёрка прекращала погружаться в болотный грунт и вставала на твердые, материнские, породы. Когда строители находили "залежи" камня, который можно было с минимальными затратами добыть и доставить на стройку, его сыпали прямо в болота.
Выемка скалы. Здесь можно разглядеть следы от ручных инструментов. Фото С.М. Прокудина-Горского. 1916 г.
Проблему представляли перемежающиеся нагромождения скал, моренные гряды, оставшиеся от последнего оледенения, целые поля огромных валунов, монолитные выходы скальных пород. Приходилось ликвидировать их, взрывая динамитом многотонные глыбы. В скальных монолитах взрывами проделывали проходы, углубляясь в их толщу на 3-15, а иногда и более, метров. При прохождении таких участков применяли экскаваторы, размещённые на платформах.
Работа американского экскаватора на трассе МЖД
Со сложным природным препятствием столкнулись строители 6-го участка на трассе между Сорокской бухтой и Кандалакшей. У впадения реки Канды Белое море трасса дороги пересекала участок Кандалакшского залива шириной более одного километра. Из-за обычных на Белом море приливно-отливных явлений четырежды в сутки наблюдались резкие изменения уровня воды. Было решено, вместо моста, который, кроме сложностей сооружения в приливно-отливной зоне, значительно удорожил бы и замедлил ход строительства, возвести дамбу поперёк залива, причём не обычную, насыпную, а фильтрационную, длиной более одного километра и высотой до 10 м.
Поперечное сечение фильтрационной дамбы оказалось таким же, как у насыпной, а принцип её функционирования был иным. Он оказался предельно прост. Поднимающаяся на 2-4 м с приливом вода проходила в образовавшиеся щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом - уносилась назад, удаляя при этом ил. После постройки Мурманской железной дороги этот вид инженерных сооружений вошёл во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству. Сооружением этой дамбы строители на 9 км сократили длину трассы. Построенная почти 90 лет назад дамба, сначала как временная, на два-три года, с успехом служит и сейчас.
В военных условиях почти всё необходимое для стройки везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку лёгких рельсов и подвижного состава (паровозов, платформ и вагонов), инструментов, механизмов, кранов и экскаваторов - всего на сумму 12,5 миллионов рублей, были размещены в Англии и Франции.
Сборка русско-американской артелью прибывших из Америки паровозов
Полностью на американские шпалы были уложены прибывшие оттуда же тяжёлые рельсы на участке Кандалакша-Мурман. Для решения всех организационных вопросов и связи с фирмами-партнёрами, выполняющими заказы для России, Управление постройки Мурманской железной дороги командировало своих представителей в Лондон, Париж и Нью-Йорк. Перевозка грузов из-за границы в Россию осуществлялась судами тех, государств, где выполнялись заказы для Мурманской железной дороги. Часть судов фрахтовали в соседней Норвегии. Вместе с выполненными заказами заграничные фирмы посылали в Россию техников и инженеров для сборки подвижного состава и обучению работе на нём.
Паровоз для МЖД на озере Имандра перед транспортировкой на барже по озеру с Кандлакшского участка на север дороги
На стройку приходилось завозить всё до самых последних мелочей. Поэтому общие объёмы грузов достигали фантастических цифр. Так, например, только с начала навигации в 1915 г. и лишь морским транспортом предстояло доставить груз общим весом около 4 миллионов пудов, а в 1916 г. для Мурманской железной дороги требовалось 800 тысяч пудов муки, 5 тысяч - чая, 35 тысяч - сахара, 300 тысяч - овса, 400 тысяч - сена, по несколько десятков тысяч пар кожаных и валяных сапог, несколько сотен тысяч единиц тёплой одежды и белья. Всех строителей, независимо от квалификации, служебного положения, включая несколько десятков тысяч военнопленных, нужно было обеспечить нормальным питанием, жильём и тёплой одеждой.
Одновременно с сооружением железной дороги началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке строящейся Мурманской железной дороги, от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приёма и обработки морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать железнодорожную ветку длиной в 6 вёрст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой, кранами и рельсовыми путями. В местную бухту после окончательного завершения постройки порта могли заходить и швартоваться к причалу морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду и причалы и от станции Кемь проложили железнодорожную ветку длиной около 9 вёрст до острова Попова, где затем разместили практически все службы железной дороги. Железнодорожные ветки были сооружены и в других, узловых с точки зрения доставки грузов по морю на берег и в обратном направлении, населённых пунктах, экономически тяготеющих к прокладываемой трассе.
Группа участников стройки Мурманской ж/д на пристани Кемь. 1915 г. Фото С.М. Прокудина-Горского
На Мурмане, где оканчивалась железная дорога, не было даже конечной станции. Кроме порта, тут, на голом месте, на берегу Семёновской бухты Кольского залива Баренцева моря, пришлось проектировать и строить новый город и, одновременно, - конечную станцию дороги, Романов-на-Мурмане. Город заложили 21 сентября (4 октября по новому стилю) 1916 г. 3 апреля 1917 года, после Февральской революции, он получил своё нынешнее название - Мурманск.
Здание Мурманского вокзала. 1924 г. Архив А.А. Киселева
Его план был разработан инженерами и проектировщиками Управления Мурманской железной дороги. Под порт, железнодорожную станцию и город было отведено две тысячи квадратных десятин казённой земли. В порту оборудовали 7 причалов для приёма больших океанских судов, а подъездные железнодорожные пути выходили прямо на причалы. 25 складских помещений с соответствующим оборудованием занимали площадь около 10 тысяч квадратных сажен. Через порт на Мурмане ежемесячно могло проходить до 600 тысяч тонн грузов.
Все постройки железной дороги на Мурман сооружались хозяйственным способом. Условия же предложенные возможными подрядчиками были неприемлемы для государства. Лишь последние почти 120 вёрст трассы, от Мурмана на юг, в сторону Кандалакши, были сданы по подряду английскому предпринимателю Френчу. Англичане успели проложить всего около 10 вёрст пути, но из-за низкого качества работ с ними были расторгнуты договорные обязательства. Всю "английскую" работу пришлось переделывать отечественным рабочим и инженерам. Итоговая стоимость сооружения всей железной дороги обошлась казне примерно в 180 миллионов рублей. Небезынтересно также, что строительные работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда в тёмное время железнодорожное полотно и возводимые объекты освещали факелами и кострами.
Австрийские пленные на строительстве МЖД. Справа – русский рабочий
Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тысяч человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тысяч человек, среди которых более 100 тысяч составляли крестьяне-отходники, 10 тысяч китайцы-землекопы, завербованные в Маньчжурии, около 500 канадцев, более 40 тысяч военнопленных Первой мировой войны (австрийцев, венгров, немцев, словаков, чехов). Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. Их можно было встретить даже в таких экзотических областях империи, как Семипалатинская, откуда "привлекли" на стройку до двух тысяч казахов. А были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. Не чурались использовать на стройке и женский труд; с большим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций" . На трассе строительства дороги были открыты 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых был врач и по 2-3 фельдшера. К августу 1916 года с трассы было эвакуировано свыше 10 тыс. заболевших рабочих, более 600 человек умерли от болезней и травм в лечебных пунктах.
На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.
По мере завершения строительства отдельных участков наёмных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона Военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. В начале мая и в конце августа 1916 г. сюда же прибыли два железнодорожных батальона. Они исполняли обязанности низшего персонала железной дороги мирного времени - службы временного движения, тяги, телеграфа, пути, кондукторов, квалифицированных рабочих.
Дрезина на МЖД (крайний справа - фотограф С.М. Прокудин-Горский, в костюме и шляпе)
Итак, благодаря слаженной работе инженерно-технического персонала, снабженцев и военнослужащих спецрот Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда по всей трассе 3 ноября 1916 г. было открыто сквозное движение поездов. Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года.
В дальнейшем предстояло заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, выстроить станционные мастерские, обеспечить станции постоянным водоснабжением, укрепить железнодорожное полотно на некоторых участках. Пропускная способность дороги составляла 60-90 вагонов в сутки, средняя скорость движения составов - 11-12 км/ч.
В полном объёме достроечные работы были завершены после окончания Гражданской войны в России.
Первый поезд на Мурманской железной дороге. Из фондов МОКМ
С постройкой Мурманской железной дороги образовался единый трансконтинентальный наземный путь от западных границ огромной по территории Российской империи до её восточных рубежей, до берегов Тихого океана. В военно-стратегическом отношении это было значительным прорывом; ведь весь транспортный путь проходил по внутренним районам империи, был удалён от её границ и неуязвим для противника.
Безусловно, трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся ещё и тогда морской путь вокруг трех континентов, Европы, Африки и Азии, и беспрепятственно перебрасывать грузы и людей в случае начала военных действий по всей России.
По материалам статьи: Н.В. Вехов. "Мурманская железная дорога". - "Московский журнал" 2004, № 4, с. 5-12. Сборник "Архив Наследия-2002". М.: Институт Наследия, с. 146-180.
Ровно 100 лет назад была пущена в эксплуатацию стратегически важная железная дорога до незамерзающего порта Мурманска.
К спешной прокладке которой правительство Николая II вынудили обстоятельства военного времени. Точнее сказать, необходимость надежного выхода к незамерзающему Кольскому заливу. Причем построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 — по болотам) планировалось в крайне короткий срок — к осени 1916 года.
Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 1054 км определялась в 180 миллионов рублей. По проектным наметкам, Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.
Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс в 560 тыс. рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ — английскую фирму «Братья Баультон и Ко», которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси. Что же касается денег, то, судя по всему, Россия, будучи у союзников должником, не посмела предъявить претензии.
Предлагались три варианта трассы: от станции Рованиеми, от станции Нурмес и от Петрозаводска.
Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Только ниточка телеграфа, да почтовые станции, которые обслуживали обитатели здешних мест — саамы, напоминала о цивилизации. Теперь через скалистые горы, леса, тундры и болота предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения. Все это надо было сделать быстро, но прежде чем приступить к устройству насыпи, нужно было доставить к месту строительства огромное количество грузов, обеспечить рабочих жильем и продовольствием. По расчетам инженеров, только для линии Кандалакша-Кола требовалось 20000 рабочих. Весной 1915 года руководители Мурманстройки заказали в США подвижной состав и укладочный материал.
Выделив дополнительные средства, русское правительство решило построить дорогу собственными силами, точнее, силами 30 тысяч крестьян, завербованных в Нижегородской, Казанской, Симбирской, Пензенской, Калужской и Смоленской губерниях. Большая их часть следовала на Север через Архангельск, где было учреждено местное управление Мурманстройки.
То, с чем столкнулись уроженцы средней полосы, разительно отличалось от обещанного. Суровый климат, плохое питание, болезни, невыносимые жилищные условия — все это привело к массовому бегству.
Инженер-изыскатель А.М.Азанчеев на строительстве Мурманской ж/д. 1915 год
Выясняя причины этого явления, стройку проинспектировал архангельский губернатор Бибиков, который по итогам поездки составил удручающий по содержанию отчет. Например, в этом строго секретном документе говорилось следующее:
«Большинство бараков не отвечает в гигиеническом и санитарном отношениях условиям северного климата — они без полов и окон. Нередко бараки поставлены на самое болото и окружены сплошь водой, проникающей в сами жилища…
Часть строительных материалов согласилась поставить на Мурман Англия. Кое-что было закуплено также во Франции и Норвегии. Предметы личного потребления (продовольствие, одежда, обувь, махорка и т. п.) заготовлялись хозяйственным способом во внутренних районах России и перевозились в город Архангельск, на центральный склад «Мурманстройки». Первые партии строителей прибыли на Кольский полуостров в мае 1915 года. К началу июня в Коле и Се-меновской бухте насчитывалось 1450 рабочих и в районе Кандалакши — немногим более 3 тысяч. Ввиду острой нехватки рабочей силы, управление стройки потребовало присылки военнопленных, и во второй половине лета 1915 года на Кольский полуостров прибыло их 2100 человек. Уже к 7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова.
Выемка в скале у моста через реку Кемь в районе Мурманской железной дороги”
Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на 100 километров, можно было вести строительство сразу из нескольких пунктов. Но чтобы перевозить по воде партии рабочих и строительные грузы, требовалось доставить на озеро необходимые плавучие средства. Строители дороги блестяще решили эту задачу. В Кандалакшском порту по морскому дну на берег проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается до 5,5 метра. В такое время над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые, по мере спада воды. опускаясь, сели на платформы, были на них закреплены и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду.
На баржи погрузили паровоз и платформы, на которых суда только что были доставлены к озеру, а также рельсы и инструменты, и буксирный пароход потянул все это в северный конец озера. Благодаря такой комбинации строительство дороги значительно ускорилось.
Военнопленные на строительстве
Ощущается крайний недостаток бань, и рабочие остаются в грязи по нескольку месяцев. Эвакуация больных проводится крайне медленно, больные лежат в бараках вместе со здоровыми. В то же время им, как не работающим, сразу же прекращается выдача продовольствия, их болезни усугубляются голодом».
Ужасающая картина дореволюционного ГУЛАГа, достоверно нарисованная Бибиковым, не произвела на столичное начальство никакого впечатления. Поэтому и не последовало никаких мер к улучшению положения рабочих. А недостаток рабочей силы, вызванный побегами, болезнями и высокой смертностью, решили восполнить новыми тысячами вербованных.
Однако жители центральных губерний, уже прослышавшие о «прелестях» Мурманстройки, больше не верили посулам вербовщиков.
Поэтому на стройку были срочно переброшены 33 тысячи германских и австро-венгерских военнопленных. Там же вскоре оказались и заключенные.
Группа участников строительства м.ж.д., 1915 г.
Но труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — маньчжурских китайцах.
А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.
Летом 1916 года опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки. Жизнь в этих продуваемых, с протекающими крышами сооружениях являлась едва терпимой, но впоследствии ее вспоминали как райскую, так как слово «ужасающие» для определения условий, в которых оказались китайцы на стройке, безусловно, было еще мягким. Об этом свидетельствует рапорт александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова, извещавшего Бибикова о следующих фактах:
«Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются».
На дрезине, участок м.ж.д., 1915 г
Однако нагайками полосовали не только китайские спины, ими били и русских вольнонаемных рабочих. Об этом свидетельствует текст телеграммы, посланной Бибикову рабочей Фоминой. Она сообщала, что рабочие, мало того, что не получают денег, но еще и подвергаются телесным наказаниям. Поясняя эти факты, кемский исправник Каняев невозмутимо докладывал: «По отношению к отказывающимся работать применяют принудительные меры до употребления плетей включительно. От наказанных заявления в полицию не поступают».
Инженер А.М.Азанчеев передвигается по строительству дороги на санях.
«29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев ». По прибытии в Архангельск они для «долечивания» помещались в те же бараки. А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище. Кстати, об этих тайных захоронениях упомянула Е. Фрезер в книге «Дом над Двиной».
Об еще одном кладбище, о котором цензура также за-прещала писать до февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский), на которую летом 1916 года завезли закупленный для Мурманстройки скот — до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рев замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась.
Фотография “Солдаты на строительстве Мурманской железной дороги”
Еще летом 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов подал царю доклад, в котором ходатайствовал о «преобразовании железнодорожного поселка у станции Мурман в городское поселение». Было предложено и название будущего города — Романов-на-Мурмане. План застройки города Романова, составленный инженером Б. В. Сабаниным, предусматривал создание большого числа проспектов и улиц, площадей и скверов. Центральная магистраль на плане города была названа Николаевским проспектом; к югу от него — проспекты Александровский, Михайловский, Алексеевский, улицы Владимирская и Ольгинская — все в честь членов императорской фамилии.
От главной площади веером расходились улицы Торговая, Архиерейская, Банковская, Инженерная, Думская, Морская и другие.
Служащие конторы строительства Мурманской железной дороги.
После революции по поводу этих аварий новыми властями были заведены уголовные дела, по сей день хранящиеся в областном госархиве. Там же сохранены и дела, возбужденные по фактам избиений и гибели рабочих, реквизиции лошадей у крестьян Онежского уезда, присвоения крупных денежных сумм, хищений продуктов и стройматериалов, то есть всего того, что было характерно для последней стройки императорской России.
И еще немного фото
Во второй половине XIX века соединение удобным транспортным путем Архангельской губернии с центром России стало одной из главных задач здешних губернаторов. Вначале речь шла о прокладке Вятско-Двинской дороги, которая дала бы кратчайший выход верхневолжскому и западносибирскому хлебу к архангельскому порту, а оттуда - за границу. Но когда вопрос о сооружении этой дороги принял вид готового проекта, правительство заморозило его, предпочтя развернуть в 1894 году строительство дороги Вологда - Архангельск, завершенное в ноябре 1897 года.
Такой поворот событий не устраивал тогдашнего архангельского губернатора А. П. Энгельгардта, инициатора возрождения Русского Севера, мечтающего о полновесном участии своего края в экономической жизни Империи. Он упорно отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман:
"Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путем с внутренней Россией. Только так возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.
С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз, и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.
Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути"1.
В то время в поддержку данного проекта выступил только представитель министерства финансов, действительный статский советник Романов, заявивший, что железная дорога на Мурман с его незамерзающим даже зимой портом сулит большую выгоду России в будущем2. Противостояли же А. П. Энгельгардту многие государственные чиновники, причем очень высокого ранга, например представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб и генерал-майор Чикалев от морского министерства. Они утверждали, что двух дорог (Вологда - Архангельск и Вятка - Котлас) для отсталой Архангельской губернии более чем достаточно, а нужда России в общении с внешним миром вот уже не одно столетие вполне удовлетворяется морским путем вокруг Северной Европы. Это утверждение могло казаться справедливым, пока архангельский регион жил неторопливой мирной жизнью северной провинции, однако его ошибочность вполне обнаружилась 20 лет спустя, с началом первой мировой войны.
Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта и к 1914 году дорога на Мурман существовала, неизвестно, как сложилась бы обстановка на театрах военных действий первой мировой. Однако правительство спохватилось лишь тогда, когда в воздухе запахло порохом. Всего за месяц с небольшим до начала войны, в июне 1914 года, в Петрограде было создано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Его возглавил инженер В. В. Горячковский. Учитывая ситуацию, России пришлось совершить грандиозный рывок: более тысячи километров пути уложили за полтора года. 11 октября особое совещание при Управлении председательством тайного советника П. Н. Думитрашко избрало начальной точкой трассы Петрозаводск. В начале ноября приступили к изыскательским работам. Не остался в стороне от решения столь важного для страны вопроса и Государь, 30 декабря 1914 года приславший на заседание Совета Министров "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман". А 1 января 1915 года при утверждении Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск -Сорокская бухта император начертал: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья"3.
Сразу отметим, что историческая заслуга реализации всего проекта принадлежит министру путей сообщения, "егермейстеру Высочайшего двора, сенатору, статс-секретарю" А. Ф. Трепову.
Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, сооружавшиеся самостоятельно, а затем уже стыковавшиеся между собой. Южный участок длиной 356 верст начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой. Работы здесь с 1 января 1915 года возглавил В. Н. Дмитриев. Северный участок (Сорокская бухта - берег Северного Ледовитого океана) имел общую протяженность 631 версту и делился на две части: от бухты до Кандалакши и от Кандалакши до Мурмана. Строительством первой (371 верста) руководил Е. А. Захаров, строительством второй (260 верст) - П. Е. Соловьев.
Обусловленные войной ударные темпы потребовали на первое время ограничиться упрощенными типами линейных сооружений, включая дома для железнодорожных служащих, станционные, вокзальные, технические и вспомогательные здания. Снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормами, и уменьшение почти втрое минимальных радиусов кривых позволили на 40 процентов по сравнению с первоначально проектировавшимся сократить объем земляных работ. Специфика местности - обилие обнажений скальных пород и водотоков (по всей линии от Петрозаводска до Мурмана было сооружено более тысячи переходов через водотоки) - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий: типовые отечественные железнодорожные мосты с "одно-, полутора- и двухсаженными пролетами из 6- или 8-вершковых бревен на сваях и лежнях" в данном случае оказались малоэффективными.
Трасса пересекалась несколькими крупными сплавными реками, имеющими резкие сезонные подъемы уровня воды и большую скорость течения. В связи с этим инженер А. А. Боровик высказал новаторскую по тем временам идею устройства временных деревянных мостов. Применение деревянных стоек, а не металлических тяжей облегчало балочные пролетные конструкции и фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек; вместо свайных и лежневых быков и эстакад устанавливали ряжевые опоры, на которые крепили специально разработанные А. А. Боровиком для "северного типа мостов" пяти- и десятисаженные пролеты4.
Также впервые наши проектировщики и строители-дорожники столкнулись с таким обилием болот. К примеру, на отрезке между Петрозаводском и Семеновской бухтой протяженностью тысячу с лишним верст болота, раскинувшиеся среди непролазных лесов и скальных выходов, тянулись на 250 верст, а пространство от Сороки до Кеми длинной около 50 верст представляло собой единый заболоченный массив. Приходилось одни участки засыпать, а другие - осушать, строя водоотводные каналы, что существенно увеличивало объемы земляных работ и снижало темпы строительства. Для компенсации потерь времени использовались ростверки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов бревен. Их опускали в болото, крепили рельсы, а затем осторожно пускали платформу с паровозом. Ростверк, естественно, погружался в трясину. Тогда путь разбирался, ростверк наращивался, и рельсы крепились снова. И так до тех пор, пока ростверк не ложился на твердую материнскую породу.
Везением считалось найти залежи камня, который можно было бы с минимальными затратами добыть и доставить на стройку. Камень-то был, но "взять" его в такой местности без специальной техники являлось непростой задачей. С другой стороны, при дефиците щебнистых грунтов не из чего оказалось делать насыпи.
Не меньшую трудность представляли собой нагромождения скал, моренные гряды и целые поля огромных валунов, оставшиеся от последнего оледенения. Валуны приходилось взрывать. В скальных монолитах взрывами же проделывали проходы, углубляясь в гранитную толщу иногда на десятки метров. Эти работы составили в общей сложности около 30 процентов всего объема выемок на трассе и заняли до 10 процентов времени постройки дороги.
У впадения реки Канды в Белое море трасса пересекала участок Кандалакшского залива шириной более километра, где из-за приливов-отливов четырежды в сутки резко изменялся уровень воды. Дорожники, возглавляемые инженером В. П. Ивашевым, решили вместо моста, сооружение которого в приливно-отливной зоне значительно удорожило бы и замедлило строительство, возвести поперек залива дамбу высотой до 10 метров, причем не обычную, насыпную, а фильтрационную. В нижнюю часть дамбы укладывали крупные валуны, в верхнюю, возвышавшуюся над прибылой водой, - валуны помельче. Камни завозили на открытых платформах по эстакадам. Это уникальное гидротехническое сооружение опиралось на четыре небольших острова, расположенных по линии трассы. Посередине встроили однопролетный мост5. В итоге принцип функционирования дамбы оказался принципиально иным, чем у обычных насыпных: поднимающаяся на 2-4 метра с приливом вода просачивалась в щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом возвращалась назад, унося, кстати, ил. Впоследствии это инженерное решение вошло во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству6. Тут уместно отметить, что возведенная в качестве временной почти 90 лет назад дамба с успехом служит и сегодня.
Несмотря на "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман", официально этот путь не был отнесен к числу важнейших в военно-стратегическом отношении объектов, а следовательно, и вопрос о поставках укладочного материала (рельсов, шпал), техники (кранов, экскаваторов, паровозов, вагонов, платформ), продовольствия и обмундирования решался "со скрипом". Более того, почти все необходимое везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку легких рельсов, подвижного состава, кранов и экскаваторов, одежды и части продовольствия разместили в Англии и Франции. США и Канада обеспечивали стройку укладочным материалом и опять же подвижным составом. На американские шпалы укладывались американские же тяжелые рельсы (на участке Кандалакша-Мурман). Перевозка грузов в Россию осуществлялась судами государств, выполнивших те или иные наши заказы; заодно заграничные фирмы присылали техников и инженеров для сборки техники и обучения работе на ней7.
Война наложила свой отпечаток на все, что происходило в стране. Это проявилось и в том, что Архангельский порт лишь номинально считался главной базой строительства, принимая исключительно крупногабаритные грузы: в единственном тогда северном порту России все лучшие и наиболее оборудованные места были закреплены за военными, а Управлению по постройке Мурманской железной дороги приходилось довольствоваться разбросанными почти на 25 верст вдоль Северной Двины причалами, предназначенными для приема небольших речных судов. Части пароходов приходилось вообще стоять на рейде и там передавать свои грузы мелким судам и баржам.
Проблема снабжения стройки, кроме условий военного времени, осложнялась еще и тем, что трасса проходила по практически безлюдной и неосвоенной области Архангельской губернии. Почти все население жило в прибрежной зоне, внутренняя территория была лишена сухопутных дорог, речное судоходство отсутствовало, а связь с внешним миром осуществлялась только по морю. Ближайшие порты и железнодорожные узлы - Санкт-Петербург (Петроград), станция Званка Олонецкой железной дороги, железнодорожный перегон Улеаборг-Сердоболь (современная Сортавала) - отстояли от Петрозаводска на 300-400 верст. Еще дальше располагался Архангельск, не говоря уже о Вологде и Котласе. На западном же берегу Белого моря, вдоль которого пролегла трасса, не имелось ни одного порта, оборудованного для приема морских судов.
В этой сложнейшей ситуации опять же впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были разработаны смешанные и поэтапные схемы доставки грузов по принципу "море-река-трасса" с несколькими перегрузками или "море-трасса". Одновременно с прокладкой пути началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приема морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать ветку длиной в 6 верст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой и кранами. В результате в местной бухте смогли швартоваться морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду, причалы и от станции Кемь протянули узкоколейку длиной около 9 верст до острова Попова, где затем разместили основные службы железной дороги8.
Железнодорожными ветками были соединены с трассой и другие населенные пункты, узловые с точки зрения доставки грузов: селение Кереть, Чупа, Княжая, Хибины9.
Мурман только значился конечной станцией трассы - в действительности он представлял собой голое место, где пришлось проектировать и строить новый город. Сам город, порт и непосредственно станцию - Романов-на-Мурмане (современный Мурманск) - заложили 21 сентября 1916 года. Под все это было отведено две тысячи квадратных десятин казенной земли10.
Если основную массу грузов по Белому морю перевозили морские суда, которых в отдельные дни там курсировало до 20 одновременно, то на Онежском озере для доставки грузов на южный участок трассы из Петрограда не оказалось флота соответствующего тоннажа, и его пришлось организовывать специально под нужды Мурманской железной дороги. В Финляндии зафрахтовали несколько мелкосидящих кораблей. Частично использовали и мощности "Онежского Пароходного общества" - 5 товарно-пассажирских и 4 грузовых парохода. Особую проблему для здешних снабженцев представляли сильно мелеющие летом реки Нева, Свирь и приладожские каналы. Пришлось обзаводиться судами специальной постройки - так называемыми "системными". Способным принимать на борт паровозы оказалось лишь одно "чудо-судно" - бывший броненосец береговой охраны "Чародейка". Транспортировку платформ осуществляли на нескольких "системных" баржах, усилив их специальными конструкциями и переделав палубы11.
Управление строительством с самого начала осаждали множество иностранных подрядчиков. Наиболее удовлетворительные условия предложил англичанин Френч: он обещал соорудить 120 верст дороги от Мурмана в сторону Кандалакши. Предложение было принято. Однако уже на десятой версте качество работы Френча оказалось столь низким, что его пришлось отправить восвояси и все за ним переделать.
Интересен состав строителей Мурманской железной дороги. Прежде всего это крестьяне из Поволжья, Нижегородской, Казанской, Симбирской, Смоленской, Калужской и Пензенской губерний. Из Семипалатинской губернии привлекли до двух тысяч киргизов, из Маньчжурии - около десяти тысяч китайцев-землекопов. Штурмовали северные тверди татары, армяне, черкесы, дагестанцы, несколько тысяч финнов. Использовался и женский труд: около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций"12. До открытия навигации рабочих доставляли наземным транспортом до станции Званка, откуда они колоннами шли пешком до Петрозаводска; летом везли "кругом всей Европы" по Балтийскому морю и Северной Атлантике в Баренцево море и Колу.
Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и которым оплачивался проезд до места работы, обходилось недешево. Поэтому руководство решило привлечь к работе военнопленных. Первую группу пленных - 8100 человек, в основном славянского происхождения - привезли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 года на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились еще 2100 человек. Содержались они вполне сносно, жили в бараках и палатках, обеспечивались "климатической одеждой". "Полку военнопленных" заметно прибыло после весеннего наступления русских войск в 1916 году - на участок трассы Петрозаводск-Мурман поступил 25-тысячный "контингент" немцев и мадьяр. По мере завершения строительства отдельных участков наемных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. Они привлекались для обеспечения "срочных перевозок грузов чрезвычайного военного значения". С мая 1916 года трассу стали "обживать" два железнодорожных батальона, в обязанности которых входили уже чисто профессиональные функции - обеспечение службы временного движения, тяги, телеграфной связи, кондукторского надзора и тому подобное.
Небезынтересно также и то, что работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда возводимые объекты освещали факелами и кострами.
И Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда 3 ноября 1916 года по всей трассе открылось сквозное движение поездов. Однако законченным считался только первый этап работы: проложенный путь и сооруженные из дерева инженерные постройки числились в категории временных, и по проекту их следовало заменить капитальными. Вскоре на отдельных участках начались работы второго этапа. Сложный профиль дороги с обилием крутых поворотов, в два раза ограничивающий проектную скорость прохождения составов, приводился к стандарту магистрального пути: деревянные мосты заменяли стальными, каменными или железобетонными, оборудовались постоянные и запасные пункты водоснабжения, на крупных узловых станциях возводились депо и ремонтные мастерские, увеличивалось число станций. Уже к 1 марту 1917 года пропускная способность Мурмана увеличилась до 200, а Кеми - почти до 400 вагонов в сутки.
С постройкой Мурманской железной дороги Россия получила единый трансконтинентальный наземный путь от своих западных границ до берегов Тихого океана. Военно-стратегическое значение этого пути заключалось в том, что он проходил по внутренним районам империи и оставался неуязвим для любого противника. Трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся еще и тогда морской маршрут вокруг трех континентов - Европы, Африки и Азии, и к тому же с гарантией безопасности перебрасывать грузы и людей из одного конца огромной страны в другой.
1Государственный архив Архангельской области. Ф. 1, оп. 9, д. 587, л. 62.
2Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916. С. 15-16.
3Там же. С. 19-22.
4Там же. С. 199-203; Подвязкин К. А. К пятидесятилетию Мурманской железной дороги // Проектирование и строительство железных дорог. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Л., 1966. С. 83.
5Красковский Е. Я. Строительство Мурманской железной дороги // История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 гг. СПб.-М., 1994. С. 200-201.
6Кузьмин Г. Г., Разин Е. Ф. Кандалакша. Мурманск, 1968. С. 52.
7Мурманская железная дорога... С. 47-48.
8Белявский Ф. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. Пг., 1923. С. 66.
9Там же. С. 68, 77-78, 83.
10Там же. С. 109. Мурманская железная дорога... С. 36-37.
11Мурманская железная дорога. С. 53.
12Там же. С. 71.
