Тверски пътнически вагон. Тверският вагоностроителен завод е основният производител на вагони в Русия

Русия ID: 88

На 25 август 1898 г. в Твер започва работа вагоностроителен завод, цялата история на който е неразривно свързана с произхода на вътрешното вагоностроене и историята на развитието на руските железници.

През 1857 г. е издаден императорски указ за изграждането на първата железопътна мрежа с дължина 4000 мили, а през 1866 г. правителството издава концесии за изграждането на 26 нови линии. През периода 1868-1875г. Годишно са пуснати в експлоатация 1750 км. стоманени линии. Железниците се нуждаеха от подвижен състав във все по-големи количества. Но единственият завод в Русия, заводът в Александровски, който строи автомобили, парни локомотиви и ги ремонтира, не отговаря на нарастващите нужди на железниците от подвижен състав. Затова за новопостроените железници вагоните са закупени в чужбина, предимно в Германия и Франция. Основният недостатък на повечето западни вагони беше липсата на надлъжен проход; вратите бяха монтирани от двете страни в страничните стени на вагона срещу всяко отделение. Вратите се отваряха навън и в същото време излизаха извън пространството на сградите, което беше опасно при движение. През зимата при отваряне на вратите в купето ставаше много студено. Стените, покривът и подът на чуждестранния вагон бяха единични, без изолационни слоеве, нямаше отопление и не всички вагони бяха оборудвани със спирачки.

Руско-турската война (1877-1878 г.) забавя железопътното строителство за дълги 15 години. Нов възход започва през 1892 г. От този момент нататък през цялото десетилетие годишният ръст на пътническия трафик възлиза на повече от 20%, а товарооборотът нараства още по-бързо. По това време държавата допринесе много за развитието на вътрешното вагоностроене. През 1892-1896г. бяха приети редица законодателни разпоредби, според които железниците бяха задължени да закупуват целия подвижен състав, включително пътнически автомобили, само от местно производство. По инициатива на френско-белгийското акционерно дружество "Дил и Бакалан" в Твер започна строителството на завода за железопътни материали Верхневолжски. Трябваше да се специализира в производството на железопътен подвижен състав в широка гама от продукти: от товарни платформи и автомобили до пътнически автомобили от висок клас. Споразумението беше подписано от ръководителя на Твер А.Ф. Карпов и председателят на акционерното дружество "Дил и Бакалан" Марк Дуриу. И на 25 август 1898 г. директорът на завода г-н Либке получава сертификат „за откриване на дейността на завода“. Този ден се счита за датата на основаване на Тверския вагоностроителен завод.

Тверският завод е построен, както се казва, „от нулата“. Най-добрите и модерни машини и мощни парни агрегати осигуриха висока производителност на труда и най-високо качество на продуктите. Заедно с французите електричеството дойде и в Твер - парна машина в електроцентралата захранваше генератори за постоянен ток.

Още през 1899 г. първите 13 покрити 9-метрови товарни вагона с товароносимост 12,5 тона са представени на инспекцията на държавните железници.

Първите двуосни товарни вагони. Надписът „40 души, 8 коня“ напомняше за военното предназначение на железницата и нейния подвижен състав.

През първите години на ХХ век гамата от продукти се разширява. В завода в Твер започва ерата на вагоностроенето. Произвежда четириосни спални вагони за акционерното дружество "Международно дружество за спални вагони и високоскоростни европейски влакове", пътнически вагони от четирите класа: двуетажни вагони за имигранти, пътуващи до Далечния изток, 6- ос 26-метрови вагони-салони за великохерцогското семейство, служебни вагони със салони и спални купета, леки автомобили за страни с горещ климат. По това време заводът изгражда до 300 товарни вагона и до 20 пътнически вагона на месец.

През август 1915 г. Тверският вагоностроителен завод влезе във владение на акционерното дружество Руско-Балтийски вагоностроителен завод. Около 3 хиляди недовършени коли бяха евакуирани от Рига в Твер. Сливането на фабриките изигра положителна роля за техническото оборудване и подобряването на културата на труда. Производството се увеличава 7-8 пъти в сравнение с 1900 г.

По-нататъшното развитие на предприятието е прекъснато от революцията от 1917 г. и последвалата гражданска война. На 26 октомври 1918 г. Тверският руско-балтийски вагоностроителен завод е национализиран. Много строители на вагони бяха извикани на фронта. Производството през 1919 г. намалява 3-4 пъти в сравнение с 1916 г. - произведени са само 39 пътнически и 486 товарни вагона. В края на 1921 г. решението на Главната дирекция на машиностроителните заводи дойде в Твер да спре завода, което продължи четири години.

Решението за рестартиране на завода съвпада с началото на периода на индустриализация - 1 октомври 1925 г. Беше решено да се замени двуосният товарен вагон с четириосен дизайн, което значително увеличи товароносимостта му. Влак, съставен от четириосни вагони, е по-къс и тежи повече. Тъй като дължината на влака намалява, разходът на гориво и теглото на тарата на единица маса товар намаляват, завиването се подобрява и безопасността се повишава.

През 1931 г., във връзка с преименуването на град Твер на Калинин, заводът става Калинински вагоностроителен завод (и остава такъв в продължение на 60 години - докато Твер не връща историческото си име през 1991 г.).

През 1932 г. е положена сградата на нов, почти половин километър дълъг цех за сглобяване на автомобили, построена е сграда за управление на завода, започва изграждането на механичен цех, започва реконструкцията на дървообработващия и инструменталния цехове. Електроенергетиката получи нови трансформатори, а в завода беше построена кислородна станция, която е необходима за организиране на газово рязане и заваряване. Но основният иновативен процес от онова време беше въвеждането за първи път в автомобилостроенето на електрическо заваряване като основен метод за свързване на части вместо занитване.

През 1934 г. броят на работниците в завода възлиза на 6,5 хиляди души, обемът на продукцията надвишава нивото от 1913 г. десет пъти.

През 1937 г. заводът произвежда 5736 тежкотоварни товарни вагона и 418 пътнически вагона, надвишавайки общия обем на производството от 1913 г. с 16,4 пъти, и се превръща в най-голямото автомобилостроително предприятие в Европа.

През 1939 г. с решение на правителството на СССР производствената специализация на завода е определена като „автомобилостроене“. През същата година започва работата по създаването на най-големия изцяло метален пътнически автомобил с нов дизайн. В началото на 1940 г. новите автомобили преминават тестово движение по маршрута Москва-Сочи и обратно. Обратната връзка от екипите, експлоатиращи новите коли, е положителна. Всички планове бяха нарушени от войната.

Поради трудната военно-политическа обстановка на границата на СССР е увеличено производството на товарни вагони и е спряна подготовката за производство на нов пътнически вагон.

От юли 1941 г. заводът започва да произвежда военни продукти: артилерийски снаряди, минохвъргачки, авиобомби и линейки. Успоредно с това оборудването за автомобилостроене се демонтира и подготвя за евакуация в източните райони на страната. Но фронтът напредваше толкова бързо, че само един ешелон с оборудване и хора беше изпратен на изток.

По време на окупацията на града от нацистките войски заводът е силно разрушен, а на мястото на работилниците лежат руини. Но още на 3 януари 1942 г. - две седмици след освобождаването на град Калинин от нацистите - е получена заповед от Народния комисариат по средно машиностроене на СССР за възобновяване на дейността на завода възможно най-скоро. Започнаха реставрационни дейности. От октомври 1943 г., с решение на Държавния комитет по отбрана, заводът е включен в броя на най-важните отбранителни предприятия в страната: компанията произвежда 18 вида фронтови продукти.

По време на Великата отечествена война много строители на вагони загинаха, защитавайки страната ни. В памет на тях в завода е издигнат паметник-обелиск „На падналите в битки за Родината“.

Седем строители на вагони, воювали на фронтовете на Великата отечествена война, са удостоени с високото звание Герой на Съветския съюз. Трудовите подвизи на автомобилостроителите бяха отбелязани с правителствени награди: 2426 работници, специалисти и служители на завода бяха наградени с медал „За доблестен труд във Великата отечествена война 1941-1945 г.“.

През 1950 г. се връщат към вагоностроителството в калининския вагоностроителен завод. Без спиране на производството на товарни вагони бяха преустроени цеховете за сглобяване на вагони, каросерии и талиги, пресъздадени са галваничният участък и арматурният цех, а производството на дървообработване се увеличи няколко пъти.

През първото тримесечие на 1951 г. заводът спира да произвежда товарни вагони. Всички усилия бяха насочени към производството на изцяло метални леки автомобили.

Преходът към производството на изцяло метални леки автомобили изисква радикална промяна в технологията на заваряване. Дизайнерите и технолозите на Калининския вагоностроителен завод изобретиха и създадоха портални заваръчни машини за заваряване на арки на покрива, за заваряване на странични стени и подови настилки на автомобили. Впоследствие такива автоматични заваръчни машини бяха използвани в други местни и чуждестранни автомобилостроителни предприятия.

Съгласно седемгодишния план, приет в края на 50-те години на миналия век, персоналът на завода имаше за задача да овладее няколко вида автомобили. Производството от мащабно производство се превърна в серийно и дребномащабно, а делът на единичните поръчки се увеличи. През 1959 г. заводът произвежда само един тип лек автомобил, а през 1965 г. - вече 11 вида и модификации. През тези години, за първи път в практиката на вътрешното вагоностроене, заводът организира серийно производство и произвежда голяма партида пътнически автомобили, оборудвани с климатична система и централизирано електрозахранване от електроцентрали, които са предназначени за работа на Средноазиатски маршрути, а също и между Москва и Ленинград.

Темповете на електрификация на железопътните линии в страната бяха високи и Рижският вагоностроителен завод не можа да се справи с обема на производството на електрически влакове. Производството на електрически вагони е поверено на Калининския вагоностроителен завод. Бяха произведени челни и прикачни електрически автомобили. Електрическите влакове с кодово име ER са проектирани за високо ускорение, имат къса спирачна секция, автоматични врати и усъвършенствана система за отопление и вентилация. За периода от 1959 до 1969г. Произведени са 4552 електрически вагона

Овладяването на производството на електрически вагони изисква организационно и техническо преструктуриране на производството. По отношение на мащаба се оказа не по-малко от това, което беше извършено десетилетие по-рано по време на прехода към строителството на пътнически вагони.

В края на 1958 г. заводът създава бюро за нови материали, чиито специалисти са натоварени с разработването и внедряването на нови технологии на полимерна основа за намаляване на теглото, подобряване на качеството, надеждността и издръжливостта на леките автомобили. През 1963 г. - 30 години преди началото на използването на полимерни тръбопроводи в строителството - калининският вагонен завод усвоява използването на полимерни материали във водоснабдителната система на автомобили: резервоарите са направени от фибростъкло, направени са тръби, съединители, тройници и клапани от полиетилен.

Едновременно с развитието на технологията за използване на полимерни материали се разработва технология за производство на каросерия от леки сплави. През 1961 г. заводът построи експериментален вагон с дължина 23,6 метра за междуобластно обслужване с корпус от алуминиево-магнезиева сплав. Използването на нови материали направи възможно намаляването на теглото на лекия автомобил от 8 на 10 тона. Цялата извършена работа позволи да се осигури увеличение на един от най-важните показатели за напредък в автомобилостроенето - увеличаване на скоростта на влаковете. Ако в края на 50-те години заводът произвежда автомобили за дълги разстояния, предназначени за скорости до 100 км/ч, то в средата на 60-те години заводът усвоява автомобили с проектна скорост до 180 км/ч.

През 1965 г. заводът построи експресния влак Aurora, състоящ се от 9 междурегионални вагона и вагон за електроцентрала. Пътуването между столиците на Аврора отне само 4 часа и 59 минути.

По-нататъшното развитие на високоскоростния трафик изисква изследвания в областта на взаимодействието колело-релса и оценка на различни структурни елементи на ходовите части. За да изпълни тази задача през 1970 г., заедно с конструкторското бюро A.S. Яковлев и ВНИИВ е реализиран проект за високоскоростен автомобил с турбореактивно задвижване от два двигателя на самолета Як-40.

През 1971 г. на линията Голутвин-Озери на Московската железница е изпитан самоходен вагон-лаборатория, където е достигната скорост от 187 км/ч. В началото на 1972 г. вагонът се движи по участъка Новомосковск-Днепродзержинск на Днепърската железница, където достига скорост от 249 км/ч. По време на тестовете се оказа, че автомобилът може да развива значително по-високи скорости, но съществуващият железопътен път не издържа на натоварванията. В момента главата на легендарната лабораторна кола е вградена в възпоменателна стела, открита на площад „Конституция“ в Твер в чест на 110-ата годишнина на завода.

Натрупаният опит позволи през 1972-73г. построи руския експресен влак Тройка (RT-200), който по време на тестовете достигна скорост до 250 km/h. Това беше истински пробив в строителството на вагони. Колата имаше крушовидно напречно сечение - най-изгодното от аеродинамична гледна точка. За направата на тялото са използвани алуминиево-магнезиеви сплави.

Въпреки големия обем работа, свързан с развитието на производството на автомобили за високоскоростен трафик, заводът продължи да модернизира основната гама модели, за да отговори на непрекъснато нарастващото търсене на масов пътнически транспорт. През 1981 г. заводът усвои производството на сериен открит пътнически автомобил 61-821, през 1985-1987 г. произведени междурегионални вагони модел 61-837 със седалки.

През следващите години, с развитието на процесите на перестройка в страната, настъпиха трудни времена за завода. Държавата се оттегля от икономиката и заводът, който работи дълги години като част от икономическата интеграция на страните-членки на СИВ, беше поставен в условия на жестока конкуренция със западните производители на подвижен състав. Натрупаният опит и високият професионализъм на екипа от строители на тверски вагони позволиха на предприятието не само да оцелее в настоящите условия, но и да запази позициите си на пазара. Още през 1989 г. заводът построи междурегионален вагон модел 61-838, предназначен за скорост до 200 км/ч. Този модел е предназначен за тестване на системи и оборудване, използвани впоследствие в серийно производство.

В началото на 90-те години Тверският вагоностроителен завод, който дълги години подред произвеждаше безкупейни автомобили, усвои производството на автомобили с 4-местни купета. Решен е проблемът със заместването на вноса на купейни вагони, произведени преди това в Германия. През пролетта на 1993 г. се състоя представянето на луксозния купе модел 61-820 с подобрени технически характеристики и дизайн. Серийното му производство започва през 1994 г.

На 21 май 1993 г. е създадено отворено акционерно дружество „Тверски вагонни заводи“, към което са прехвърлени всички основни производствени активи на предприятието. Заводът продължи да произвежда различни видове пътнически вагони: купейни и резервирани вагони, персонални и SV, открит тип и със седалки, пощенски и багажни вагони, товарни вагони и вагони със специално предназначение, както и талиги за пътнически вагони и за прикачни вагони на електрически влакове, колооси с букси за талиги на пътнически и товарни вагони; излято желязо.

Заводът е изправен пред нова задача - да разработи и овладее производството на автомобили с плоска странична стена на каросерията, тъй като това е дизайнът, който е необходим за организиране на движение с висока скорост - 200 км / ч и повече. В допълнение, той се използва широко в европейската индустрия за превози, тъй като позволява да се разшири вътрешното пространство на вагона и да се опрости процеса на неговата работа. Екипът на компанията успешно изпълни задачата и през 1998 г., в навечерието на 100-годишнината на завода, беше произведен автомобил от ново поколение, модел 61-4170, предназначен за движение при скорост от 200 км/ч. При производството на този модел автомобили са използвани най-модерните технологии, които позволяват внедряването на най-обещаващите и смели дизайнерски разработки. По-специално, в конструкцията на каросерията е използвана неръждаема стомана, използвани са колички без люлки с повишена гладкост, инсталирани са компютъризирани информационни и животоподдържащи системи, екологични тоалетни и много други. От автомобили от тази серия са произведени и формирани влакове като Невски експрес (2001), Буревестник (2004) и Червена стрела (2005).

Заводите за производство на автомобили са предприятия за транспортно машиностроене, които произвеждат пътнически и товарни вагони за нуждите на железниците.

В съответствие с техническите характеристики автомобилите, произведени в автомобилостроителните предприятия, се класифицират:

• по броя на осите (четири-, шест-, осем-осни, многоосни);
• според технологията, използвана при производството на корпуса и вида на материала (изцяло метален, с корпус от леки сплави, с облицовка от метал или дърво);
• по структурата на шасито (не количка или количка);
• по товароносимост;
• по натоварване на 1 линеен метър железен път;
• по размери;
• по тара тегло на вагона;
• чрез аксиално натоварване.

Заводите за производство на автомобили попълват руския вагонен парк с четириосни изцяло метални автомобили (купе, резервирани места, междурегионални вагони, луксозни автомобили), вагони-ресторанти, пощенски, багажни, пощенски и багажни вагони и автомобили със специално предназначение.

Товарните вагони, произведени от руски вагоностроителни предприятия, са представени от покрити вагони, бордови вагони, гондоли, цистерни, изотермични вагони, бункерни вагони и вагони със специално предназначение (например за превоз на радиоактивни отпадъци).

В допълнение заводите за вагони произвеждат самоходни електрифицирани електрически влакове, вагони на метрото и дизелови влакове, трамвайни вагони, както и талиги за пътнически вагони и колесни комплекти.

Предприятията за производство на автомобили имат основно и спомагателно производство. Основните семинари включват:

• сглобяване на автомобили;
• леене;
• студено пресовано;
• коване и пресоване;
• количка;
• рамка-тяло;
• дървообработване;
• слушалка

Спомагателните производствени процеси се извършват в следните цехове:

• инструментална;
• котелно помещение;
• електрическа енергия;
• автотранспорт;
• рисуване;
• експериментален;
• механичен ремонт;
• експериментални продукти.

В съвременната автомобилостроителна техника широко се използват различни технологични процеси - механични, електрохимични, термични, акустични, електрически, химически и др. Новите автомобили се създават с използване на икономични материали, леки сплави и заварени конструкции. В производството се въвеждат нови прогресивни методи за коване и леене. Стандартизацията и унификацията на детайлите и монтажните единици осигурява тяхната взаимозаменяемост.

Историята на руското вагоностроене започва в средата на 19 век. Първите вагонни конструкции за руската железница са създадени в заводите Сормовски, Путиловски, Коломенски, Брянск, Санкт Петербург, Верхне-Волжски, Митищи.

OJSC Tver Carriage Works (TVZ) е предприятие с вековна история, но модерно производство. Те са в състояние да сглобят 1200 вагона от двеста модела и модификации годишно - рекордни цифри за Русия. Компанията е част от структурата на Transmashholding.

Предпоставки за създаване

В средата на 19 век в Русия започва бързото строителство на железници. Годишно се въвеждаха над 1500 км писти. Но по това време в империята в Санкт Петербург е действал само един голям завод за локомотиви и вагони - Александровски. Участвал е и в ремонта на подвижния състав. Естествено, капацитетът му не беше достатъчен, беше необходимо да се закупят автомобили и железопътно оборудване в чужбина.

Както показа практиката, автомобилите в западноевропейски стил не бяха много подходящи за руските условия. Те били с неподходящ дизайн и без изолация. Някои дори нямаха спирачки. През 1890 г. правителството прие редица закони, насърчаващи железниците да купуват подвижен състав от местни компании. Създадоха се благоприятни икономически условия за развитието на този бизнес и в страната нахлуха чуждестранни инвестиции.

Раждане

На 23 септември 1896 г. френски и белгийски индустриалци сключват споразумение с властите в Твер за наемане на парцел за изграждането на завода за вагони в Твер. Град Твер, разположен между Москва и Санкт Петербург, беше идеалното място за ново предприятие. Две години по-късно (25.08.1898 г.) директорът Либке получава сертификат за право на работа, тази дата е рожденият ден на завода.

По време на откриването това беше едно от най-модерните производствени мощности в Русия. Чуждестранните индустриалци не спестиха: бяха закупени най-доброто оборудване и инструменти, мощните парни двигатели направиха възможно постигането на висока производителност. Новите автомобили на Тверския вагоностроителен завод се отличаваха с високо качество и завидни технически характеристики. Благодарение на стартирането на предприятието в Твер се появи електричество - един от парните агрегати осигури на жителите на града електричество.

Предреволюционен период

До 1899 г. е готова първата партида от 13 покрити товарни вагона, способни да превозват до 12,5 тона товар всеки. Това бяха така наречените продукти с двойна употреба. В случай на война те лесно се превръщат в превоз на персонал (40 души или 8 коня) или военен товар.

С настъпването на 20-ти век Тверският вагоностроителен завод преминава към производство на пътнически автомобили от всички възможни класове: от двуетажни автомобили за имигранти, тръгнали да изследват необятните простори на Сибир и Далечния изток, до луксозни 26-метрови салони. ” за елита, включително кралското семейство. Основните продукти бяха спални вагони за високоскоростни влакове. През 1915 г. заводите в Твер и Рига се сливат.

Време е за промяна

Октомврийската революция попречи на плановете за развитие на предприятието. През 1918 г. е национализиран, а през 1921 г. е консервиран. Работата в завода е възобновена през 1925 г. Вместо двуосни товарни вагони започва сглобяването на четириосни, което значително увеличава товароносимостта им.

През 1931 г. Твер е преименуван на Калинин и съответно Тверският вагоностроителен завод е преименуван на Калинински. Година по-късно започна строителството на огромен цех с дължина почти километър, където впоследствие беше установено сглобяването на подвижен състав. По това време в производството са заети над 6500 работници, а производителността е 10 пъти по-висока от тази през 1913 г. Само през 1937 г. компанията произвежда 418 пътнически и 5736 тежкотоварни товарни вагона.

война

След нападението на Германия срещу СССР заводът преминава към производство на чисто военни продукти: линейки, боеприпаси, минохвъргачки. Градът обаче скоро беше окупиран от германската армия и нямаше време за премахване на оборудването. Повечето от работилниците са унищожени.

На 3 януари 1942 г., след успешно контранастъпление, град Калинин е освободен. Веднага е приета резолюция за спешно възстановяване на производството. До есента на 1943 г. калининският вагоностроителен завод се превърна в една от най-големите работещи фабрики в централния регион на страната. Тук се произвеждаха 18 вида изделия за фронта.

Следвоенно развитие

Още преди войната инженерите на калининския (Твер) завод за вагони разработиха уникален, удобен изцяло метален пътнически вагон за влакове на дълги разстояния. През 1950 г. работата в тази посока е възобновена, а през 1951 г. компанията преминава към тяхното производство.

Въвеждането на нови продукти наложи сериозна промяна в технологичния процес, а изискванията към качеството на заваръчните работи се увеличиха многократно. За първи път в СССР специалистите разработиха специална портална автоматична заваръчна машина за заваряване на арки на покрива, подови настилки и странични стени на автомобили.

До 1965 г. заводът вече произвежда 11 модификации на леки автомобили (вместо една през 1959 г.). На някои модели за първи път в практиката на железничарите са монтирани климатици, които се захранват с електричество, генерирано от специална електроцентрала, която е част от влака. Такива системи са използвани в южната част на страната, главно в Централна Азия.

При високи скорости

До 60-те години въпросът за увеличаване на скоростта на влаковете става спешен. През 1965 г. е построен експресният влак от серията Aurora. Той беше в състояние да достави пътници от Москва до Ленинград за по-малко от 5 часа - невъобразими скорости за онова време. Експертите обаче не спряха дотук. Заедно с учени е разработен проект за изграждане на турбореактивен влак, задвижван от два авиационни двигателя.

Експерименталният модел е тестван в продължение на много години по обществени маршрути, достигайки скорости до 250 км/ч. Оказа се, че той може да се движи много по-бързо, но състоянието на железниците не му позволява да ускори над зададената граница. Получените данни позволиха впоследствие да се проектира експресният влак RT-200, наречен „Руската тройка“. Въпреки че експлоатационната му скорост е била 200 км/ч, той е в състояние да достигне идеално 250 км/ч. Този влак стана гордостта на работниците във фабриката.

Днешният ден

През 90-те години OJSC Tver Carriage Works преживява стагнация. Обемът на поръчките намаля многократно, но работниците във фабриката намериха своята пазарна ниша: за първи път в историята си започнаха да произвеждат купейни вагони, които преди това бяха закупени в Германия. Първият продукт, модел 61-820, е представен през 1993 г. Търсенето на традиционните продукти постепенно се затопли: пътници, поща и багаж, персонал, товари, специални и др.

По пътя се произвеждат и други продукти. Например трамваите от Тверския вагоностроителен завод обикалят Москва и други големи градове на страната.

От 90-те години се работи за проектиране и подобряване на високоскоростни автомобили (над 200 км/ч) с плоска страна на каросерията. За стогодишнината на предприятието през 1998 г. е произведена първата проба от модел 61-4170. В дизайна са приложени нови разработки:

• повишена здравина и издръжливост поради устойчива на корозия стоманена рамка;
• подобрена гладкост;
• много процеси са автоматизирани и контролирани от централен компютър;
• монтирани са сухи тоалетни.

Тези вагони са използвани при формирането на маркови експресни влакове „Червена стрела“, „Буревестник“, „Невски експрес“ и др.

Днес железопътният сектор е във възход. Руските железници обновяват своя парк от локомотиви, вагони и специално оборудване. Основната тежест на отговорността пада върху ТВЗ, като лидер в бранша. През 2008 г., след дълги години упорита работа, започна производството на ново поколение подвижен състав. Благодарение на програмата за модернизация производителността през последните години удвои броя на вагоните в началото на 2000-те до 1200 в момента).

От 2009 г., в рамките на сътрудничеството с корпорацията Siemens, е в ход разработването и изграждането на луксозни купе автомобили RIC с трансформиращ се интериор. Тези продукти могат да се използват както на руски стандарт (1520 мм), така и на европейски стандарт (1435 мм).

Също така от 2009 г. за Русия се произвеждат нови двуетажни автомобили, в които гражданите на страната вече са се влюбили. Между другото, това е собствена разработка на производителите на автомобили от Твер.

Семинари и тяхното описание

Tver Carriage Works е едно от малкото местни предприятия, където създават и изграждат автомобили за високоскоростен трафик. Разбира се, производството им изисква иновативни технологии и модерно оборудване. Технологичният капацитет е предназначен за сглобяване на над 1000 автомобила с различни модификации, включително единични екземпляри.

Производството се състои от няколко области. Основните семинари включват:

• Сглобяване на автомобили. Тук окончателното сглобяване на железопътно оборудване се извършва от компоненти, създадени в други области.
• Рама-корпус, Количка (производство на рамки и колички).
• Дървообработване, мебели (производство на дървени конструкции, изделия, декоративни елементи).
• Леярство, Коване и пресоване, Студено пресоване (производство на метални конструкции със сложни форми).
• Малък мащаб (изпълнение на единични специални поръчки).

Помощни работилници:

• Инструментал.
• Рисуване.
• Електрическа енергия.
• Котелно помещение
• Автомобилен транспорт.
• Механичен ремонт.
• Експериментален.
• Опитни продукти.

Тверски карета: рецензии

Компанията е един от най-големите работодатели в Тверска област. Големият обем поръчки ни позволява да гарантираме прилично и навременно плащане. Служителите отбелязват високи социални стандарти при производството. На нуждаещите се служители се осигурява място в общежитие. Изненадващо, обядът в завода е безплатен, а храната, според прегледите, е добра. Работата във фирмата е тежка, но високоплатена. Администрацията изисква строга дисциплина.

Адрес на Тверския вагоностроителен завод: 170003, Руска федерация, гр. Твер, магистрала Петербург, бл. 45-Б.

Тверският вагоностроителен завод (ТВЗ) е единственото предприятие в Русия, произвеждащо различни видове пътнически вагони с локомотивна тяга. Заводът е специализиран в производството на едноетажни и двуетажни пътнически вагони, вагони за международен превоз на пътници с габарит RIC, електрически влакове, както и различни видове вагони със специално предназначение и товарни вагони, талиги за подвижния състав на магистралните железници. През последните 10 години компанията е произвела повече от 7000 различни леки автомобили.

Производствените мощности на завода позволяват едновременното производство на няколко модела пътнически и специални вагони, както и електрически влакове.

Уникално дизайнерско училище, модерна производствена база и повече от век опит в производството на пътнически подвижен състав осигуряват на компанията възможността да изпълнява всякакви задачи за създаване на нови модели автомобили в количествата, изисквани от клиента.

Производствен капацитет – над 1000 коли годишно

Броят на служителите в предприятието е около 5500 души.

Продукти

• Различни видове едноетажни вагони за скорости до 160 и 200 км/ч
• Двуетажни пътнически вагони различни видове за скорости до 160 км/ч
• Вагони за международен превоз на пътници с междурелсие RIC 1435 мм
• Електрически влакове за скорости до 160 км/ч
• Товарни и специални автомобили
• Колички за леки автомобили
• Колесни комплекти за пътнически и товарни вагони
• Резервни части за леки автомобили

Производствена структура

• Рязане и заготовка
• Натиснете
• Леярна
• Коване и пресоване
• Машинна обработка
• Галванични
• Дървообработване
• Монтаж и заваряване
• Рисуване
• Обработка на пластмаса
• Сглобяване

Историческа справка

Заводът е основан на 25 август 1898 г. по инициатива на френско-белгийското акционерно дружество "Дил и Бакалан" с името "Горноволжки завод за железопътни материали". И още през 1899 г. първите 13 покрити 9-метрови товарни вагона с товароносимост от 12,5 тона всеки, произведени в Твер, бяха представени на инспекцията на държавните железници.

От първите години на 20-ти век в завода започва ерата на строителството на пътнически вагони. По това време в Твер са произведени четириосни спални вагони за акционерното дружество "Международно дружество за спални вагони и високоскоростни европейски влакове", пътнически вагони от четирите класа, 6-осни 26-метрови вагони за Великото херцогско семейство, служебни коли със салони и спални купета, пътнически вагони за страни с горещ климат, както и двуетажни вагони за мигранти, пътуващи до Далечния изток.

През 1918 г. вагоностроителният завод е национализиран. Произвеждаше товарни пътнически вагони, вагони-цистерни, както и каруци и гиги за Военнотехническото управление и различни селскостопански инвентари.

През 1931 г., във връзка с преименуването на град Твер на Калинин, заводът става Калинински вагоностроителен завод (и остава такъв в продължение на 60 години - докато градът не върне историческото си име през 1991 г.).

През 1932 г. е положена сградата на нов, почти половин километър дълъг цех за сглобяване на автомобили, построена е сграда за управление на завода, започва изграждането на механичен цех, започва реконструкцията на дървообработващия и инструменталния цехове. Електроенергетиката получи нови трансформатори, а в завода беше построена кислородна станция, необходима за организиране на газово рязане и заваряване. Но основният иновативен процес от онова време беше въвеждането за първи път в домашното автомобилостроене на електрическо заваряване като основен метод за свързване на части вместо занитване.

През 1934 г. броят на работниците в завода възлиза на 6,5 хиляди души, обемът на продукцията надвишава нивото от 1913 г. десет пъти. През 1937 г. заводът произвежда 5736 тежкотоварни товарни вагона и 418 пътнически вагона, надвишавайки общия обем на производството от 1913 г. с 16,4 пъти, и се превръща в най-голямото автомобилостроително предприятие в Европа.

През 1939 г. заводът започва работа по създаването на изцяло метален купе с нов дизайн. В началото на 1940 г. експериментални автомобили завършват изпитателен пробег по маршрута Москва-Сочи и обратно. Автомобилите получиха положителни отзиви от операторите и бяха планирани за производство. Всички планове бяха нарушени от войната: заводът трябваше да увеличи производството на товарни вагони и работата по разработването на нов пътнически вагон беше спряна.

От юли 1941 г. заводът започва да произвежда военни продукти: артилерийски снаряди, минохвъргачки, авиобомби и линейки. Успоредно с това се извършваше демонтаж на оборудването и подготовка за евакуация в източните райони на страната. Фронтът обаче напредва толкова бързо, че само един ешелон с техника и хора успява да бъде изпратен на изток.

По време на окупацията на града от нацистките войски заводът е силно разрушен, а на мястото на работилниците лежат руини. Но още на 3 януари 1942 г. - две седмици след освобождаването на град Калинин от нацистите - е получена заповед от Народния комисариат по средно машиностроене на СССР за възобновяване на дейността на завода възможно най-скоро. Започнаха реставрационни дейности. От октомври 1943 г., с решение на Държавния комитет по отбрана, заводът е включен в броя на най-важните отбранителни предприятия в страната: компанията произвежда 18 вида фронтови продукти.

През 1950 г. се връщат към вагоностроителството в калининския вагоностроителен завод. Без спиране на производството на товарни вагони бяха преустроени цеховете за сглобяване на вагони, каросерии и талиги, пресъздадени са галваничният участък и арматурният цех, а производството на дървообработване се увеличи няколко пъти. От 1951 г. заводът е посветил всичките си усилия на производството на изцяло метални леки автомобили.

Съгласно седемгодишния план, приет в края на 50-те години, персоналът на завода имаше за задача да овладее няколко вида автомобили. Производството от мащабно производство се превърна в серийно и дребномащабно, а делът на единичните поръчки се увеличи. През 1959 г. заводът произвежда само един тип лек автомобил, а през 1965 г. - вече 11 вида и модификации. През тези години, за първи път в практиката на вътрешното вагоностроене, заводът организира серийно производство и произвежда голяма партида пътнически автомобили, оборудвани с климатична система и централизирано електрозахранване от електроцентрали, които са предназначени за работа на Средноазиатски маршрути, а също и между Москва и Ленинград.

На фона на динамичното нарастване на броя на електрифицираните железопътни линии, на калининския вагоностроителен завод беше поверено производството на електрически вагони - челни и прикачни. През периода от 1959 до 1969 г. са произведени 4552 електрически вагона. Овладяването на производството на електрически вагони изисква организационно и техническо преструктуриране на производството. По отношение на мащаба се оказа не по-малко от това, което беше извършено десетилетие по-рано по време на прехода към строителството на пътнически вагони.

През 1961 г. заводът построи експериментален вагон с дължина 23,6 метра за междуобластно обслужване с корпус от алуминиево-магнезиева сплав. Използването на нови материали направи възможно намаляването на теглото на лекия автомобил с 8-10 тона. Цялата извършена работа позволи да се осигури увеличение на един от най-важните показатели за напредък в автомобилостроенето - скоростта на влаковете. Ако в края на 50-те години заводът произвежда автомобили за дълги разстояния, предназначени за скорости до 100 км/ч, то в средата на 60-те години заводът усвоява автомобили с проектна скорост до 180 км/ч.

През 1965 г. заводът построи експресния влак "Аврора", състоящ се от 9 междурегионални вагона и вагон на електроцентрала и осигуряващ скорост от 160-180 км / ч. "Аврора" измина маршрута между Москва и северната столица за 4 часа и 59 минути.

По-нататъшното развитие на високоскоростния трафик изисква изследвания в областта на взаимодействието колело-релса и оценка на различни структурни елементи на ходовите части. За да изпълни тази задача през 1970 г., заедно с конструкторското бюро A.S. Яковлев и ВНИИВ е реализиран проект за високоскоростен автомобил с турбореактивно задвижване от два двигателя на самолета Як-40. По време на тестовете самоходната лабораторна кола достигна скорост от 249 км/ч. Оказа се, че той може да развива по-високи скорости, но съществуващият релсов път не издържа на такива натоварвания.

Натрупаният опит в създаването на високоскоростно оборудване позволи на работниците в завода да построят руския експресен влак Тройка (RT-200) през 1972-73 г. При работна скорост от 200 км/ч, по време на тестване той достигна скорост до 250 км/ч. Това беше истински пробив в строителството на вагони.

През следващите години, с развитието на процесите на перестройка в страната, настъпиха трудни времена за завода. Държавата се оттегля от икономиката и заводът, който работи дълги години като част от икономическата интеграция на страните-членки на СИВ, беше поставен в условия на жестока конкуренция със западните производители на подвижен състав.

Натрупаният опит и високият професионализъм на екипа от строители на тверски вагони позволиха на предприятието не само да оцелее в настоящите условия, но и да запази позициите си на пазара. Още през 1989 г. заводът построи междурегионален вагон модел 61-838, предназначен за скорост до 200 км/ч. Този модел беше предназначен за тестване на системи и оборудване, които впоследствие бяха използвани в серийно производство.

В началото на 90-те години Тверският вагоностроителен завод, който десетилетия строеше безкупейни автомобили, усвои производството на автомобили с 4-местни купета - проблемът със заместването на вноса на купейни вагони, произведени преди това в Германия, беше решен. През пролетта на 1993 г. се състоя представянето на луксозния купе модел 61-820 с подобрени технически характеристики и дизайн. Серийното му производство в Твер започва през 1994 г.

През 1993 г. започва нов етап в историята на предприятието: на 21 май е създадено отворено акционерно дружество „Тверски вагоностроителен завод“, към което са прехвърлени всички основни производствени активи на предприятието. Основните дейности на завода остават производството, продажбата и ремонта на пътнически автомобили и друг подвижен състав, производството на компоненти и резервни части за тях, производството на потребителски стоки и строителни работи, изпълнението на научни, технически, търговски и чуждестранни икономически дейности. Заводът продължи да произвежда различни видове пътнически вагони: купейни и втора класа; персонал и СВ, открит тип и със седящи места, пощенски и багажни вагони, товарни вагони и вагони със специално предназначение; както и талиги за пътнически вагони и ремаркета на електрически влакове; колооси с букси за талиги на пътнически и товарни вагони; излято желязо.

В средата на 90-те години заводът е изправен пред нова задача - да разработи и овладее производството на автомобили с плоска страна на тялото. Именно този дизайн се използва в световното изграждане на вагони. Тя ви позволява да разширите вътрешното пространство на автомобила, да опростите процеса на неговата работа и да предоставите възможност за използване на това оборудване при организиране на високоскоростен трафик. Екипът на предприятието успешно изпълни задачата и през 1998 г., в навечерието на 100-годишнината на завода, беше произведен автомобил от ново поколение, модел 61-4170, предназначен за използване при скорост от 200 км / ч. Дизайнът на автомобилите включва решения, които позволяват използването на най-модерните за онова време технологии. По-специално, в конструкцията на каросерията е използвана неръждаема стомана, използвани са колички без люлки с повишена гладкост, инсталирани са компютъризирани информационни и животоподдържащи системи, екологични тоалетни и много други. От вагоните от тази серия са формирани влакове като „Невски експрес” (2001), „Буревестник” (2004) и „Червената стрела” (2005).

През същите тези години АО „Руски железници“ започна разработването на проекта „Стратегия за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация до 2030 г.“, който впоследствие беше одобрен със заповед на правителството на Руската федерация от 17 юни 2008 г. За да участва пълноценно в изпълнението на Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация по отношение на пътническите вагони, заводът започна да се подготвя предварително. Беше необходимо да се овладее производството на автомобили от нова моделна гама, фундаментално различна от предишните произведени модели, за да се увеличи капацитетът на завода, за да се осигури производството на 1200 автомобила годишно, като същевременно се запази съществуващият производствен капацитет и инфраструктурата на предприятието. Тези работи бяха извършени в условията на съществуващо производство, като същевременно се увеличи производството на автомобили, което, разбира се, усложни работата и изискваше висок професионализъм от екипа.

Основният обем на техническото преоборудване на АД TVZ като част от развитието на производството на леки автомобили от нова моделна гама се случи в периода от 2003 до 2008 г. Проектът беше изпълнен на три етапа, всеки от които включваше създаването на независими производствени съоръжения за производство на обещаващи дизайни на нов автомобил: талига без люлка с дискова спирачна система; интериорни продукти за автомобили, използващи съвременни структурни материали; тела с увеличена дължина от неръждаема стомана. В същото време беше осигурено техническо преоборудване на цялото производство на завода, което осигури повишаване на нивото му до показателите за качество на водещи европейски производители на подобни продукти.

Идеологията на технологичния процес на производство на нов продукт включваше, на първо място, създаването на високоефективно производство, осигуряващо производството на продукти в обемите на бъдещите нужди на АД Руските железници; второ, осигуряване на постоянно високо ниво на качество на продукта на всички етапи от неговото производство; трето, максимално елиминиране на влиянието на „човешкия фактор“ в сложни и критични операции при производството на части и възли, които влияят върху безопасността на продукта; четвърто, развитието на гъвкави технологии, които осигуряват минимално време за производство на нови видове продукти и ефективно производство в малък мащаб; пето, създаване на безвредни и безопасни условия на труд на всички работни места и осигуряване на екологична безопасност в предприятието и околните райони.

От август 2008 г. започва серийно производство на автомобили, базирани на модела 61-4440 .

За да преминат от разработката на дизайна до масовото производство на автомобили от нова моделна гама, голям брой специалисти, служители на спомагателното производство и строители трябваше да работят усилено. Резултатът от съвместната работа беше техническа актуализация на цялата производствена верига.

Едновременно с изпълнението на мерките за пускане в производство на нова моделна гама автомобили се извършваше работа за увеличаване на производствения капацитет на завода. Ако през 2003 г. производственият капацитет на АД TVZ е 625 автомобила, то в резултат на извършената работа до 2009 г. капацитетът на завода се увеличава до 1200 леки автомобила годишно. За да се осигури растеж на производствения капацитет на завода, беше избран интензивен път - оборудване на цеховете на завода с високопроизводително оборудване и технологии, които позволяват увеличаване на производствените обеми без разширяване на общата площ на завода. Увеличението на производствените площи за периода от 2003 г. до 2009 г. възлиза на около 3000 m 2 (1,5%), докато производственият капацитет на завода почти се удвоява.

В трудните икономически условия, създали се в страната на фона на кризата, Тверският вагоностроителен завод продължи да разработва нови продукти и нови механизми за сътрудничество, включително с водещите световни производители на железопътна техника. Тверските вагоностроители, в сътрудничество със световноизвестния концерн Siemens, започнаха да изпълняват проект за създаване на нови вагони с междурелсие RIC, предназначени за международен превоз на пътници и предназначени да пътуват както по руските железници с междурелсие 1520 mm, така и по европейските с междурелсие 1435 мм. Съгласно договора TVZ OJSC, в сътрудничество със Siemens, доставя на руските железници 200 пътнически вагона RIC за международни превози. Те обслужват маршрутите Москва - Париж, Москва - Ница, Москва - Хелзинки, Москва - Прага, Москва - Варшава.

В същото време OJSC TVZ създава фундаментално нов тип подвижен състав за Русия - двуетажни коли, предназначени за превоз на пътници на дълги разстояния. Този проект - от идеята до пълното му изпълнение - е реализиран от Тверския вагоностроителен завод. Прототип на пътнически вагон купе беше представен за първи път на професионалната общественост през септември 2009 г. на II Международен железопътен салон на оборудване и технологии EXPO 1520, където получи висока оценка от специалисти от руските железници и транспортни инженерни предприятия. До лятото на 2013 г. заводът е произвел 50 двуетажни вагона за JSC FPC: купейни вагони с четири- и двуместни купета, вагони за персонал с възможност за удобно преминаване на пътници с увреждания, включително хора в инвалидни колички, вагони-ресторанти с удобен бар за 4 пътника.места и столова за 48 човека. От 1 ноември 2013 г. по маршрута Москва-Адлер редовно се движат три двуетажни влака. През първата година на експлоатация брандираният двуетажен влак № 104/103 по маршрута Москва-Адлер превози повече от 416 хиляди пътници, което е с 40% повече в сравнение със същия период на предходната година, когато влакът се състоеше от на едноетажни коли.

През 2014-2015 г. Тверският вагоностроителен завод построи и прехвърли на JSC FPC още 105 двуетажни вагона за влакове на дълги разстояния. От тях бяха формирани маркови влакове по маршрута Москва - Санкт Петербург, Москва - Казан, Москва - Самара.

През 2015 г. бяха създадени двуетажни вагони със седалки. Те са изработени в иновативен дизайн и са предназначени за използване по междурегионални маршрути. Първият влак от 15 такива вагона потегли на 31 юли 2015 г. по маршрута Москва-Воронеж. Буквално две седмици по-късно - на 14 август - брандираният двуетажен пътнически влак с места № 46/45 Москва - Воронеж беше включен в руската Книга на рекордите. Той стана първият „целогодишен редовен влак на дълги разстояния с най-голям брой пътнически места“.

Без да се ограничава в основното направление - производството на локомотивни пътнически вагони, АД ТВЗ работи активно за разширяване на гамата от произвеждани продукти и развитие на нови компетенции и пазари. През 2011 г. по поръчка на АО "Руски железници" специалистите на завода създадоха ескортни вагони за специални влакове. През 2012-2013 г. компанията усвои производството на вагони за московското метро, ​​които TVZ произвежда в сътрудничество с OJSC Metrovagonmash.

През 2015 г. са изградени и доставени на клиентите багажно-пощенски вагони и автомобили за специални контингенти.

Освен това, съвместно с ПК "Транспортни системи" в Тверския вагоностроителен завод се създават нископодови едно- и трисекционни трамваи, както и нископодови тролейбуси.

Принципно нова посока за завода беше създаването на нов руски електрически влак, който може да се конкурира с чуждестранни аналози. - нова дума в местното машиностроене. Създаден е с помощта на най-модерните технически решения в момента.

Мениджъри на предприятия

Най-големият руски производител на вагони за влакове на дълги разстояния ще отбележи своята 120-годишнина тази година. Днес Тверският завод разработва и произвежда повече от петдесет модификации на подвижен състав, включително двуетажни вагони за влакове на дълги разстояния, вагони за метрото, високоскоростния градски електрически влак "Иволга", както и модерни нископодови вагони и почти безшумни трамваи "Витяз". През юбилейната година заводът планира да произведе около една и половина хиляди коли и каросерии - не само за вътрешния пазар, има и поръчки от чужбина.

1. Тверският завод е основан през 1898 г. Корените му са френско-белгийски. Компанията дебютира с производството на товарни вагони, но от началото на 20 век се концентрира върху подвижния състав за превоз на пътници. След революцията е национализиран. По време на Великата отечествена война заводът няма време да бъде евакуиран, той е почти напълно разрушен, но предприятието бързо е възстановено. В Твер (до 1991 г. - Калинин) се произвеждат всички вагони за съветските железници.

2. Днес Тверският завод е единственото високотехнологично предприятие в страната, което произвежда едно- и двуетажни пътнически вагони, включително за високоскоростни влакове. Както и товарни и специални вагони, вагони на метрото, трамваи и други видове продукти.

3. Цех за студено пресоване. Тук се произвеждат различни части за автомобили на модерна инсталация за плазмено рязане: токови импулси с напрежение 5-10 киловолта създават плазмена дъга, която бързо и с плавен ръб реже стомана с дебелина от части от милиметъра до един и половина. половин десетки сантиметра.

4. От плазмена дъга до метална дъга. Профилно оформящ блок помага за производството на арки за покрива на автомобила.

5. На валцуваната стомана се придава желаната форма чрез преси с цифрово управление.

6. На линията за профилиране в цеха за студено пресоване се произвеждат профилирани листове за страничната стена на вагона.

7. Една от задачите на железарския цех е да защитава болтове и други метални изделия от корозия. Тук се нанася галванично защитно покритие върху хардуер и други части на автомобили.

8. Зона за пясъкоструене. Частите на талигата на вагона са полирани с абразивни частици под огромно налягане.

9. Служители на цеха за рамки и каросерии сглобяват страничните стени („странични стени“) на едноетажни автомобили.

10. Заварчик прикрепя настилката към рамката на автомобила.

11. Повърхността на колата трябва да е равна и гладка. Процесът на оголване отстрани на автомобил.

12. Много важен момент е заваряването на външните шевове на страничните стени на тялото. Автоматизацията помага за бързото и последователно създаване на висококачествени шевове. Машината използва усъвършенствана технология за студен трансфер и е почти напълно без метални пръски. Резултатът е издръжлив и красив шев.

13. Сглобяване на покрива на автомобила в цеха за рама и каросерия.

14.

15. Автоматичното заваряване на покривни елементи е придружено от постоянен и строг контрол на качеството. Колкото по-малка е деформацията от точките на заваряване, толкова по-добър е външният вид на автомобилите.

16. Заварчици работят на покрива на колата.

18. През последните 10 години заводът в Твер е произвел повече от 7 хиляди различни леки автомобили. Капацитетът на предприятието му позволява да произвежда над хиляда автомобила годишно.

19. Подготвителна работа в камерата за боядисване и сушене. Повърхността на автомобила е покрита с полиуретанови бои и лакове и изсушена при 60º C.

20. Автомонтажен цех. Каросерията на автомобила се премества с трансграничен транспорт.

21. Трансбордерът е устройство за прехвърляне на автомобили от една секция на сервиз в друга.

22. Служителите на цеха за сглобяване на автомобили са готови да монтират наклонено-плъзгащата се врата.

23. Преди доставката до отдела за технически контрол върху автомобила се прилагат последните елементи на боядисване.

24. Едно от ключовите условия за комфорт на пътниците е вентилационната система във вътрешността на вагона.

25. Готови продукти на цеха за монтаж на автомобили.

26. Пътнически и пощенски автомобили с различни модификации, очакващи доставка на клиенти. Тверският завод има собствена железопътна линия с достъп до магистралата Москва - Санкт Петербург.

27.

28. На тази линия се сглобяват двуетажни автомобили - фундаментално нов тип подвижен състав за вътрешни пътища за превоз на пътници на дълги разстояния. Тверският завод вече е произвел повече от 150 такива коли.

29. Тверският завод произвежда подвижен състав не само за магистрален превоз на пътници. Заварчик работи върху сглобяването на главния вагон на бъдещия влак на метрото в Санкт Петербург.

30. Преди няколко години заводът в Твер усвои производството на автомобили за московското метро заедно с OJSC Metrovagonmash, като и двете предприятия са част от руския Transmashholding.

31. Метровагоните от серия 81-722 "Юбилейни" са създадени специално за метрото в Санкт Петербург.

33.

34. Готова каросерия за метро.

35. Готовата каросерия на метрото.

36. Тверският вагоностроителен завод произвежда каросерии за модерни нископодови трамваи.

37. Стайлинг за монтаж на трамвайни каросерии.

38. Монтаж на рамката на трамвайната серия 71-931M "Vityaz-M".

39. Сглобяване на главен участък Витяз-М за Москва.

40. Готов Vityaz-M. Тверският завод вече е произвел повече от 120 единици трамваи от тази модификация на нископодови трамваи.

41. Леярна.

42. Леене на чугун за производство на авточасти.

43.

44. Работилница за колички.

45. Производство на оси за колесни комплекти в цех за талиги.

46. Боядисване на количка.

47. Въздушна пружина на талигата за най-новия градски електрически влак EG2TV "Иволга". Благодарение на съвременните решения, влакът, разработен в Твер, ускорява до 160, а в бъдеще и до 250 км/ч.

48. Интериорните елементи на автомобилите се създават в дървообработващия цех. Предстои обработка на алуминиеви части за интериора на автомобилите.

49. Сглобяване на части от прегради за интериора на автомобила.

50. Рафтове, маси и други елементи в железопътните вагони също се наричат ​​мебели. И го правят в дърводелски цех.

51. Вътрешните повърхности на автомобилите се боядисват с полиестерни прахови бои на автоматизирана линия.

52. Колко спретнати и висококачествени ще изглеждат мебелите за карета е зоната на специална отговорност на отдела за шиене.

53.

54. Обработка на детайли на фрезов център в ремонтно и инструментално производство.

55. Енергийното „сърце” на централата е котелният цех.

56. В началото на 21 век Тверският вагоностроителен завод преживя сериозна криза; за да спаси уникалното за Русия производство, правителството на страната предприе редица спешни мерки (ограничаване на закупуването на автомобили в чужбина, субсидии на Руските железници за закупуване на местни продукти, премахване на ДДС върху превозите на дълги разстояния - при условие, че превозвачите ще използват освободените ресурси за закупуване на нов руски подвижен състав).

57. Държавната подкрепа има ефект: заводът в Твер днес получава стабилна печалба и разработва нови видове продукти.